«Уже никто в РЖД не скажет: а зачем все эти ретропоезда и паровозы!» Алексей Вульфов в эксклюзивном интервью Vgudok рассказал о железнодорожном ретро-движении

Ретропоезда. В последние годы о них слышно всё больше. О том, что сделано в направлении ретро-движения на железных дорогах России и что предстоит сделать, мы поговорили с председателем Общества любителей железных дорог России (ВОЛЖД) Алексеем Вульфовым. Возможность не на бегу поговорить с Алексеем Борисовичем выдаётся ох как нечасто, но благодаря недавней поездке в музей Тёсово-Нетыльской узкоколейки мы такую возможность получили. — Алексей Борисович, расскажите, пожалуйста, чем останется 2024-й год в истории ретро-движения? — Тем, что это движение продолжает развиваться. На Горьковской дороге открыт новый поезд «Ижевск — Воткинск». Поезд Деда Мороза пойдёт по расширенной программе. Даже в тревожной нынче зоне стал ходить поезд «Старый Оскол — Сараевка». Возрождён ряд уникальных машин, особо хочу отметить П36-0096, восстановленный практически из небытия в депо Тихорецкая. В Рускеале ходит городской поезд с паровозом 9П и вагоном открытого типа — это что-то небывалое.

Продолжается движение «Нижний Новгород — Арзамас», «Ростов — Таганрог», «Уральский Экспресс», «Графский поезд Воронеж — Рамонь». Очень здорово, что в Рамони в стоимость билета входит экскурсия по замку принцессы Ольденбургской. Это всё паровая тяга. — Помимо паровозов есть что-то интересное? — Конечно! ТЭП60-0904! С гордостью за ВОЛЖД могу сказать, что в 2008-м году мы при поддержке В.А. Гапановича (на тот момент вице-президент ОАО «РЖД» — прим. авт.) создали базу запаса Ермолино, собирали туда ретро-локомотивы. Сейчас, благодаря участию Д.В. Пегова (начальник Дирекции тяги (ЦТ) —заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — прим. авт.), через 18 лет после окончания эксплуатации серии удалось реализовать давнюю мечту о возрождении ТЭП60. Это огромное событие для энтузиастов и любителей железных дорог. Следом восстановлен электровоз ВЛ82м — это потрясающе.

Давно предлагал и сейчас, пользуясь случаем, со страниц Vgudok хочу ещё раз предложить один из двух ТЭ3, сохранённых в Ермолино, возродить как ТЭ7. — Поменять редукторы на пассажирские? — Нет, редукторы трогать не надо, просто перекрасить в синий цвет. Совсем недавно я его осматривал, несмотря на выкатку двух колёсных пар, он цел, вся внутренняя оснастка жива, даже радиостанция стоит ЖР-3М. Сделать тепловозный пробег по дорогам России, на дальние расстояния, с указанием в расписании. Это гурманство такое, но это возможно, в Ермолино есть ещё ТЭ3, 2ТЭ10Л, ТЭП10. Это будет фантастическая действующая тепловозная коллекция! — Мы с Вами незаметно перешли к перспективам ретро-движения. Чего ожидать? — С перспективами отлично. В этом есть союзники во главе с Олегом Валентиновичем Белозёровым. Уже никто в РЖД не скажет: а зачем все эти ретропоезда и паровозы? Да, когда-то было некое противодействие, но это в прошлом. Те, кто спас идею ретро-движения, понимают, какое это имеет просветительское, патриотическое и воспитательное значение. Очень здорово, что в РЖД есть такие руководители, как Д.В. Пегов, В.В. Димитрюха (заместитель начальника Дирекции тяги по эксплуатации — прим. авт.), И.Н. Колесников (заместитель генерального директора ОАО РЖД по вопросам пассажирского комплекса — прим. авт.), М.О. Глазков (заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по движению), недавно назначен главным инженером компании настоящий патриот истории транспорта В.Ф. Танаев. Сейчас главная задача — решить вопрос с колёсными парами.

Поезд Деда Мороза, паровоз П36 — всё здорово. Но у П36 роликовые буксы, и в случае неисправности роликовых подшипников сделать с ними ничего будет нельзя. Нужна возможность их замены, а для этого необходима распрессовка колёсных пар и обратная сборка. Это решается, и решается двумя путями. Первый — многолетнее создание колёсного цеха в Тихорецке, это уникальное депо, самое мощное предприятие в России по ремонту паровозов. Второй — есть попытки организации ремонта паровозов на Улан-Удэнском локомотивовагоноремонтном заводе. — Этот завод входит в АО «Желдорреммаш», насколько там это нужно? — Административно и идеологически там уже этим занимаются, насколько это удастся технологически —посмотрим, задача непростая. Самое главное здесь — было бы желание. Во время войны в тыл эвакуировали 2593 предприятия, некоторые оказались в голой степи при минус сорока, и через три месяца они уже выпускали продукцию. Если в XXI веке я слышу, что «то нельзя, это невозможно», то у меня возникает подозрение, что не возможности нет, а желания. Конечно, когда заводы нам говорят: заказали бы вы не 50, а 10 000 бандажей, нам было бы интересно, но из-за пятидесяти линию запускать… Есть ещё один путь. В Великобритании колёсные пары диаметром выше 2000 мм. делаются… в ЮАР, перевозятся морским путём, там уникальный завод. Можно и туда, в принципе, обратиться в случае чего…

На Северной дороге стараемся запустить паровоз с ретропоездом «Золотое кольцо», хотим использовать паровую тягу на участке Ярославль — Иваново. Сейчас П36-0147 красится в Подмосковной, это машина Северной дороги, там она будет у себя дома, хоть изначально и пришла из Белоруссии. Машина с 91-го года стояла на постаменте в Шарье, ставили её ветераны депо. Вот мы сейчас беседуем, а сегодня в Подмосковной идёт в обкатку Л-5170, машина с базы запаса Рославль. Вчера на нём ездили по станции, как же приятно, когда паровоз хорошо отремонтирован, ход мягкий, как по маслу. — А как Вы оцениваете уровень персонала, занимающегося как эксплуатацией, так и ремонтом паровозов? — 90% машинистов и помощников получили образование уже в XXI веке, в Курской и Тихорецкой дортехшколах. Очень хорошо, что ЦТ проводит программу повышения технических знаний. Там всё спланировано правильно —сначала теория, на следующий же день практика, на живом паровозе. Нельзя специалиста подпускать к технике, если он не понял сути устройства. Подход «иди, тебе покажут, за какую ручку дергать» — это не подготовка специалиста, это подготовка убийцы. Дальше — поездная практика, и сразу выезд на сложный профиль. Благодаря такому подходу уровень машинистов вырос. Мы зовём только тех, кто любит паровоз.

Это же сосуд под давлением, он как женщина: будешь любить — есть надежда, что всё будет хорошо. Не будешь — всё будет очень плохо, не сразу, так потом. Но нужна регулярность. Не будет её — навык уйдёт. Вот закрыли поезд «Ярославль — Рыбинск», мы ездили по субботам. Пришли туда дизель-поезда РА3, и содержать паровоз, классные вагоны — топить, охранять — ради одной поездки в неделю власти Ярославской области сочли разорением, с чем трудно поспорить, хотя очень жаль этот потерянный проект. Это, кстати, единственный закрытый маршрут на паровой тяге. — Вы очень хорошо отозвались о ремонте паровозов в депо Тихорецкая. А как же наше, ленинградское ТЧ-7?* — Это сильное, знаменитейшее, как сейчас говорят, брендовое предприятие в системе ООО «ЖД Ретро-Сервис». Это оплот паровозного движения со старой школой, Алексеем Груком, Сергеем Тереховым. Недаром этот участок специализируется на ремонте уникальных, дореволюционных паровозов, это не просто так! При этом на нём пока все промывочные ремонты паровозов Сортавальского участка, хотя есть план частичного перевода промывок в Выборг.

*Депо Ленинград (Санкт-Петербург)-Сортировочный-Московский — действительно бренд. В результате череды бестолковых реформ оно несколько раз меняло имя, переходя из рук в руки, но для ценителей железной дороги оно навсегда останется ТЧ-7 — прим. авт. — В кругах любителей и ценителей железной дороги бытует мнение, что снимать паровозы с постаментов не стоит, там они целее будут. Ваше мнение? — В целом согласен. Но нужен дифференцированный подход. Если машина стоит на отшибе, или где она никогда не работала, и связи с историей нет, да ещё и вид запущенный, лучше его с памятника забрать, отремонтировать, пусть работает на радость людям. Если паровоз уникальный, как П36, который особо востребован, Ь, Оп, Ов, то почему бы не сделать его живым, а на постамент на его место поставить, к примеру, «лебедянку». Просто так забрать паровоз с памятника нельзя — к примеру, в Чите к паровозу свадьбы подъезжают.

ЦТ завалена письмами из регионов, просят дать паровоз на памятник. Поэтому если машина не уникальная, пусть стоит спокойно. А уникальной машине погибнуть не дадут, что бы с ней ни случилось в эксплуатации. Здесь необходимо провести работу по взятию паровозов, находящихся в эксплуатации, под государственную охрану. — ВОЛЖД, будучи общественной организацией, к которой прислушиваются, что-то делает в этом направлении? — Мы начинаем эту работу вместе с ЦТ и ВООПиК. Первое — составить список самого ценного: П36, Эмки, Эушки, Ь, Ов, Су, всё довоенное. — Паровозники часто сетуют на проблемы с поставками и качеством масел, «грызью», к примеру. — Проблема есть, но системное решение о поставках в основном налажено. Конечно, кто-то в дирекциях упорно планирует бочку цилиндрового масла, без которого ездить нельзя, на… три месяца. Недавно экстренно отправляли бочку «вапора» из Санкт-Петербурга в Бологое, так пришлось руководителей Октябрьской дирекции тяги просить о помощи, они оказали, и всё равно эта бочка две недели ехала. «Грызь» стала хуже того качества, что было в 50-е годы. Мы долго расходовали ту, настоящую «грызь», она мягче, лучше смазывает детали. Осевая смазка, цилиндровая — все они стали хуже качеством, чем в паровозные времена, но, слава Богу, всё-таки применимы.

И здесь мы снова подошли к вопросу регулярности. Будет регулярность движения — будут поставки расходников, будет качество. Повторюсь, благодаря ЦТ и региональным дирекциям тяги налажено системное решение этих вопросов, хотя там и без паровозов стоят колоссальные проблемы эксплуатации локомотивного хозяйства. — Ну, хорошо, с паровой тягой разобрались. А пассажиров-то в чём возить? Что с вагонным парком? — А вот тут всё очень плохо, полный швах. Сегодня Россия не может пригласить пассажира прокатиться в старом, хотя бы довоенном вагоне. В Куженкино пассажиры из стилизованных, но всё же новых вагонов, спрашивают, что хочется же настоящего, старого. Полешко в буржуйку подбросить, на деревянных лавках посидеть… Вагоны в запасниках есть, но в очень ветхом состоянии. Есть вагоны завода им. Егорова, есть пригородные двухосные, дореволюционные даже есть вагоны. Сейчас на Свердловскую дорогу с Московской ушёл последний «Егоровский» вагон, который может передвигаться, но ушёл всё равно на трейлере. Дай Бог, чтобы на Свердловской дороге он получил жизнь в поездах. Сейчас есть главное — в ПТЭ появилась абсолютно новая глава по эксплуатации исторического подвижного состава.

Есть юридическое основание для работы. Как говорили в старину, самое важное — сохранить «нижний постав» — раму и колёса. Если это есть, то можно восстановить и сам вагон. Технология производства линкруста освоена. Но не обойтись здесь и без создания реплик. Если сохранился кузов «Егоровца», то не вижу ничего зазорного в том, чтобы подкатить под него современные тележки, я не такой любитель вагонов, чтобы от этого упасть в обморок. Зато люди смогут попасть в атмосферу, ощутить антураж вагона тех времён, а ведь для пассажира это главное — внутренняя оснастка, а не тележки. Сейчас на Северо-Кавказской дороге решается вопрос о ремонте двух вагонов для ретро-движения. Можно считать, начало положено. Восстановление вагона — дело недешёвое, но прибыльное. Совершенно непонятно, почему сейчас не хотят вложить 70 или 90 миллионов, чтобы потом получать миллиарды десятилетиями. Востребованность таких вагонов огромна, огромен и интерес к ним со стороны киностудий.

Не устали? Мы — нисколько. Слушать рассказ Алексея Борисовича можно бесконечно, а с учётом перспектив, которые ЦВОЛЖД обрисовал по ретро-движению, ещё и невероятно интересно. Сжимаем кулачки в надежде, что в Новом году всё задуманное начнёт реализовываться. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO беседовал Сергей Вершинин, член ВОЛЖД