Под колпаком ЦРУ: почему американцы боялись завода КамАЗ, но помогали его строить
Из участников этой истории в живых остался разве что Генри Киссинджер, «Вечный жид американской политики». Ну и сохранились многочисленные документы, выложенные в открытый доступ на сайте Государственного департамента США, на исторической страничке портала «Вести КамАЗа», на сайтах крупных газет и журналов.
Строить современные автомобильные заводы Советский Союз не умел. Всякий раз, когда поднимался подобный вопрос, начинались поиски зарубежного партнера. Даже Ижевский автозавод, подчиненный не Минавтопрому, а могущественному и сверхзакрытому от посторонних глаз Миноборонпрому, проектировался и оснащался Renault и японскими фирмами. Апофеозом сотрудничества с Западом стал, конечно, «АвтоВАЗ».
Первоначально КамАЗ собирались сделать «Мерседесом». Семейство крупнотоннажников поручили разрабатывать ЗИЛу с привлечением МАЗа, БелАЗа и ОдАЗа, но проектирование самого завода, насыщение его оборудованием, выстраивание технологических цепочек наши большие начальники мечтали доверить концерну Daimler-AG.
Оставался открытым и вопрос о силовом агрегате. В прошлом моем материале о КамАЗе, «Пожар на Движках», я ошибочно назвал мотор ЯМЗ-238 более слабым, чем штатный камазовский КамАЗ-740. Порадовал любителей строчить комментарии. Исправляюсь, опять же, на радость комментаторам: КамАЗ-740 — 210 л. с., а ЯМЗ-238 — 240 л. с. в варианте без турбонагнетателя. Камский мотор, кстати, в девичестве тоже назывался ЯМЗ, и в его доводке ярославцам помогала фирма Renault. Камский V8, судя по комментариям под той же статьей, оставил у шоферов плохие воспоминания. Мог ли он быть заменен мерседесовским дизелем вкупе с мерседесовской же коробкой передач?
В сентябре 1969 года на заводы Daimler-Benz AG отправилась советская делегация во главе с министром автомобильной промышленности Александром Михайловичем Тарасовым. От Госкомитета СССР по науке и технике (ГКНТ) группа имела указания обсудить вопрос о дизельных двигателях. В состав делегации входил Георгий Дмитриевич Чернышев, главный конструктор Ярославского моторного завода. Немцы почтительно обращались к нему: «Сенатор», — поскольку он был еще и депутатом Верховного совета СССР. О двигателях пишет в своих воспоминаниях «Служа звезде по всему миру» и член правления концерна Daimler-Benz AG Хайнц Гоппе: «Как и в случае с FIAT, русские собирались купить лицензии, доверить нам проектирование и оснащение завода оборудованием, а еще получить неограниченные экспортные права на новые двигатели семейства 400».
О лицензии на пять двигателей, за которую немцы запросили слишком высокую цену в $125 млн, сообщало в марте 1971 года в Вашингтон и Центральное разведывательное управление США. Немцы колебались. Больше всего их настораживало, что мы собирались продавать грузовики по всему миру без учетов коммерческих интересов Daimler-Benz AG.
Показательно, что и итальянцы (в истории FIAT и ВАЗ) и немцы (в случае с Камским проектом) в мемуарах выставляют нас неопытными переговорщиками, играющими не по правилам. В неопытности ли дело? — вот вопрос. Переговоры с Daimler-Benz AG были в самом разгаре, когда 11 сентября 1970 года председатель ГКНТ Владимир Алексеевич Кириллин договорился с министром финансов Франции Валери Жикар д'Эстеном (будущим президентом) об участии Renault в возведении завода на Каме. И тут же громогласно объявил, что «у генерального подрядчика-СССР компания «Рено» будет на первых ролях». Французы — исторические противники немцев. В Daimler-Benz AG закусили губу и 29 апреля 1971 года остановили переговоры. Неловкость потом пришлось заглаживать закупкой сотен тягачей Mercedes-Benz для «Совтрансавто».
12 апреля 1970 года в СССР прилетел Генри Форд-второй. Внука старины-Генри, построившего большевикам Горьковский автозавод, подбивали построить нам еще один автогигант. Форда-второго принимали, словно эмира Бурухтана-второго-второго из кинокомедии «Неисправимый лгун» с Георгием Вициным в главной роли. Поселили на госдаче, выделили личный самолет. Катали на микроавтобусе ЗИЛ-118 «Юность» по Москве, а по Ленинграду — на обкомовской «Чайке». Показали новенький Волжский автозавод. Форд был в восторге. 20 апреля 1970 года он устроил пресс-конференцию в посольстве США, делился планами. Московский корреспондент The New York Times Джеймс Клэрити писал:
«Хотя некоторым партийным идеологам тяжко видеть, как американские грузовики и американский капитализм двигают их страну к коммунизму, ни FIAT, ни Renault, ни даже договор «Газ — трубы» с ФРГ не окажут такого влияния на Советский Союз, каким обладает Ford Motor Company».
Поспешил корреспондент: уже в мае Форд внезапно дал задний ход.
Сделку между Ford Motor Co. и Минавтопромом сорвал министр обороны США Мелвин Лэйрд. «Некоторые люди полагают, что лучший способ наладить отношения с Советским Союзом — это отправиться в Россию и строить для русских грузовики», — съязвил Лэйрд.
Генри Форд-второй боялся Лэйрда, как огня, поскольку тот уже оставил его без военных заказов. В журнале U.S. News & World report 11 мая 1970 года Лэйрд заявил: «Прежде чем передавать техническую документацию и до того, как начнется строительство завода, Советский Союз должен делом подтвердить, что перестанет посылать грузовики Северному Вьетнаму, который использует их на тропе Хошимина». Так называлась трасса снабжения войск Демократического Вьетнама, проходящая по нейтральному Лаосу. «Тропа» не давала покоя Лэйрду. Он даже выступит инициатором крупнейшей в истории вертолетной атаки: 6 марта 1971 года 276 американских вертолетов высадят в Лаосе десант. Притом, Лэйрд не был типичным «Вашингтонским ястребом», какими их рисовала советская пропаганда. Наоборот, выступал за поэтапный вывод войск из Вьетнама, стремился облегчить участь американских пленных, ратовал за достижение соглашений с СССР об ограничении ядерных вооружений.
Да и не в Форде дело, а в Киссинджере. С советником президента США по национальной безопасности Лэйрд сразу не сошелся. Срыв сделки Форда с СССР мог быть подножкой Киссинджеру, считавшему, что он и только он имеет привилегию направлять президента Никсона в вопросах внешней политики.
Поступком Форда были обескуражены и в Государственном департаменте США. Ведь дали разрешение на сотрудничество! Недоумение проскальзывает даже в беседе министра торговли США Стенса с министром А. М. Тарасовым 30 ноября 1971 года в Москве.
В архиве КамАЗа хранится стенограмма той встречи. Тарасов ловко забрасывает удочку: «… как Вам известно, переговоры с фирмой «Форд» ни к чему не привели, поэтому мы сами разработали конструкцию автомобиля, двигателя и взяли на себя проектные работы. […] С фирмой «Рено» мы заключили договор на проектирование технологической части по производству двигателей. Сегодня вести какие-то переговоры о конструкции автомобиля нет необходимости. Этот этап пройден. […] По Камскому заводу вопрос проектирования уже решен, но у на есть второй вариант: мы хотим построить еще один автомобильный завод. Для второго завода по конструкции самого автомобиля можно было бы принять предложения фирм. Обсуждение такого порядка было с фирмой «Форд». […] Вы бы поставляли узлы, а по мере пуска оборудования мы начали бы производство этих узлов. Переговоры с Фордом носили предварительный характер. Никто на себя пока никаких обязательств не брал».
Стенс явно проглотил наживку. Всякий раз в ходе беседы он сворачивает на тему второго завода. Чувствуется, что он сожалеет об упущенной выгоде: Форду предлагали 20 % от реализации продукции, можно ли рассчитывать на то же, если другая американская фирма войдет в проект?
Этой, «другой» фирмой вполне могла стать Mack Trucks Inc. Весной 1971 года делегация во главе с заместителем председателя Госплана СССР Лебедевым, замминистра автомобильной промышленности Васильевым (будущим гендиректором КамАЗа), замминистра внешней торговли Комаровым прибыла в США. В делегацию входил начальник внешторговского главка Владимир Николаевич Сушков. Вот что он напишет в книге «Заключенный по кличке "Министр"»:
«Эта фирма нас устраивала еще и потому, что… почти все делала сама. […] Президент фирмы Зенон Хансен просто сиял. Он видел, что на нас произвело особое впечатление производство двигателей и трансмиссий. Хансен не удержался от того, чтобы не похвастаться: «Все фирмы в автомобильной промышленности зависят от других. А у нас свое производство, своя технология и свой готовый продукт».
18 мая 1971 года с Mack Trucks Inc. было подписано соглашение о намерениях. Сумма заключаемой сделки могла составить $725 млн. В этом случае Mack Trucks Inc. становилась основным консультантом Камского проекта по подбору поставщиков оборудования. Особо оговаривалась помощь в автоматизации производства и оснащении камского комплекса компьютерами IBM model 370. А вот ожидания Хансена продать нам лицензии на грузовик, моторы и коробки передач не сбылись. Впрочем, мы сгладили разочарование, пообещав закупить сверх оговоренного сделкой еще и сотню карьерных самосвалов Mack M-Series за $25 млн. Представители СССР провели также переговоры с тридцатью потенциальными поставщиками оборудования. Со многими из них достигли соглашения.
Дело было за малым — выдать экспортные лицензии фирмам, принявшим предложение СССР. В мае 1971 года правительство США выдало первые лицензии на отгрузку оборудования для Камского автозавода, на общую сумму в $86 млн. Одну из лицензий получила фирма Gleason — знаменитый производитель зуборезного оборудования.
Президент Никсон был настроен на развитие экономических отношений с СССР. Его советник по внешнеэкономическим связям Пит Петерсон убеждал в июне 1970 года, что развитие американо-советских отношений способно улучшить платежный баланс США к 1975 году на целых $500 млн! Отменим поправку Фино, смягчим позицию CoCom (Координационного комитета по многостороннему экспортному контролю) и увеличим экспорт США к 1975 году на $2,5 млн!
Казалось, президента следовало предостеречь от помощи вероятному противнику: как-никак, 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных двигателей в год. Но даже ЦРУ было «за»! Первого июля 1971 года на стол Никсона лег обширный доклад разведчиков «Проект камского грузовика: планы, развитие и американское участие». Доклад завершался выводом: «В любом случае, трехосные грузовики, что СССР намерен выпускать на Камском автозаводе, не являются тактическими военными автомобилями».
Этот вывод затем повторит президент на брифинге в Белом доме 17 июля 1971 года: «Камские грузовики могут применяться для перевозки тяжелых военных грузов, однако они не спроектированы для военных нужд и вероятнее, будут использоваться в промышленности и сельском хозяйстве». Форма менее категоричная, но смысл — тот же. Как в подобных случаях выражались советские журналисты-международники, «реальные политики маневрируют».
«Маневрировать» приходилось, поскольку были еще и «нереальные» политики, тот же министр обороны Лэйрд. И экстремистская лига «Молодые американцы за свободу» (YAF), грозившая общенациональной кампанией против сделки. Именно ее членов заподозрили в нападении на загородный дом главы Mack Trucks Inc. Зенона Хансена. Кто-то в правительстве затягивал выдачу экспортных лицензий. В дневниках Киссинджера после 28 июня появляется такая запись: «Я пообещал послу СССР Добрынину ответить по Камскому проекту через пару дней и предостерег его от давления на нас». 19 июля 1971 года Киссинджер предложил Анатолию Федоровичу компромисс: «Мы могли бы выполнить литейную часть Камского проекта, ориентировочной стоимостью $175 млн, если Москва согласна. Это то, что реально выполнимо для взаимной выгоды».
А срок подписания контракта с Mack Trucks Inc. все сдвигали: сначала на 25 июня, затем на 25 июля. Лезть в политику, принимать чью-то сторону Хансену совсем не хотелось. 16 сентября 1971 года фирма Mack Trucks Inc. отказалась от сделки.
22 декабря 1971 года был подписан первый из «литейных» контрактов, на $10 млн, с фирмой Swindell-Dressler из Питтсбурга. Общая сумма соглашений с этой фирмой, оборудовавшей литейное производство для Ford Motor и Mack Trucks, составит $42,6 млн. Всего же по Камскому проекту мы заключили с американцами около 250 контрактов на сумму $430 млн. А планировали — чуть ли не на миллиард!
22 мая 1972 года Ричард Никсон прибыл с официальным визитом в СССР. На Ленинском проспекте в Москве кортеж «демократическая общественность» с лозунгами «Не воевать, а торговать!».
Несмотря на все препятствия, нам удалось с американской помощью в чем-то даже опередить США! Поставленная компанией Ingersoll-Rand линия сборки двигателей включала в себя станки, автоматически выставляющие зазор в клапанах. На заводах в США такого еще не было. В чем американцы отказали, нас обеспечили западногерманские Hueller-Hille и Liebherr, итальянские Comau, Fata и Morando, шведская Sandvik, японские Hitachi и Komatsu — всего более 700 фирм из 19 стран. И 2000 заводов из 500 городов СССР.
Камский первенец сошел с конвейера только 16 февраля 1976 года. В самых смелых прогнозах аналитики ЦРУ не могли предположить, что возведение завода затянется на шесть лет (вместо 4‑х), что он обойдется СССР в баснословные 7 млрд рублей и более миллиарда в валюте — если верить реплике министра автомобильной промышленности Виктора Николаевича Полякова на заседании технического совета Минавтопрома 8 февраля 1983 года, что себестоимость грузовика окажется 13,5 тыс. рублей вместо проектных 9,5 тысяч. Никакие недружеские акции по срыву контрактов с западными фирмами не нанесли Камскому проекту такого вреда, как наша бесхозяйственность.
Что еще почитать:
Множество жертв, большие разрушения и беспомощность ПВО: как немцы разбомбили Горьковский автозавод
Кем был Андрей Липгарт: величайший советский автоконструктор, оставшийся в тени своей славы
Крах империи Renault: как Луи Рено стал врагом народа и потерял все