Опередивший время. Почему не взлетел самолет-разведчик Павла Цыбина
 |
| Павел Цыбин в начале 1930-х годов. Фото из архива автора |
Это был последний праздник главного конструктора. Он был тамадой на юбилее своего друга 23 декабря 1965 года. Шутки, песни, бесконечные тосты… А потом все выбежали на улицу играть в снежки. Никто бы и не подумал, что через три недели Сергея Королева не станет.
Павел Цыбин был не просто другом и коллегой, а еще и заместителем главного конструктора ОКБ-1. Их объединяли десятилетия тесного сотрудничества в подмосковном Калининграде.
Родился Павел в 1905-м. Отец Владимир Николаевич был флейтистом в оркестре Большого театра, позже профессором столичной Консерватории. Мать Елизавета Тимофеевна – артисткой того же театра. До 1919 года Павел учился и жил с родителями.
Потом мать стала директором детского дома и музыкальной школы в подмосковном Пушкине, отец там же преподавал. А Павел обучился столярному и слесарному делу, научился бегло играть на фортепиано, выставлял на ежегодных показах картины и рисунки, резьбу по дереву.
В автобиографии записал: «Был воспитанником детских домов в селе Воздвиженское, в Звенигороде и Пушкине». Умолчав, что возглавлял детский комитет в «республике» из 1500 сорванцов, в основном беспризорников. Неизвестно, было ли отделение от родителей этапом самоопределения – или вынужденным шагом. Но помогало расти самостоятельным.
Время летать
Целый год Цыбин обучался на инструктора «по разведению лекарственных растений». Был вожаком в волостном комитете комсомола, потом на фабрике «Серп и молот». Был и бойцом ЧОНа, воевал с бандитами.
Поступает в Общество друзей воздушного флота, трудится авиамотористом и секретарем авиаспортивной секции. Уже в 1920 году создает планер собственной конструкции. Но на соревнования в Крым не попал, разбив свое детище.
В 1924 году комсомол посылает Павла в качестве моториста самолета «Конек-горбунок» в агитационный отряд ОДВФ. На соревнованиях в Коктебеле познакомился с «младолетунами»: Антоновым, Ильюшиным, Арцеуловым, Королевым, Тихонравовым. Потом Осоавиахим и столичная Планерная школа. Тогда, в 1925–1927 годах, Цыбин и занялся вплотную изготовлением планеров. Один из них построил вместе с Олегом Антоновым, их дружба продлилась полвека. Сам научился летать.
А пришла пора – в Красную армию пошел. Курсантом в Ленинградскую военно-техническую школу ВВС в Гатчине. Затем работал инструктором и преподавателем. Вступил в партию.
Спустя год Павел – помощник начальника сектора У (вероятно, учебного) ВВС РККА, а через три года, в 1934-м – начальник штаба школы авиатехников в Перми. Его планер ПЦ-3 облетывают будущие знаменитости Марк Галлай и Борис Раушенбах.
Павел носит «кубики» комбрига. Но знаний не хватает, и в 1939–1940-м, как пишет он сам, «поступил экстерном на 2-й курс ВВА им. Жуковского, был сталинским стипендиатом».
Бесшумная война
С началом войны распределен в Воздушно-десантные войска. Его «фронт» – создание тяжелых транспортных планеров для полетов к партизанам, выброски десантов.
Планер КЦ-20, созданный совместно с Д.Н.Колесниковым, вывозил 20 бойцов или более 2 т груза. Серийно его стали делать под Казанью. И хотя было выпущено всего 68 экземпляров, планеру довелось успешно повоевать. КЦ-20 стал единственным типом авиационной техники, ни разу за всю войну не сбитым противником.
Внук-кинорежиссер вспоминает: «Он был удивительно добрым, прост и открыт в общении... Всегда держался прямо. Помимо прочего причиной тому был ранний перелом позвоночника в результате аварии планера в 1942-м – то ли в Тушине, то ли в Медвежьих Озерах. Планер рухнул из-за отказа двигателя на буксировщике. Деда буквально вышвырнуло из кабины, что спасло жизнь, но были множественные переломы».
В 1944 году был создан Ц-25 для транспортировки противотанковой пушки с тягачом. Это единственный безмоторный аппарат, не только пролетевший над Северным полюсом, но и совершивший посадку и доставивший на льдину собачью упряжку и машину ГАЗ-67.
Уже тогда Цыбин закладывал основы многоразового использования ряда систем. Ц-25М с двумя моторами после высадки десанта мог вернуться на базу самостоятельно. Планер становился многоразовым.
Цыбин участвовал в боевых действиях, дважды был тяжело ранен. Награжден орденами и медалями, в том числе партизанскими. Выезжал в Берлин для осмотра трофейных разработок.
Крыло «наоборот»
В 1946 году Цыбин прикомандирован к Министерству авиапромышленности, стал главным конструктором заводов №№ 456 и 499 в Бескудникове. Проектировал самолет Ц-1 (ЛЛ1). Проектирование велось с учетом программы будущих экспериментов, разработанной учеными ЦАГИ с участием специалистов авиапромышленности. А инженера волновала конкретная проблема выбора лучшей формы крыла, исследования аэродинамики околозвуковых скоростей. В начале 1947 года летающая лаборатория была передана на испытания. Конструкция – цельнодеревянная, обшивка – фанерная.
Еще одна экспериментальная машина – ЛЛ3 массой 2 т, с обратной стреловидностью крыла (развитие это новшество получило спустя полвека – на Су-47 «Беркут»). Вместо обычного шасси применили двухколесную ось-тележку и подфюзеляжную лыжу. Взлет на буксире Ту-2, тележка сбрасывалась, включался твердотопливный ракетный ускоритель ПРД-1500, и за 8–10 секунд скорость доводилась до 1000 км/час. Впервые было установлено катапультируемое кресло пилота.
По словам Валерия Бурдакова, самолет вплотную подошел к «трансзвуку». Другие авиаконструкторы буквально вырывали из рук полученные данные по флаттеру, бафтингу, инверсии органов управления. Впервые в СССР были получены снимки «скачка уплотнения», объясняющие как характер обтекания крыльев воздушным потоком, так и зоны его срыва, ухудшение эффективности рулей управления.
Испытатели Анохин, Амет-Хан и Рыбко совершили на ЛЛ1 и ЛЛ3 более 100 полетов. Главной целью Цыбина было разобраться с «подводными камнями» на пути создания скоростных самолетов и отработать аэродинамическую компоновку легкого реактивного истребителя.
Но реализовать этот замысел не удалось. В 1947 году началась конверсия оборонной промышленности. КБ было закрыто. С уволенными встретился Борис Черток. Они перешли в НИИ-88. Цыбина назначили начальником отдела испытаний, его заместителем стал Леонид Воскресенский.
Начальник, испытатель, конструктор
Окончив Высшие инженерные курсы при МВТУ, Цыбин по совместительству преподавал там же. Но в автобиографии пишет, что в 1950 году (а в более поздней анкете – в 1952–1954 годах) он – начальник отдела испытаний 3-го Главного управления Совмина СССР. Это, в частности, скоростные экспериментальные самолеты. Испытания первых образцов баллистических ракет Р-1 и Р-2, крылатой ракеты КБ «Комета», зенитно-ракетной системы «С-25». В начале 1950-х чиновник-конструктор удостоен орденов Ленина и Красного Знамени.
Направив в правительство записку о создании сверхзвукового дальнего бомбардировщика со скоростью полета 3000 км/ч, практическим потолком 30 км и дальностью 14 000 км, Цыбин получает назначение главным конструктором ОКБ-256 (под Дубной) и одновременно – в ОКБ-23 замом генерального конструктора Мясищева.
Первое ОКБ было образовано в 1955-м для разработки сверхзвукового беспилотного бомбардировщика РС, который должен был стартовать с Ту-95Н при его подлете к зоне ПВО противника. Цыбин должен был переделать его в пилотируемый. Он стал «хозяином» огромнейшего ОКБ: в штате700 инженеров, три доктора и 17 кандидатов наук!
Эскизный проект был выполнен еще в январе 1956-го, однако через год работы были остановлены. У Королева уже создана МКР Р-7. То есть решена задача, поставленная перед связкой самолет Ту – беспилотник РС.
Уникальный РСР
Зато в ОКБ-256 разворачивался проект самолета-разведчика РСР. Он должен был стать первой в мире пилотируемой машиной со скоростью втрое выше звуковой! 31 августа 1956 года вышло постановление правительства по самолету-разведчику РС и тяжелому управляемому реактивному снаряду РСС (С-30). По словам ветерана РКК «Энергия» Б. Чернятьева, проект явно опережал разработки других КБ отрасли, поэтому имел много противников. Крейсерская скорость РСР – 2,65 М, высота полета в таком режиме – 26–28 км, радиус действия – более 1700 км. Максимальный взлетный вес – 21 т, длина – 28 м, размах крыла – 10,36 м. Уже тогда отрабатывалась система автоматического взлета и посадки.
Эскизный проект, выпущенный в июне 1957 года, подтвердил: РСР мог набрать высоту 20 км через 15 минут с момента взлета. Скорость звука самолет проходил через 4 минуты после взлета, затем сбрасывались подвесные топливные баки.
Любопытна была сама схема РСР: стреловидность крыла до 58о, на его концах – двигатели в обтекаемых мотогондолах, очень тонкий фюзеляж. Автоматическая перекачка топлива из подвесных в задние баки, цельноповоротный киль и плоскости горизонтального оперения, использование алюминиевых сплавов вместо титановых были абсолютными новинками. При общей массе от 15 до 20 т шасси было велосипедного типа! Предусматривалось наличие и тормозного парашюта. РСР мог совершить взлет и посадку на аэродромы II класса.
Разведывательное и оборонительное оборудование состояло из радиолокационного прицела, станции радиоразведки и фотоаппаратуры; оборудования создания помех радиолокационным станциям. В те годы ни одна система ПВО не могла достать РСР!
Для отработки конструкции и бортовых систем был изготовлен пилотируемый самолет-аналог НМ-1 (натурная модель), оснащенный двумя турбореактивными двигателями АМ-5 с суммарной тягой 4 тс., с короткими крылом и фюзеляжем. Общая продолжительность полета должна была составить 15 минут.
7 апреля 1959 года летчик-испытатель Амет-Хан Султан начал разбег и сделал три отрыва от земли, планирование и касание с тормозным парашютом. Выяснилось, что самолет обладает хорошей летучестью при посадке; по управлению он проще, чем самолеты типа Су и МиГ.
Всего на самолете НМ-1 было выполнено 32 полета. По результатам испытаний в проект РСР были внесены коррективы. Самолет, на рабочих чертежах получивший название Р-020, достаточно сильно отличался от эскизного проекта.
Для изготовления головной серии из пяти самолетов Р-020 документацию передали на завод Улан-Удэ. В это время ОКБ-256 закрыли, а работы по РСР были переданы в ОКБ-23 Мясищева. В 1960 году работы по Р-020 прекратили.
Хрущевская опора на межконтинентальную ракетную мощь выдвинула вперед Р-7 Королева и Р-16 Янгеля. Между тем в изделиях Цыбина блистало множество инноваций. Вот как их описывает конструктор В. Селезнев: «Навигационный комплекс, который разработал наш коллектив, получил название РАТЕСИН (радио-астронавигационная телевизионная система инерциальной навигации). Это был, по моему мнению, шедевр навигационной техники, не превзойденный до сих пор (написано полвека спустя. – А.П.). Измерение 18 параметров самолета, пеленгация небесных светил как ночью, так и днем! Система «Голос» давала до сотни советов и рекомендаций пилоту... ОКБ Цыбина работало с опережением на 20–25 лет по сравнению с мировым уровнем авиационной техники.
Система РАТЕСИН была реализована и испытана на опытных образцах самолетов РС. Один даже в авиапараде в Тушине участвовал. Доводка и совершенствование продолжались до тех пор, пока в октябре 1959 года Хрущев не начал «сокращение оборонпрома». ОКБ Цыбина расформировали, проекты уничтожили, самолет-разведчик сняли с производства… Более того, и вся документация по его изготовлению была ликвидирована. Павел Владимирович, не выдержав такого глумления, ушел из авиационной промышленности в организацию, возглавляемую Королевым».
Александр Песляк