Как Петербургский метрополитен изменился при Владимире Гарюгине

Вчера стало известно, что бессменный руководитель Петербургского метрополитена Владимир Гарюгин уходит на заслуженный отдых. Место начальника подземки займет его первый заместитель Евгений Козин. Что метрополитену удалось достичь за 30 работы и какие вызовы стоят перед новым руководителем, узнавал «Петербургский дневник». Вырастил целое поколение метрополитеновцев Владимир Гарюгин родом из Ярославля, его отец и дед всю жизнь отдали любимому делу – железной дороге. После окончания электротехнического факультета Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта в 1972 году потомственный железнодорожник пришел на Октябрьскую железную дорогу. Электромеханик, старший электромеханик и старший инженер, Гарюгин поэтапно прошел всю школу железной дороги, а в 1980-е перешел на работу в ленинградскую подземку. В январе 1990 года трудовой коллектив выбрал его начальником городского метрополитена, и в этой должности он бессменно провел 30 лет.  Фактически половина петербургской подземки родилась уже при нем – 22 новые станции. Кстати, участок четвертой линии от станции «Площадь Александра Невского – 2» до станции «Садовая» протяженностью почти в 5 километров был введен в действие уже через год после прихода Гарюгина на пост главы подземки. А еще через год для оплаты проезда в метро выпускают металлические жетоны, которые уже давно стали символом города и перекочевали в XXI век. В 2011 году оплачивать проезд петербуржцы стали уже картой «Подорожник». Новые станции – «Новокрестовская», «Беговая», появившиеся к чемпионату мира по футболу – 2018, а также долгожданные станции Фрунзенского радиуса. Открытие музея метрополитена, создание ретропоезда, полувековой юбилей городской подземки. Застал Гарюгин и наиболее страшные события в жизни родного метрополитена – размыв между «Лесной» и «Площадью Мужества», обрушение бетонного козырька в павильоне «Сенной площади», теракт 3 апреля 2017 года. «Теплых слов в адрес Владимира Александровича много. Коллектив уважает его прежде всего за мудрость, опыт – более 30 лет он проработал в подземке. Начинал в тяжелых 1990-х и в наше непростое время сумел сохранить команду профессионалов. Владимир Александрович заботился о сотрудниках – всегда выплачивалась заработная плата и сохранились все социальные возможности. Это и детский лагерь для детей сотрудников, и база отдыха, а работа в метрополитене связана с вредными условиями», – рассказала в беседе с «Петербургским дневником» пресс-секретарь Петербургского метрополитена Юлия Шавель. По словам Шавель, петербургская подземка – это один из самых больших транспортных узлов города, который работает бесперебойно все эти 30 лет. «Высокую оценку работе Владимира Гарюгина дали те, с кем он работал на протяжении всех этих лет, – Владимир Яковлев, Георгий Полтавченко и Александр Беглов. Это целая легенда и эпоха. При нем были открыты 22 станции, на его работе выросло не одно поколение метрополитеновцев».   Маленькая железная дорога Главный редактор «Панорамы. ТВ» Алексей Блинов в 1990-е занимал пост заместителя руководителя Транспортного комитета и успел поработать с Гарюгиным. «Он с утра до ночи торчал на работе, занимался делами и отдавал всего себя. Господин Гарюгин – выходец из железной дороги, а все, что делается там, делается на века. Он привык относиться к вещам серьезно и требовательно. Это человек, который понимает, как структурно работает серьезная транспортная и инфраструктурная единица. А Петербургский метрополитен – это маленькая железная дорога, со своими строгими правилами и требованиями», – рассказал он «ПД». По его словам, времена Гарюгина были самыми непростыми для подземки: «Я думаю, на эпоху Гарюгина выпали самые сложные годы нашего метрополитена. Давайте вспомним размыв, который разрушил тоннель между «Лесной» и «Площадью Мужества», и крайне сложную задачу, которую требовалось решить, обеспечить жизнедеятельность метрополитена, ведь линия работала даже в разорванном состоянии. Когда произошла авария, были оперативно приняты решения, которые позволили целому району, северу города быть обеспеченным метрополитеном. Это был самый сложный период с точки зрения финансирования, когда городской бюджет был не такой, как сейчас. Метрополитену приходилось жить в режиме строжайшей экономии». Из знаковых событий, что произошли при Гарюгине, по словам Блинова, – новые станции метрополитена. «При нем динамика роста метрополитена, может быть, и не отвечала нашим ожиданиям, но она отвечала возможностям города и финансированию. Он сделал достаточно много для того, чтобы метрополитен был динамичным. Как пользователь, могу сказать, что Петербургский метрополитен – самый чистый из всех метрополитенов, которые я видел. Наша подземка абсолютно безопасна, аккуратная и чистая». Сохранил традиции и 13-ю зарплату Исследователь Петербургского метрополитена Дмитрий Графов отмечает среди заслуг Владимира Гарюгина сохранение добрых метрополитеновских традиций. «Это один из последних руководителей старой закалки, человек с партийным прошлым, прошедший серьезную управленческую школу. При всем при этом Владимир Александрович – настоящий железнодорожник с профильным образованием, который имеет опыт службы на Октябрьской магистрали. Он в полной мере знает, что такое железнодорожный транспорт и как он работает. Напомню, что метрополитен вплоть до распада СССР находился в составе Министерства путей сообщения, по сути, у Владимира Гарюгина в подчинении появилась маленькая железная дорога. Из самых важных вех, которые стоит причислить в его заслуги, – это, безусловно, то, что он долгое время сохранял старинные и добрые традиции метрополитена, за что его и любят работники метро. За непередаваемую атмосферу – это маленький город в городе, маленькая железная дорога со своими правилами. Это и традиция 13-й зарплаты. У метрополитена до сих пор остаются детский лагерь, поликлиника, свой санаторий на Финском заливе и даже база отдыха на черноморском побережье. За такие вещи Владимира Александровича еще долго будут добрым словом вспоминать», – рассказал «Петербургскому дневнику» Дмитрий Графов. Следующая станция По словам Дмитрия Графова, перед новым руководством стоят три важные задачи. «Самое главное для метрополитена и его пассажиров – это расширение маршрутной сети и увеличение числа станций, это однозначно. Второй момент – это, конечно, обновление подвижного состава: достаточно большой процент вагонов требует замены. По первой линии, например, до сих пор ходят вагоны 1970-1971 годов выпуска. А третье – это повышение комфорта и качества обслуживания пассажиров. Можно отметить такой положительный момент, как помощь маломобильным пассажирам, пассажирам с детьми и колясками. Для этого создано специальное подразделение метрополитена, в которое всегда можно обратиться за помощью», – рассказал эксперт.  Эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин в беседе с «Петербургским дневником» также подчеркнул, что одна из главных задач нового руководства метрополитена – это обновление подвижного состава. «Я думаю, что руководство предприятия могло бы повлиять на выбор более качественного подвижного состава, чем тот, который сейчас покупают. Наши поезда для метро живут очень долго. Самые важные события метрополитена за 30 лет? То, что он ездит и работает, и спасибо ему за это», – лаконично прокомментировал Валдин.