Работа общественного транспорта в Ярославле
На днях гостем программы «Открытая власть» на «Радио России. Ярославль» был депутат фракции КПРФ Ярославской областной Думы, заместитель председателя комитета по градостроительству, транспорту, безопасности и качеству автомобильных дорог Валерий Иванович Байло.
В начале программы ведущая эфира Веста Черноситова попросила депутата поделиться его взглядом на изменения, происходящие в муниципальном общественном транспорте Ярославля и рассказать, к чему они приведут.
– На самом деле ситуация складывается неоднозначно и в большей степени в негативную сторону, – начал свой ответ Валерий Байло. – Уже на протяжении довольно долгого периода вопрос по работе муниципального общественного транспорта в городе Ярославле поднимался, актуализировался с разным переменным успехом.
В 2016 году, когда были сокращены плановые убытки, были позитивные изменения. В данном случае, конкретно к 2019, 2020 году, ситуация диаметрально противоположная.
Ситуация с закрытием депо №1 на Горвале и возможным закрытием маршрута восьмого троллейбуса (а была попытка закрыть не только восьмой, но и седьмой маршрут троллейбуса), в какой-то мере показывает неспособность органов исполнительной власти в Ярославле контролировать ситуацию надлежащим образом, чтобы и маршруты развивались, и перевозка пассажиров была не в том объеме, какой у нас сейчас есть.
Могу сказать, что по итогам 2019 года падение по «ЯрГорЭлектроТрансу» составило порядка 3,7 миллиона пассажиров. По ПАТП-1 она, конечно, меньше, но тоже около одного миллиона рублей.
Это говорит о том, что люди уходят с муниципального общественного транспорта. Ответа от органов исполнительной власти на вопрос: «почему уходят?» депутаты областной Думы и муниципалитета Ярославля пока не получили.
Теперь предметно по троллейбусному депо №1.
Моя точка зрения и год назад, и два, и три, и четыре года назад, и даже пять лет назад, когда я впервые услышал от директора предприятия, что депо нужно переводить на улицу Гагарина. Я ему тогда прямо сказал, как может директор, который кирпич на кирпич не положил, говорить о закрытии депо?
У нас на излете советского времени было построено пятое депо на Ленинградском проспекте, и я думаю, что никто бы из работников депо №1 на Горвале не был бы против, если бы депо переводилось туда. Здесь причина понятна, что вся логистика транспорта заключается в наименьших потерях при осуществлении транспортной работы. В данном случае, если у нас троллейбусы будут ходить с двух окраин города, например, с Нефтестроя и Дзержинского и работать до центра – это более оптимальная схема.
Когда же предлагается переводить депо на улицу Гагарина, мы все понимаем, что узкое горлышко улицы Гагарина может вообще поставить крест на работе предприятия в целом, за исключением трамваев. Любая авария на сетях, на подстанциях, элементарное ДТП просто обрубит выпуск троллейбусов. Да и ситуация с автомобильным трафиком на Московском проспекте не позволяет гарантировать, что троллейбусы вовремя приедут в тот же Дзержинский район.
Соответственно поэтому переводить депо №1 из чисто производственной необходимости нужно, но никак не на Гагарина. Единственный вариант в этой ситуации, когда у нас потеряно пятое депо, вернуть его в казну города Ярославля или перевести депо №1 в трамвайное депо на Ленинградском проспекте. Предпроект уже существует, я его видел, держал в руках. Осталось только его реализовать. Другой вопрос, что он стоит довольно существенных денег. Поэтому насколько хватит мужества у мэрии города Ярославля выйти с предложением к руководству области, Федерации, чтобы была оказана финансовая поддержка в этом проекте, зависит и будущее городского электрического общественного транспорта в Ярославле в целом. Нельзя допустить, чтобы Ярославль – столица первого русского троллейбуса потеряла этот вид транспорта.
– Есть ли оптимальный вариант, чтобы часть троллейбусов выходила с Нефтестроя, а часть из Брагино?
– Сейчас часть троллейбусов выходит со второго депо на Гагарина. И надо, чтобы вторая часть выходила из трамвайного депо на Ленинградском проспекте. Вариант оставить троллейбусное депо №1 на Горвале тоже возможен.
Но я не помню, чтобы за последние двадцать лет в это депо были какие-то серьезные вложения со стороны предприятия и органов исполнительной власти, чтобы оно модернизировалось и развивалось. Это самое первое депо, самое старое, самое изношенное. Не зря же было принято решение о строительстве пятого депо. Его нужно было довести до конца и спокойно перевести депо с Горвала. Это развитие вперед, производственная база должна развиваться, модернизироваться.
Город расширяется, город растет. И я вспоминаю слова нашего мэра в 2018 году, когда он говорил, что мы заведем седьмой и восьмой маршруты троллейбуса в 15 микрорайон. Но мы видим, что вместо этого маршруты вообще сокращаются.
Чем дальше от депо до конечной остановки, тем сложнее логистика работы транспортного предприятия в целом. Мы должны понимать, что водитель приходит не ровно к восьми часам и в пять заканчивает. Он приходит за час – полтора, нужно пройти медосмотр и реально работать у водителя остается шесть часов. Чтобы доехать Гагарина до Волгоградской или Красного Перевала нужно полтора часа. Это холостой пробег, потеря электроэнергии, износ шин и так далее. Когда у нас депо находится на окраине города, все эти моменты убираются, и начинается чистая транспортная работа по перевозке пассажиров. Поэтому, если предприятие хочет развиваться, то, конечно, должно быть движение вперед.
После реконструкции в 1975 году депо на Гагарина было рассчитано на 75 единиц подвижного состава, и как туда можно завезти 109 троллейбусов непонятно. Опять же будет сокращение. Велика вероятность потери не только восьмого и седьмого маршрутов, а третьего и четвертого. Дзержинский район может вообще остаться без троллейбуса, как такового. Этого нельзя допустить! Депутаты Ярославской областной Думы готовы поддержать мэрию Ярославля в том, чтобы транспорт в городе развивался в нормальном русле, как во многих других городах Российской Федерации.
– Я правильно поняла, что в 2016 году общественный транспорт приносил определенный доход? А спустя два года он оказался убыточным?
– С прибылью он никогда не работал. Но благодаря тому, что в 2016 году тарифы в муниципальном общественном транспорте составляли 20 рублей, а в коммерческом – 23, это позволяло сокращать плановые убытки. В ПАТП-1 это порядка 11 миллионов рублей, у «ЯрГорЭлектроТранса» порядка 4 миллионов. В 2016 году «ЯрГорЭлектроТранс» единственный раз стал в своей отрасли победителем конкурса «Лучшее предприятие года». Когда же тарифы были выровнены, убытки муниципальных предприятий, прежде всего ПАТП-1 и «ЯрГорЭлектроТранс», стали складываться потому, что люди ушли на коммерческий транспорт. А в 2019 году проезд в муниципальном транспорте вообще стал дороже, чем на отдельных маршрутках. Это, в конечном счете, выразилось в ухудшении ситуации, что сказалось и на итогах работы муниципальных предприятий за 2019 год, и снижении пассажиропотока.
Если у нас дважды, в 2017 и 2019 годах, были подняты тарифы, а положительного результата финансово-хозяйственной деятельности предприятий это не дало, то в чем логика повышения тарифов? В 2017 году «ЯрГорЭлектротрансом» было заработано 556 миллионов рублей, а в 2019 – 537 миллионов. Снижение на 19 миллионов рублей.
Звонок от Вячеслава Николаевича Денисова:
– У меня есть предложение сделать автобусный маршрут от Торгового переулка по 30 маршруту до «Глобуса», чтобы ездить без пересадки и все будут довольны.
– На самом деле вопросы формирования маршрутной сети, остановочных пунктов решаются по довольно простому алгоритму. Если у человека есть желание улучшить работу муниципального общественного транспорта, он должен написать обращение в управление транспорта и связи мэрии города Ярославля или в ДГХ. После этого человек получает положительный или отрицательный ответ. Не устраивает ответ – приходите к депутатам, и мы вместе с вами постараемся этот вопрос решить, чтобы жителям города стало лучше ездить в общественном транспорте.
Телефон моей приемной для обращений 28-47-97.
– А мы пока давайте затронем такую болезненную тему, как повышение стоимости проезда в общественном транспорте. Есть ли от этого выгода?
– Здесь нужно разобраться: выгода кому? Если разделим на два куска весь общественный транспорт, который работает по регулируемым и нерегулируемым тарифам, то повышение стоимости проезда выгодно, в первую очередь коммерческим перевозчикам, которые работают без предоставления льгот. Для второй части это невыгодно, потому что и в ПАТП-1 и «ЯрГорЭлектроТрансе» транспорт большой вместимости, который требует более высоких затрат но содержанию, чем маршрутным такси.
На мой взгляд, просто повышением тарифов добиться ожидаемо положительного результата невозможно, потому что между тарифом этих двух больших групп должна быть разница. И вопрос не в стоимости проезда, а в разнице.
Если в ПАТП-1 и «ЯрГорЭлектроТрансе» в 2016 году проезд стоил 20 рублей, а маршрутные такси работали за 23 рубля, то наполняемость салонов муниципальных предприятий была куда выше. Возврат к разнице в тарифах позволит муниципальным предприятиям сократить убыточность.
Звонок от Любови Александровны:
– Я живу на Резинотехнике, и меня беспокоит маршрутное такси №93. Почему у него такой короткий маршрут от заводоуправления до Красной площади? Даже у автобуса №21 более протяженный маршрут.
– Вопрос в принципе решаемый. Нужно написать обращение депутату областной Думы, депутату муниципалитета или прямо в управление транспорта и связи со своим предложением, четко его сформулировав. Просим продлить маршрут такой-то до приемлемого остановочного пункта. После замера пассажиропотока вопрос может быть решен положительно. На самом деле вся маршрутная сеть – это живой организм, который постоянно меняется, чтобы людям было удобно пользоваться общественным транспортом.
– Валерий Иванович, почему у нас сложилась такая странная система, что вроде бы недавно изменили логистику в городе, появились другие маршруты, но маршруты не продуманы. Слушатели часто звонят нам и говорят, что пустили транспорт там, где вроде бы и не надо, лучше бы оставили все по-старому. Складывается впечатление, что маршруты придумывают из головы.
– Наверное, все-таки есть определенное лоббирование схемы маршрутов. Кому-то удобнее ездить здесь, кому-то не нравятся пробки в час пик на отдельных участках трассы, давайте их объедем. Это и приводит к тому, что учитываются интересы перевозчиков, а не жителей.
Из Брагино практически не осталось сообщения с Ярославлем-Главным, людям добраться очень сложно. И по другим направлениям это тоже есть.
По большому счету мэрия города Ярославля в 2015 году заказывала Санкт-Петербургскому проектному институту проект новых маршрутов. Был замерен пассажиропоток и на 50% проект оплачен, но в жизнь не воплотился, потому что вторую половину не оплатили. Были судебные тяжбы, и договор был расторгнут.
На мой взгляд, проект был весьма позитивный, он нес развитие транспортной системы города Ярославля. Там, например, был спроектирован завод троллейбуса в Красноперекопский район на Комсомольскую площадь.
Но получив предварительные итоги проекта, власти испугались, сколько нужно затратить сил для того, чтобы его реализовать. К сожалению, у нас во всех сферах, в том числе и в сфере пассажирского транспорта, профессионалов больше не становится, люди уходят.
Звонок от Дмитрия Николаевича:
– Поясните, пожалуйста, что вы можете сказать по поводу кондукторов в общественном транспорте, потому что невозможно ходить по салону и оплачивать проезд водителю. А от этого много «зайцев».
– Основная проблема доходности муниципальных предприятий зависит от того, насколько укомплектован подвижной состав водителями и кондукторами.
В первую очередь задача водителя – безопасность дорожного движения, а ему приходится обилечивать пассажиров, за что он получает от предприятия доплату. Он крикнул «Приходите оплачивать!» Кто-то пошел, кто-то не пошел, а в часы пик вообще никто не ходит. И получается, что никакой собираемости нет.
Это одна из основных причин, когда подвижной состав ходит без кондуктора. Вышло сто машин на линию – все они должны быть с кондукторами, чтобы была полная стопроцентная собираемость.
Кондукторы – это просто больная тема. Так по штатному расписанию в ПАТП-1 сейчас должно быть 309 кондукторов, а фактически 144. Нехватка 165 кондукторов. Это более половины.
В ЯрГЭТ из 320 кондукторов нехватка составляет 130. Это тоже много. Никакая контрольно-ревизионная служба не справится, чтобы проконтролировать оплату проезда пассажирами, потому что в битком набитом салоне никто не пойдет к водителю оплачивать проезд.
Почему сегодня троллейбусы имеют наполняемость салона 20-22 процента, что, конечно, совершенно мало? Потому что происходит дублирование маршрутов муниципального транспорта коммерческим.
Возьмем, например, остановку улица Урицкого на Ленинградском проспекте. Там утром пять маршруток стоит на остановочном пункте, еще три перед светофором. Не должно быть излишнего дублирования. Мое мнение, что в больших автобусах тариф должен быть поменьше, чем в маршрутках.
Звонок от Сергея Львовича:
– В транспортных средствах должны объявлять остановки, а у нас этого нет. И в автобусе №6 и в маршрутке №96.
Информационных электронных табло о движении транспорта в городе всего 18. На Ярославле-Главном табло было неисправно два года. На улице Урицкого табло было установлено, а сейчас его сняли. В мэрии говорят, что это очень дорого. Стоит оно всего 60 тысяч рублей, и я считаю, что это не такие большие деньги.
И еще. В ноябре сняли асфальт на Тутаевском шоссе от Урицкого до пятой поликлиники, кто дал такое указание? За это наказывать надо!
– Что касается речевой информации, которая должна звучать в салонах, то если в общественном транспорте не дублируется объявление остановочных пунктов, то этот вопрос можно решить через руководство предприятия.
По информационным табло скажу, что их нужно не только купить, а смонтировать и содержать, что тоже обременительная нагрузка, но если есть конкретные предложения по остановочным пунктам, то обращайтесь. Попробуем решить этот вопрос через управление транспорта и связи.
То, что происходит по Тутаевскому шоссе – конечно, очень плохо. Я сам житель Дзержинского района, и чтобы исправить ситуацию нужно делать ремонт более быстрыми темпами.
На Тутаевском шоссе с прошлого года не работает нормально третий маршрут троллейбуса, а четвертый не ходит вообще. После того, как был сделан ремонт дороги на участке от Колесова до Урицкого и поставлены опоры освещения, то про контактную сеть вообще забыли. А на улице Урицкого есть разворотное кольцо и можно было пустить троллейбус №4-К, люди бы им пользовались и предприятию был бы доход. Пока же этот вопрос остается без ответа.
– Многие сейчас считают, что у электрического транспорта нет будущего, он застревает в пробках, мало мобилен. Есть ли у него перспективы в Ярославле?
– Перспективы есть. Они были разработаны и в прошлом веке, актуальны и на данный момент. Это в первую очередь, продление шестого маршрута трамвая до девятой больницы. Вторая очередь, продление этого маршрута трамвая до пятнадцатого микрорайона.
Надо понимать, что у трамвая своя, выделенная полоса движения, без пробок. Делались замеры, и если в час пик трамвай пойдет от девятой больницы до конечной в центре города, то он на тридцать минут придет быстрее автобуса.
Здесь нужно понимать, что строительство трамвайного пути – это огромные вложения, а для них нужна политическая воля и желание.
У нас есть контактная сеть для троллейбуса на проспекте Дзержинского, но мы, сколько не бьемся, чтобы запустить бывший троллейбус №2 , пока ничего не выходит.
У нас есть контактная сеть по проспекту Толбухина, есть возможность открывать новые маршруты электрического транспорта. И это упущения исполнительной власти. Нужно развивать электрический транспорт, а последние двадцать лет мы видим только сокращение маршрутной сети.
Если к этому предметно профессионально подходить, то у ярославского электрического транспорта есть будущее.
– У меня еще есть вопрос времени и графика работы общественного транспорта, который часто не соблюдается или сделан неудобно для жителей. Например, людям нужно к шести часам на электричку, а доехать до Ярославля-Главного из Брагино не на чем.
– Здесь ситуация заключается в том, что зачастую органы исполнительной власти экономическую выгоду ставят выше социальных гарантий перед гражданами. И под соусом экономической целесообразности, низкого пассажиропотока, они сокращают время работы того или иного маршрута. А человеку, скажем, бабушке приехавшей в одиннадцать часов вечера на Ярославль-Главный, не уехать, потому что муниципального транспорта, где бы ей предоставили социальную льготу, нет. Расписание сокращено, а этого не должно быть.
Фото Вадим Беседин
Запись Работа общественного транспорта в Ярославле впервые появилась КПРФ в Ярославской области.