Экспортное казино операторов РЖД. Железные дороги боятся промахнуться с покупкой вагонов из-за проблем угля и удобрений

Спор о железнодорожном подвижном составе, необходимом для экспортных поставок в ближайшую пятилетку, возник за круглым столом «Перспективы экспорта и развитие портово-транспортной инфраструктуры Балтийского моря на период до 2030 года». Несмотря на чисто «портовое» название мероприятия, нашлось время и для обсуждения остро стоящей проблемы вагонов. А точнее — одного из самых популярных сегментов ПС: минераловозов для удобрений и полувагонов для угля. Операторы, как опытные игроки в казино, задаются вопросом: что в ближайшее время будет востребовано рынком, а что пора «сбрасывать»? И главное — когда? Понятно, что перевозчики намерены остаться в выигрыше. Однако, по их словам, экспортёры не готовы гарантировать грузовой потенциал ни удобрений, ни угля. Vgudok выслушал доводы сторон, оставаясь неподкупным крупье в этом логистическом казино. Ставим на красное Экспортные поставки наращивают все четыре порта Ленобласти: Высоцк, Выборг, Приморск, но больше всего — Усть-Луга. И если первый специализируется на зерне, у которого объёмы экспорта зависят от урожая, а он от погоды, саранчи и геополитических сделок, то последний наращивает инфраструктуру для перевалки, в том числе, удобрений. Как жидких, так и сухих. По итогам 2024 года объём перевалки удобрений в порту Усть-Луга увеличился более чем на четверть и будет дальше нарастать. К 2030 году, по прогнозу, грузооборот региональных портов увеличится минимум на 20%, до 167 млн тонн. Европа, Африка и Азия «всё равно будут принимать российские удобрения», уверяет Юлия Михальская, первый зампред комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленобласти. Россия не теряет позиции на всех ключевых экспортных рынках, а на некоторых доля РФ даже растёт. Этот постулат Игорь Кузнецов, директор практики стратегического, инвестиционного и операционного консультирования консалтинговой компания «Технологии Доверия», доказывает на данных, собранных за последние 10 лет. Согласно его расчётам, грузооборот российских портов, начиная с 2015 года, отвоевал на мировом рынке дополнительные 0,5%. То есть в шестилетней ретроспективе порты не потеряли ни на перевалке угля, ни на перевалке удобрений, а если верить статистике, даже выиграли.

Официально, российские порты последнее десятилетие развивают угольные терминалы — это ВТУ, порт Вера, «Ультрамар», «ОТЭКО-Портсервис», терминал «Суходол», «Lugaport». Игорь Кузнецов уверяет, что портовики верят и в уголь, и в удобрения. Приводит в пример «Порт Фавор», терминал по перевалке удобрений мощностью 14 млн тонн, введённый в конце 2024-го. И угольный порт «Лавна» с мощностью 18 млн тонн. Но является ли это признаком веры в экспортный потенциал? Любопытно, что за круглым столом, где участники рынка обсуждают потенциал портов, оказался и представитель операторского сообщества из СОЖТ Сергей Стуров. Он сразу признался: в стан коллег его привело желание узнать, что будут активнее всего экспортировать в ближайшие пять лет — зерно, уголь или удобрения. Операторам это даёт понимание в части формирования собственных парков. Проще говоря, им важно знать: закупать ли универсальные вагоны или специализированные, если ставить на полувагоны, то, не исключено, операторы проиграют в условиях падения экспорта. А если на удобрения, то какова вероятность «угадать»?

Про слабеющий рыночный спрос на угольном рынке говорит Данил Токмин, партнёр NEFT Research. Он подчёркивает: добыча в России стагнирует из-за ухудшения конъюнктуры и сжатия экспортных поставок. В 2019 году Россия на внешние рынки поставляла 221 тонн угля, а в 2024 — всего 194 млн тонн. Однако полувагоны «сбрасывать» рано, добавляет эксперт. По мнению эксперта, можно заработать на внутренних перевозках. Если в 2019 году объём внутреннего рынка оценивали на уровне 153 млн тонн, то уже в 2024-м внутрироссийские перевозки угля вышли на уровень в 179 млн тонн. Но есть нюансы. У операторов растёт уровень тревоги, потому что вверх идёт не потребление угля, а его складские запасы: в 2024 на склады поместили 49 млн тонн угля, а в 2019, для сравнения, – 23 млн тонн.  Ставим на чёрное Удобрения, в отличие от угля, не теряют в спросе. В сообщении с портами Балтики погрузка этой номенклатуры в 2024 году выросла на 17,5%, до 31,6 млн тонн. Их доля в общей массе экспортируемых грузов выросла за последние три года с 9,8% до 23%. И это, судя по всему, не предел. По прогнозу к 2030 году она отвоюет ещё 3%, увеличившись до 26%, об этом ранее заявило региональное правительство. К 2030 году, по этим прогнозам, погрузка достигнет 44 млн тонн, к 2040 году — 53,5 млн тонн.  Тренд подтверждает объём погрузки удобрений на РЖД. Значит ли это, что надо ставить на минераловозы? Почему нет, говорит собеседник Vgudok из отрасли ЖД-перевозок за чашкой кофе в перерыве конференции. Он показывает на круассаны и напоминает о программе продовольственной безопасности. По данным нашего собеседника, спрос на удобрения будет расти и в России, и за пределами страны.

Поэтому до конца мая 2025 года действовали квоты на вывоз минеральных удобрений, в том числе азотных и сложных. Правительство России таким образом сдерживает рост цен на продовольствие и поддерживает отечественное производство. Общий объём квот составляет почти 20 млн тонн, включая 12,3 млн тонн для азотных удобрений и 7,6 млн тонн для сложных. «Данная мера временная. Это важно понимать. Их постоянно пересматривают. Но если смотреть статистически, то экспортёры их никогда не превышают», — настаивает инсайдер Vgudok. Однако этого мало. Экспортный потенциал удобрений определяют экспортные же пошлины. Правительство России их ввело в 2023 году. Весь 2024 год они действовали в размере не более 7%, в зависимости от курса рубля. В январе 2025 году экспортные пошлины на удобрения Россия отменила. Но внезапно их ввёл Евросоюз. Действуют они с 1 июля этого года. Итого почти через месяц экспортная пошлина, введённая ЕС, составит 6,5%, то есть за каждую тонну экспортёр из России заплатит по 40 евро, а через год — уже по 60 евро, к 2028 году пошлина увеличится до 315 евро. И пошлина превратится в запретительную.  То есть Европа всё-таки отказывается (или хотя бы делает вид) от удобрений из России, говорит другой собеседник Vgudok из транспортной отрасли. Есть, конечно, другие рынки — доля российских удобрений в Бразилии составляет 16%, в Аргентине — 7%, в Перу — 44%, в Индии 20%, в Пакистане и того больше — 30%. Но экспортный потенциал в эти страны упирается в решение острых вопросов логистики.

Да и в самой России всё не так однозначно, говорит наш собеседник. Экспортные пошлины не то чтобы отменили — их заменили акцизом на природный газ для выпуска аммиака.  «А он необходим для производства всех азотных удобрений. Аммиак нужен также для производства фосфорных и калийных удобрений. Налоговая нагрузка на отрасль, как ожидается, снизится. Но только в той части, что имеет экспортный потенциал, однако рентабельность производства продуктов, потребляемых преимущественно на внутреннем рынке, существенно снизится», — продолжает наш собеседник.    Ставим на зеро «Экономическая целесообразность поставок угля для производителей в направлении Северо-Запада будет снижаться», — так в наш кулуарный разговор вмешивается аналитик из энергетического сектора. Хотя, тут же уточняет наш собеседник, согласно Энергетической стратегии России, до 2035 года доля добычи угля должна увеличиться. Более того, в этом году стратегию пересмотрели и, согласно новой редакции, просчитанной уже до 2050 года, уголь не только сохранит высокий экспортный потенциал, но и увеличит его на четверть, объём превысит 600 млн тонн. Что, по одному из сценариев, позволит нашим экспортёрам занять второе место на международном рынке.

Один из участников нашей дискуссии парирует, что всё не так однозначно, если вспомнить о «зелёной повестке». Согласно ей, уголь уже, кажется, не так и востребован. А газ, как более экологическое топливо, нужен и для производства удобрений. Тем временем дискуссия продолжилась в том же ключе, но уже не в кулуарах, а в общем пространстве. Представитель СОЖТ тщательно записал всё сказанное портовиками, стивидорами, грузовладельцами и экспертами. Оно и понятно: промахнуться операторам сейчас никак нельзя. Ведь если они закупят тот подвижной состав, который РЖД признают лишним, а экспортёры невостребованным, то проиграют вне зависимости от экспортного потенциала. Вместо P. S. Стоит отметить, что в последнее время отраслевые мероприятия всё чаще напоминают гадание на кофейной гуще. Игроки рынка и специалисты собираются обсудить цифры и послушать друг друга: вдруг кто-то скажет что-то умное, до чего сами додуматься не могут. На деле же пока с выводами никто не торопится, неслучайно ситуация похожа на описанное нами выше казино. Чёт/нечет, красное/чёрное, зеро… Что выпадет игрокам — приходится гадать. Поэтому эксперты и придерживаются политики «молчи — за умного сойдёшь». Ведь любую ошибку потом припомнят.  Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Григорий Соломонов