Ил-62: последний самолёт великого Ильюшина
Новую эру гражданской авиации открывали в Казани
Говоря об авиастроении в Татарстане, мы традиционно вспоминаем о производстве военной техники. Однако нельзя не отметить огромный вклад республики в развитие гражданского воздушного флота. Одной из ярких страниц в истории Казанского авиационного завода стало производство Ил-62 и последующих модификаций одного из лучших советских лайнеров.
ОТ ВИНТА!
Сегодня в российском небе почти безраздельно властвуют «эйрбасы» и «боинги», пилоты которых ведут служебные переговоры на английском и меряют пространство в футах и милях. А неполных тридцать лет назад визитной карточкой страны были пассажирские самолёты Ильюшина и Туполева, ежегодно перевозившие десятки миллионов пассажиров.
Знаковой советской машиной стал Ил-62. Передовые конструкторские решения сделали его комфортным, простым в управлении и обслуживании и, главное, надёжным и безопасным. В начале шестидесятых он стал первым советским межконтинентальным турбореактивным лайнером. Его создание было обусловлено мировыми тенденциями и внутренней потребностью страны в машине, способной беспосадочно долететь из Москвы до Хабаровска и Гаваны.
От продолжения использования турбовинтового Ту-114, решавшего эту задачу, отказались отчасти из политических соображений. Во-первых, престиж страны требовал развития реактивной авиации. Во-вторых, американцы очень нервно реагировали на близкое родство машины со стратегическим бомбардировщиком Ту-95. А ну как пассажирский самолёт прокладывает трассы ядерному ракетоносцу или же сам окажется волком в овечьей шкуре? И объективно: четыре гигантских «сдвоенных» винта машины – источник мощного низкочастотного шума, заставляющего вибрировать ваши внутренности. То ли дело самолёт с реактивными двигателями, вынесенными на специальный пилон в хвостовой части. Разница в акустическом комфорте, как между кабиной трактора и салоном легкового автомобиля.
ПРО КОЛЛЕГ И КОНКУРЕНТОВ
Создание самолёта поручили ОКБ Сергея Ильюшина. Туполевцы – законодатели моды в дальней авиации – были плотно заняты другими проектами, что позволило раскрыть потенциал коллегам. Ил-62 стал первым в СССР дальнемагистральным лайнером второго поколения и последним самолётом, в создании которого лично принимал участие великий Ильюшин. Машина стала звёздным часом его ученика и преемника Генриха Новожилова.
В фирме Ильюшина, с которой Казанский авиазавод начал тесно сотрудничать, царила удивительно демократичная атмосфера. По воспоминаниям ветеранов было очень много молодёжи и любой начинающий инженер-конструктор мог донести какую-то свою идею до уровня генерального конструктора, быть услышанным и понятым. Свежие решения вкупе с прежними наработками позволили сделать Ил-62 прорывным и соответствующим всем международным требованиям. И во всех смыслах красивым. Совершенство аэродинамических форм этой «птички» заставляло забывать о её взлётном весе в 160 тонн.
Огромный вклад в создание и доводку этой машины внесло, разумеется, КАПО (ныне – КАЗ) им.Горбунова: конструкторы, инженеры и организаторы производства стали лауреатами государственной премии. Первенец в серии был передан на лётно-испытательную станцию завода в январе 1966 года и в середине февраля совершил свой первый полёт. А 15 сентября того же года Ил-62 официально поступил на службу в «Аэрофлот».
В середине шестидесятых Ил-62 стал первым советским турбореактивным самолётом, способным преодолевать межконтинентальные расстояния
Появление нового самолёта у СССР вызвало ревность западных конкурентов. И её отголоски, как это ни удивительно, слышны до сих пор. Не так давно обнаружился сайт, где Ил-62 обозвали «неудачной пиратской копией западной конструкции в самом плохом по качеству исполнении». Причина столь суровой оценки в том, что «он очень похож на британский самолет Vickers VC-10». Ну и, конечно, советский самолёт априори имел проблемы с безопасностью. Правда, он «мог продолжить полёт на двух двигателях и даже совершить повторный заход на посадку с двумя неработающими двигателями», но только при условии, «что другие системы, и особенно система управления, находятся в рабочем состоянии». Видимо, за рубежом воздушные суда управлялись силой мысли.
Между тем внешнее сходство присутствует в целом ряде лайнеров-одноклассников, поскольку продиктовано аэродинамикой. Что касается безопасности, то идеальной техники не бывает. За более чем полвека эксплуатации семейства Ил-62 на 289 выпущенных машин пришлось шестнадцать аварий, в которых пострадали люди (включая испытательные полёты). Конструктивные недостатки стали причиной четырёх таких случаев. У «Викерса» по открытым источникам в катастрофах было потеряно семь из 54 машин. То есть «наши» пять с половиной процентов аварий против как минимум тринадцати «их». При этом британский самолёт находился в коммерческой эксплуатации лишь до 1981 года, а наш – до начала третьего тысячелетия.
ФАКТЫ ДЛЯ КОНТРПРОПАГАНДЫ
…Окончательная «глубина» анализа авторов злосчастного сайта стала ясна по информации об испытаниях самолёта, которые проводили «И.Виринков», «Е.Кузнецов» и «Б.Мазкавцев». Родились означенные «пилоты», по всей видимости, в результате небрежного перевода зарубежной статьи. Об этом безобразии не стоило бы, наверное, и говорить, не будь оно явным примером современного заказа на низкопробную пропаганду. Противостоять ей можно и нужно объективными фактами, которые зачастую прямо-таки лежат на поверхности. Достаточно заглянуть, к примеру, в соответствующую статью «Википедии», чтобы выяснить: за штурвалом Ил-62 сидели заслуженные лётчики-испытатели – Герои Советского Союза Яков Верников, Эдуард Кузнецов и Борис Машковцев. Борис Вячеславович, к слову, поднимал в Казани не только первый серийный Ил-62, но и Ил-62М. И на крыло в обоих случаях ставили не какую-то «пиратскую копию», а уникальную машину.
Ветеран у памятника Ил-62М в Шереметьево.
Четыре трёхтонных двигателя, размещённых в хвосте, сдвинули «с привычного места» центр тяжести, который оказался позади основных стоек шасси. На других лайнерах с подобной компоновкой вопрос устойчивости решали смещением шасси вместе с крыльями назад. В результате нагрузка на рули значительно увеличивалась и требовала применения бустеров (гидроусилителей) – «посредников» между лётчиком и самолётом. Ил-62 создавался по беспрецедентной для подобной машины безбустерной схеме, в которой ломаться было почти что нечему. Благодаря совершенству инженерных, аэродинамических решений управление огромным лайнером легко осуществлялось в основном мускульной силой пилота (или работой автопилота) посредством механических тяг. А чтобы пустой самолёт не опрокинулся назад, в хвосте самолёта установили специальную опору.
В первом полёте, который в январе 1963 года выполнял знаменитый Владимир Коккинаки, с хвостовой опорой произошёл курьёз. Бортинженер под влиянием прежнего опыта не осознал, что её надо убрать перед взлётом. И она сломалась, повредив фюзеляж, когда самолёт начал поднимать нос. Тем не менее программу испытания отработали, а машину починили. Её отличала хорошая ремонтопригодность.
Ещё одной особенностью огромного лайнера стал уникальный реверс двигателей. «Обратная тяга» позволяла значительно сократить длину пробега, садиться в условиях обледеневшей, к примеру, полосы и, к восторгу публики, двигаться по аэродрому… задним ходом!
ОТ БРЕЖНЕВА ДО ЕЛЬЦИНА
Самолёт радовал пассажиров тишиной в салонах, уникальной системой кондиционирования и поддержания комфортного для человека давления воздуха.
Машина постепенно модернизировалась: усиливалась конструкция крыльев, совершенствовалась их механизация, улучшалось приборно-навигационное и кабинное оборудование. На серийных Ил-62 устанавливались модификации двухконтурных двигателей НК-8. Ил-62М получил более мощные (с тягой до 10,7 тонны) и при этом экономичные двигатели Д-30КУ. Вкупе с дополнительным топливным баком в вертикальной части киля это позволяло уверенно совершать прямые рейсы Москва – Нью-Йорк.
Появление нового самолёта у СССР вызвало ревность западных конкурентов. И её отголоски, как это ни удивительно, слышны до сих пор
Современные характеристики в сочетании с приемлемой ценой и политической конъюнктурой делали самолёт привлекательным для дружественных СССР государств, включая, разумеется, страны социалистического лагеря. Однако в Чехословакии после событий Пражской весны 1968 года сотрудничество наладилось не сразу. И если лайнер как таковой в «Чехословацких авиалиниях» приняли и полюбили, то вот со схемой обслуживания были не согласны, кивая на «капиталистический» опыт.
Прежний советский авиасервис ставил во главу угла соблюдение межремонтного промежутка, а затем надолго изымал судно из эксплуатации. Именно Чехословакия заставила перейти на схему с поэтапным ремонтом по мере износа конкретных деталей. Его сроки уже не вгоняли владельцев в убытки и тоску. Огромную помощь в решении проблемы оказал Генрих Васильевич Новожилов, сопровождавший свои машины на всех этапах производства и эксплуатации.
Кстати, их лётная биография продолжается по сей день. Ветераны добросовестно служат в силовых ведомствах и в президентском авиаотряде. До 1995 года модификация Ил-62М «Салон» являлась в нашей стране (как и в целом ряде государств) «бортом №1», перевозившим и Брежнева, и Ельцина. Это однозначно говорит о высочайшем уровне качества и надёжности казанского самолёта.