Секрет новенькой Тихоокеанской ЖД. Будут вывозить уголь или же золото

Недавно в России была построена Тихоокеанская железная дорога, протяжённостью ≈ 530 километров. Она начинается от Эльгинского каменноугольного месторождения в Якутии и заканчивается в порту Охотского моря. Основная задача этой дороги — доставлять уголь до морского порта, где его в дальнейшем погрузят на морское судно.

Тихоокеанская железная дорога не является дорогой общего пользования и принадлежит частной компании ООО УК Эльга. Тем не менее, она не изолирована, а подключена к железнодорожной сети РЖД.

На приведённой ниже схеме можно увидеть Эльгинское угольное месторождение, в котором соединяются Тихоокеанская железная дорога и ещё одна частная железная дорога «Улак — Эльга», принадлежащая ООО Мечел-Транс Восток. На этой дороге даже проводился интересный эксперимент по использованию паровозов, которые предполагалось топить местным углём из Эльги. На канале вы можете прочитать статью об этом эксперименте, довольно интересно, рекомендую. Эта частная железная дорога уже подключена к Байкало-Амурской магистрали, то есть к сети РЖД.

Тихоокеанская железная дорога проектировалась в трудных условиях, а иногда и в особо трудных условиях, ведь в тех краях сложнейший горный рельеф, поэтому стоит ожидать, что мы с вами увидим на ней настоящие железнодорожные серпантины, которые неплохо экономят на строительстве, благодаря отказу от дорогостоящих тоннельных пересечений и больших мостов.

Известный факт, что чем извилистей дорога, тем она длиннее своего теоретического самого короткого направления — по геодезической линии, соединяющей начальный пункт А (в данном случае Эльгинское месторождение угля) и конечный пункт Б (в данном случае морской порт на Охотском море).

Ниже приведена построенная тихоокеанская железная дорога и её геодезическая линия, являющаяся на самом деле для плоской карты дугой, ведь самое короткое направление рассчитывают с учётом земного шара.

Данную дорогу кто-то нанёс на цифровую карту «nakarte.me» и любезно предоставил на неё ссылку в Википедии, так что каждый из вас может перейти по этой ссылке и осмотреть её на карте.

Получившаяся протяжённость дороги составляет 536 км, а протяжённость её геодезической линии — 337 км. Получив такие исходные данные, мы можем узнать так называемый коэффициент развития линии, который используется в проектировании железных дорог. Разделим истинную длину на длину геодезической линии. Коэффициент равен 536/337 ≈ 1,6, что говорит о том, что дорога получилась длиннее в 1,6 раза.

Коэффициент развития 1,6 — это очень большой коэффициент, который говорит о том, что железная дорога проложена в горной местности. Если говорить, наоборот, про простой рельеф местности, то в нем проложенные железные дороги имеют коэффициент 1.05 — 1.15.

Насколько рельеф был сложным, можно судить еще и о том, как коэффициент развития линии изменяется по длине железной дороги. Ведь при трассировании железной дороги при каждом её отклонении от геодезической линии пытаются вернуться к короткому направлению. Выглядит это в виде нанесения новых геодезических линий. На нижеприложенной схеме изображены 9 геодезических линий, которые я проложил от ярко выраженных переломов направления трассы.

Мы даже можем построить график изменения коэффициента, который говорит нам о сложности рельефа на протяжении всей длины Тихоокеанской железной дороги.

Мы видим, что коэффициент резко возрастает между 300 км и 450 км, давайте же посмотрим, что там.

Вы только посмотрите на эти красивые железнодорожные петли. Мне это напоминает Южно-Уральскую железную дорогу, проходящую через город Златоуст. Также обратите внимание, что недалеко есть месторождение «Перевальное». Это золоторудное месторождение, богатое золотом и, между прочим, серебром.

На самом деле при проектировании железной дороги рассматривают далеко не всегда только лишь начальный пункт А и конечный пункт Б. Конечно же, ещё рассматриваются и промежуточные пункты. Это пункты, куда по пути неплохо было бы завести железную дорогу. Это могут быть небольшие города, деревни и, конечно же, месторождения.

Но мы не можем сказать, является ли данное золоторудное месторождение причиной, по которой железную дорогу отклонили от самого короткого направления. Из пока что известной информации из сети можно только ясно сказать, что цель дороги — возить уголь с Эльгинского месторождения до Охотского моря. Но как проектировщики мы можем предположить, что в перспективе предполагается возить и руду, либо на восток к Охотскому морю, либо на запад с последующей транспортировкой по Байкало-Амурской магистрали.

Тем не менее, можно утверждать и обратное, что наличие поблизости месторождения руды не повлияло на выбор маршрута железной дороги. Геодезическая линия проходит через сложный горный участок, в этом можно убедиться, взглянув на карту. Обычно, чтобы избежать строительства дорогостоящих искусственных сооружений, таких как тоннели и мосты, железнодорожные пути прокладывают по естественным речным долинам, что и было сделано в случае новой Тихоокеанской железной дороги.

Обратите внимание, как железная дорога огибает горы и проходит в речной долине. Условия здесь довольно сложные: нужно пытаться повторять геометрию русла и долины, а это непросто, так как радиусы кривых на железной дороге должны быть большими. В особо сложных условиях проектирования минимальный радиус кривой может составлять всего лишь 200 метров. Это очень серьёзный недостаток, требующий даже уширения железнодорожной колеи. Такой маленький радиус является серьезным ограничением скорости для поездов и, кроме того, требует значительных материальных затрат на текущее содержание железнодорожного пути.

А еще очень часто в таких местах железная дорога проходит крайне близко к горам, иногда горы даже приходится частично подрезать. В любом случае поезд будет проходить через опасную скально-обвальную местность.

Если говорить про железные дороги РЖД, то, чтобы обеспечить безопасность движения поездов в подобной местности, государство тратится на различные так называемые противодеформационные сооружения, которыми могут быть, например, камнеулавливающие барьеры или металлические сетчатые покрытия.

Также в такой местности часто встречаются и лавины. В общем, крайне сложные участки, требующие повышенного контроля.

При прокладывании Тихоокеанской железнодорожной трассы была выбрана неплохая речная долина, она довольно сильно удлиняет трассу. Но в местах, где пролегает геодезическая линия, тоже есть долины, может быть, не такие уж и просторные, но они есть. Можно было бы и там проложить трассу, построив при этом тоннели, это бы сократило длину трассы, но при этом, возможно, что этот вариант обошелся бы дороже. К тому же он не проходил бы близ рудного месторождения.

Мне на самом деле очень интересно, повлияло ли перевальное месторождения руды на выбор маршрута Тихоокеанской железной дороги. Но ответить на этот вопрос смогут лишь те, кто эту дорогу, собственно, и проектировал. А пока информации такой нет, я буду предполагать, что да, повлияло.

Кому хочется посмотреть на Тихоокеанскую железную дорогу, в какой красивой местности она проложена, то рекомендую посмотреть этот короткий ролик.