На замену трамваям: история московских автобусов
Автобусный маршрут № 38 был одним из старейших в Москве. Он соединял станцию метро «Полежаевскую» с деревней Терехово в районе Хорошёво-Мнёвники. Главный на дорогах Автобусы в Москве как регулярный общественный транспорт появились довольно поздно, причём относительно не только других стран, но и других российских городов. В 1907 году первые автобусные маршруты были открыты в Санкт-Петербурге и Архангельске. И только спустя год — в Москве, а на регулярной основе автобусное движение запустили только в 1924 году. Тогда на первый маршрут между Каланчёвской площадью (ныне Комсомольской) и Тверской Заставой вышли 8 автобусов английской марки Layland, которые вмещали по 28 человек и развивали скорость до 30 км/час. Причина такой задержки в развитии автобусного движения кроется в трамваях, точнее, в приоритетах, расставленных московскими властями, — конкурент трамваям был не нужен. Ситуация стала меняться в 20-е годы с развитием города: существующий общественный транспорт перестал справляться с потоком пассажиров, нужны были и новые маршруты. За два года московские автобусы перевезли 32,6 млн пассажиров, что уже немало, однако автобус по-прежнему не составлял конкуренцию трамваю, который перевёз — 467,7 млн человек. Во второй половине 1930-х годов автобусы ходили не только на окраинах города, но и в центральных районах, в которых снимались трамвайные пути. В этот период и был запущен автобусный маршрут № 38, старейший московский автобусный маршрут, который сохранял неизменным хотя бы один из конечных пунктов. В посёлок Терехово он начал ходить с 13 октября 1937 года. Тогда его другим конечным пунктом была площадь Краснопресненской Заставы. С открытием в 1972 году станции «Полежаевской» этот маршрут соединил посёлок с метро. «В связи с незначительной нагрузкой и наличием дублирующего пересадочного сообщения» 1 февраля 2014 года маршрут № 38 был упразднён. Во время Великой Отечественной войны автобусное сообщение в Москве фактически прерывается, значительную часть автопарка отправили на нужды Красной армии. Зимой 1942 года по поручению Совета народных комиссаров Моссовет сформировал и отправил колонну из 40 автобусов для эвакуации жителей блокадного Ленинграда. На московских автобусах по льду Ладожского озера были перевезены 169 тысяч жителей осаждённого города. После войны, к концу 1945 года, снова начали действовать 15 автобусных маршрутов, через год их количество удвоилось, москвичей обслуживали около 600 машин. Пассажиропоток превысил 123 миллиона пассажиров в год. Постепенно автобус прочно занимает лидирующие позиции как главный наземный общественный транспорт в столице СССР. Его популярность и массовость объясняется двумя факторами: ещё более интенсивным, чем до войны, снятием трамвайных путей, а также застройкой городских окраин, куда нужно было прокладывать новые маршруты. В 1949–1959 годах доля автобуса во всех перевозках возросла с 10 до 27 процентов (в 1958 году автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в 1959 — трамвай). 31 июля 1958 года все три вида наземного общественного транспорта Москвы — автобус, троллейбус, трамвай — были организационно объединены в производственно-технологический комплекс, Управление пассажирского транспорта, наследником которого является ныне существующее ГУП «Мосгортранс». В 1961 году провели «реформу» нумерации маршрутов. Городскими стали номера с 1 по 299, пригородными с 500 по 599; тем маршрутам, которые заходили в Москву, но принадлежали автобусным паркам области, присвоили номера с 300 по 399. Развитие автобусного сообщения в Москве сохранялось в следующие десятилетия, в столице активно строились новые районы, а тянуть туда ветки метро такими же темпами не получалось. В какой-то момент для некоторых жителей города именно автобус стал основным видом общественного транспорта, а не трамвай, троллейбус и даже метро. Так, в конце 1980-х на долю автобусов приходилась треть всех перевозок общественным транспортом — ими ежедневно пользовались около 3,3 млн человек. Развал СССР и экономический кризис отразились на работе всего общественного транспорта, сказалось это и на автобусных перевозках. Недостаток финансирования привёл к сокращению автобусного парка и исчезновению некоторых маршрутов. Протяжённость самих линий сократилась на 20 %. Большую конкуренцию автобусам стали составлять маршрутки. Ситуация начала несколько выравниваться в конце 1990-х годов. А к началу 2010-х автобусы вновь вернули свою доминирующую позицию на дорогах столицы. «Лейланд» у Белорусского вокзала, 1930-е годы // Жизнь омнибуса. Уильям Мо Игли, ок. 1860 года От Layland до «скотовозов» Первыми автобусами в Москве были английские Layland. Из-за дороговизны в 1929 году московские власти решили отказаться от импортной техники и сделали заказ на отечественные автобусы, поставлять которые стали сначала Ярославский автозавод, а потом и АМО (Автомобильное московское общество), позже переименованное в завод имени Сталина (ЗИС). Примерно к 1936 году все автомобили Ярославского завода, которые многие характеризовали как очень ненадёжные, и английские Layland списали, на дорогах остались фактически лишь ЗИС-8. В 1938 году начинается выпуск более совершенной модели ЗИС-16, однако у автобуса, так же, как и у его предшественника, был деревянный каркас, обшитый металлом. Эта модель вмещала до 34 пассажиров и разгонялась до 65 км/час. После войны на смену устаревшим, не соответствовавшим техническим нормам и уже не справлявшимся с возросшим количеством пассажиров автобусам были разработаны ЗИС-154 и ЗИС-155. ЗИС-154 стал передовой моделью для советского автопрома, это первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа. Автобус вмещал уже 60 пассажиров (34 сидячих) и мог разгоняться до 65 км/час. В начале 1960-х годов производство автобусов передаётся на Ликинский завод в Подмосковье (ЛиАЗ), где с 1967 по 1994 год выпускали знаменитый ЛиАЗ-677 — один из символов общественного транспорта СССР. Некоторые модификации этого автобуса встречались на московских дорогах и в 2000-е годы. Это первый советский автобус с автоматической коробкой передач; он был оборудован гидроусилителем руля, мягкой пневмоподвеской, мог перевозить 110 пассажиров, в задней части располагалась просторная площадка, салон хорошо отапливался. За обилие инноваций автобус получил прозвище «луноход». Электробусы В мае 2018 года в Москве открылась новая страница в истории автобусного сообщения — эра экологичных автобусов — электробусов. Объявленные властями столицы аукционы на поставку автобусов, работающих на электрической тяге, выиграли КамАЗ и ЛиАЗ (Группа ГАЗ). Первым маршрутом, где был запущен электробус, стал № 73, который ходит от Алтуфьевского шоссе до 1-й Останкинской улицы. Конкуренцию ЛиАЗу составлял венгерский «Икарус». Первые такие автобусы появились в Москве в начале 1970-х, их практически сразу прозвали в народе «гармошками» или «скотовозами». Первое прозвище объяснялось тем, что автобус был сочленённый, то есть состоял из двух салонов, которые снаружи соединялись пылевлагонепроницаемым тамбуром — гармошкой из дерматина. Второе прозвище автобус получил за вместительность — до 180 человек. После того как завод Ikarus оказался на грани банкротства в 2001 году, было налажено производство первого российского сочленённого автобуса ЛиАЗ-6212, который выпускали до 2014 года. Ему на смену пришли уже современные «Волжанин СитиРитм». Сообщение На замену трамваям: история московских автобусов появились сначала на МОЙ РАЙON.