Рыболовный флот: убытки вместо прибыли
0
123
Николай Назаренко, фото предоставлено СЗРК
О том, почему рыбопромысловые компании, став участниками программ инвестквот и крабовых аукционов, вынуждены потуже затянуть пояса и экономить, ИАА «ПортНьюс» рассказал заместитель генерального директора Северо-Западного рыбопромышленного консорциума (СЗРК) Николай Назаренко.
— Николай Борисович, сколько судов эксплуатирует СЗРК? Какой у них средний возраст?
— В составе флота у нас 14 краболовных судов. Еще четыре судна, которые работают по нашей квоте, мы арендуем на Дальнем Востоке. Также у нас работают шесть траулеров, три из которых — новострои.
Самое молодое судно — краболов-процессор проекта КСП01 «Вайгач». Ему чуть больше года. Самое возрастное судно — тоже краболов, которому в этом году исполняется 50 лет. Получается, что средний возраст нашего флота — порядка 25 лет.
— Какой оптимальный средний возраст флота для успешной конкуренции на рынке? К каким целевым показателям стремится компания?
— Лучше иметь новые суда. Конечно же, вылов, до определенной степени, могут обеспечить и возрастные суда. Но для достижения необходимого уровня суточного выпуска готовой продукции должного качества нужно современное рыбоперерабатывающее оборудование. Выпуск, поставку продукции из рыбы и краба необходимо поддерживать на высоком потребительском уровне, который обеспечивается современными технологиями. Для успешной конкуренции на рынке возраст судов должен быть примерно 10–15 лет, не старше. Помимо современного рыбоперерабатывающего оборудования, судно должно отвечать высоким критериям комфорта для быта и работы экипажей. Забота о моряках — одна из важнейших составляющих нашего бизнеса.
Немаловажным является и выбор проекта судна с тем, чтобы оно было максимально всепогодным и имело возможность работать тогда, когда другие суда уже штормуются, имело достаточный ледовый класс для полноценной работы в высоких широтах. Нашими акционерами изначально были заданы очень высокие критерии и требования к судам, которые и были заложены в наших трех первых новостроях. Я имею ввиду траулеры, построенные на ПАО «Выборгский судостроительный завод» (ВСЗ): «Баренцево море», «Норвежское море» и «Белое море». А также краболовное судно-процессор «Зенит», ранее построенное на турецкой верфи Tersan. Оно, по сути, стало пилотным проектом в серии краболовов, строящихся сейчас на нижегородском заводе ПАО «Красное Сормово».
Была проведена огромная работа с обоими проектами, которые были полностью адаптированы под наши требования. Результат не заставил себя ждать. Траулеры «Баренцево море», головной, и «Норвежское море», первый серийный, последовательно были признаны лучшими траулерами 2020 и 2021 годов по версии Baird Maritime Awards. Нам есть чем гордиться. Это был первый опыт, который сразу получил высокую оценку.
Фото предоставлено СЗРК
Что касается целевых показателей эксплуатации нового флота, то все три первых наших «моря»: «Баренцево», «Норвежское» и «Белое» ( в таком порядке мы их принимали ) в 2024 году заняли три первых места в Северном рыбохозяйственном бассейне по вылову и по выпуску продукции. Они уверенно останутся на этих же позициях до конца года, несмотря на то, что уже давно, с июля месяца, не занимаются промыслом, так как квота была полностью выбрана. Сейчас траулеры находятся на межрейсовом техническом обслуживании и готовятся к промыслу 2025 года. Несмотря на сложности и трудности при строительстве этих траулеров, мы считаем, что Выборгский завод выдержал необходимую планку и построил классные пароходы. Кто имел возможность побывать на борту, в полной мере смог лично убедиться в этом.
Новые краболовные суда также успешно работают. Например, в начале декабря «Зенит» поставил рекорд по суточному вылову краба в Баренцевом море — 52 тонны.
То есть вопрос обновления флота, конечно же, важен и актуален для эффективности нашего бизнеса. Ведь старые суда — технически несовершенные и морально устаревшие. Кроме того, компания несет огромные затраты на их ежегодное поддержание, ремонт, освидетельствование.
СЗРК в числе первых компаний с 2015 года вступил в программу «квоты под киль», а потом и в крабовые аукционы. К 2024–2025 годам мы планировали обновить флот практически полностью. Правда, эти планы строились так давно, и мы тогда многого не знали и не понимали.
Фото предоставлено СЗРК
— Но эти сроки оказались нереалистичными?
— Да, это так. Но на момент вступления в программу всем казалось, что все понятно. Постановлением правительства, были отведены сроки — 5 лет для траулеров по инвестквотам и 5 лет для краболовных судов.
Но, к сожалению, для нас и для многих других коллег из рыбацкой отрасли это так и осталось нерешенной задачей. Для примера, на ВСЗ у нас уже два года стоит наш последний четвертый траулер в серии КМТ01 «Карское море». Работы на нем практически не ведутся. На заводе «Красное Сормово», впрочем, как и на ВСЗ, уже на первом корпусе серии из пяти краболов начались проблемы со сроками их сдачи, с оборудованием и не только.
— В чем сложности?
— Причина проста. У ВСЗ нет денег. И с кадрами тоже не очень хорошо, а точнее говоря, совсем плохо. Мы надеемся, что на ВСЗ деньги на достройку поступят до конца года, так заверяют нас судостроители. Это субсидия от Минпромторга и, соответственно, ОСК. А вот где верфь будет искать людей на достройку, честно говоря, я не знаю. Дефицит кадров на всех верфях просто жесточайший.
В Нижнем Новгороде на заводе «Красное Сормово» более драматичная ситуация. Спустя пять лет было построено и принято нами пока только одно краболовное судно-процессор «Вайгач». Остальные четыре судна проекта КСП01 находятся в полуобморочном состоянии ввиду отсутствия финансов и трудовых ресурсов. Денег уже почти нет, людей не хватает. Образно говоря, половины рабочих на заводе просто нет.
Так что даже с учетом переноса сроков строительства с пяти до семи лет, что произошло в июле текущего года по постановлению правительства № 930, риск не уложиться в обозначенные сроки по второму и третьему краболову остается высоким.
Примерно такие же проблемы у всех инвесторов — рыбодобывающих компаний, участников программ инвестквот и аукционов. И практически на всех отечественных верфях. Картина печальная.
Фото предоставлено СЗРК
— Есть понимание, как так получилось?
— При запуске программы строительства флота для рыбаков у верфей не было опыта строительства такого флота, в том числе и расчета стоимости его строительства. Просчитались все верфи. Все. Начиная с ВСЗ. И дело не в том, что у кого-то просто плохо с арифметикой. Верфи работают по канонам 80-х годов прошлого века. Несколько позже вернусь к этому вопросу.
Наша компания одна из первых (просто потому, что мы первые в России начали строительство траулеров в Выборге) на себе почувствовала, что такое нехватка денег, с полным непониманием, куда же они могли улететь. Мы озвучили эту проблему практически сразу, как почувствовали, что что-то идет не так, остальные же участники из числа инвесторов скромно промолчали. Однако потом один за другим вынуждены были подтвердить, что у них дела не лучше, а где-то и значительно хуже наших. Например, «Северная верфь» еще ни один траулер не сдала, хотя там серия из 10 судов. Получилось так, что деньги куда-то ушли, а судов нет.
— Когда и какие суда вы ожидаете получить в эксплуатацию в рамках программы инвестквот и крабовых аукционов?
— После получения субсидии коллеги из ВСЗ обещают за 12–13 месяцев достроить траулер «Карское море». Судно находится в 80% технической готовности. То есть к лету 2026 года надеемся получить его.
«Красное Сормово» тоже ждет деньги. Наши заканчиваются. Второй краболов очень надеемся получить к концу 2025 года. Третий — к концу 2026 года. С двумя последующими судами (четвертым и пятым) дела обстоят хуже. Вопрос по их строительству рассматривается отдельно, ждем решения регулятора.
— По вашему опыту, какие проблемы российского судостроения сегодня являются ключевыми? Что можно и нужно менять?
— Я бы выделил проблему менеджмента как ключевую. К сожалению, на российских верфях имеет место излишне высокая заорганизованность при низкой организации труда и его эффективности. Профессионализм на очень низком уровне. Контроль за всеми процессами слабый.
Фото предоставлено СЗРК
Производство живет своей обособленной жизнью, выбирает работы, которые более привлекательные. То есть выдергивается то, что пожирнее из трудоемкости, деньги осваиваются быстро, но работают совершенно не так, как должны. Поэтому значительный процент трудоемкости выбирается, а работы выполняется в разы меньше. Потом приходится заканчивать тот или иной объект на судне (от этого никуда не денешься), залезая в «карман» следующего за этим заказа. Таким образом, первые суда строятся за счет следующих, на которые денег уже просто нет. Банальная финансовая пирамида…
И все это на фоне усугубляющейся острой нехватки рабочих рук практически на всех верфях, низких зарплат и несовременных выплат. Люди бригадами уходят с верфей. Мы это наблюдали и на ВСЗ, и на «Красном Сормово».
При этом процветает бюрократия. Много согласований и бумажной волокиты. А контроль за исполнением находится на достаточно низком уровне. Заводы живут своей отдельной жизнью. Процессы затягиваются на недели и месяцы. ОСК не может оперативно решить вопрос, например, по увеличению зарплат. Это касается и других вопросов: договоров, закупочных процедур и т. д. С приходом ВТБ пока, к сожалению, лучше не стало. Бюрократический вал растет как снежный ком, заводы буквально останавливаются. Каждая мелочь решается неделями, месяцами из-за согласований. У директоров верфей полномочия урезаны просто до невозможности. Все решается в кабинетах, далеких от производства.
Фото предоставлено СЗРК
При этом директоры и управленцы на местах разводят руками, когда им указываешь, сколько теряется времени, имеет место брак, сколько переделок приходится делать. Трудоемкость повышается, деньги улетают, а у руководителей на месте нет нормального механизма для обеспечения процесса, равно как и воздействия на рабочих, которые не очень-то и напрягаются, а когда пытаются с них спросить, кладут на стол заявление об увольнении. Ну о чем там дальше можно говорить? При этом с высоких трибун говорится, что все проблемы из-за COVID и санкций. Это не так, проблемы были и до этого.
— Как задержки со строительством судов в рамках инвестквот сказываются на долговой нагрузке компании?
— Если бы не было проблем со сроками строительства, мы бы своевременно получили квоту, и суда в спокойном режиме начали бы промысел, что позволило бы начать компенсировать плановые затраты на их строительство. Через 7–8 лет работы судно стало бы генерировать прибыль. Однако все пошло не по сценарию. Для первых трех траулеров мы получили инвестквоту на 2021, 2022 и 2024 год соответственно, причем со значительным опозданием по каждому судну. Задержка сдачи первого траулера — полтора года, второго — год и 11 месяцев, третьего — два года и восемь месяцев. Ну, о четвертом я пока боюсь говорить, понятно, что задержка будет уже лет в пять.
Фото предоставлено СЗРК
Срыв сроков сдачи судов довольно ощутимо бьет по карману заказчика. Мы поверили государству, вошли в программу — сначала в одну, потом в другую. Начали активно работать по ней. Исправно вносить платежи. Взамен мы получили неподъемные сроки и значительные дополнительные затраты.
По данным ВАРПЭ, кредиторская задолженность рыбацкой отрасли уже перевалила за 1,1 миллиарда рублей, а рентабельность упала почти до нуля. Рыбаки, в том числе и мы, задыхаются под таким бременем. Самый яркий показатель упадка — это отсутствие заявок на крабовые аукционы 2024 года по Северному бассейну. Две первые попытки его проведения провалились 13 и 28 ноября из-за отсутствия заявок претендентов. А почему?
Потому что, во-первых, стоимость одного лота по сравнению с 2019 годом выросла в три раза. Во-вторых, кто может решиться на такой безумный поступок: расплатиться за стоимость лота и за строительство судна, учитывая нынешнюю ситуацию с кредитами и при этом зная, что сроки сдачи этих судов не будут выдержаны, а сопутствующие затраты опять же лягут на плечи рыбаков? Претендентов осознано работать себе в убыток не нашлось. Рыбаки сейчас потуже затягивают пояса и экономят, как только могут. Сейчас для рыбацкой отрасли на самом деле тяжелые времена. И далеко не все остаются на плаву.
Так что эксперименты проводятся не только с верфями, но и с рыбаками. Мое глубокое убеждение — необходимо возрождать как Минсудпром, так и Министерство рыбного хозяйства, которые смогли бы со своего высокого уровня, используя знания и опыт профессионалов, наладить систему и защитить интересы каждой отрасли.
О том, почему рыбопромысловые компании, став участниками программ инвестквот и крабовых аукционов, вынуждены потуже затянуть пояса и экономить, ИАА «ПортНьюс» рассказал заместитель генерального директора Северо-Западного рыбопромышленного консорциума (СЗРК) Николай Назаренко.
— Николай Борисович, сколько судов эксплуатирует СЗРК? Какой у них средний возраст?
— В составе флота у нас 14 краболовных судов. Еще четыре судна, которые работают по нашей квоте, мы арендуем на Дальнем Востоке. Также у нас работают шесть траулеров, три из которых — новострои.
Самое молодое судно — краболов-процессор проекта КСП01 «Вайгач». Ему чуть больше года. Самое возрастное судно — тоже краболов, которому в этом году исполняется 50 лет. Получается, что средний возраст нашего флота — порядка 25 лет.
— Какой оптимальный средний возраст флота для успешной конкуренции на рынке? К каким целевым показателям стремится компания?
— Лучше иметь новые суда. Конечно же, вылов, до определенной степени, могут обеспечить и возрастные суда. Но для достижения необходимого уровня суточного выпуска готовой продукции должного качества нужно современное рыбоперерабатывающее оборудование. Выпуск, поставку продукции из рыбы и краба необходимо поддерживать на высоком потребительском уровне, который обеспечивается современными технологиями. Для успешной конкуренции на рынке возраст судов должен быть примерно 10–15 лет, не старше. Помимо современного рыбоперерабатывающего оборудования, судно должно отвечать высоким критериям комфорта для быта и работы экипажей. Забота о моряках — одна из важнейших составляющих нашего бизнеса.
Немаловажным является и выбор проекта судна с тем, чтобы оно было максимально всепогодным и имело возможность работать тогда, когда другие суда уже штормуются, имело достаточный ледовый класс для полноценной работы в высоких широтах. Нашими акционерами изначально были заданы очень высокие критерии и требования к судам, которые и были заложены в наших трех первых новостроях. Я имею ввиду траулеры, построенные на ПАО «Выборгский судостроительный завод» (ВСЗ): «Баренцево море», «Норвежское море» и «Белое море». А также краболовное судно-процессор «Зенит», ранее построенное на турецкой верфи Tersan. Оно, по сути, стало пилотным проектом в серии краболовов, строящихся сейчас на нижегородском заводе ПАО «Красное Сормово».
Была проведена огромная работа с обоими проектами, которые были полностью адаптированы под наши требования. Результат не заставил себя ждать. Траулеры «Баренцево море», головной, и «Норвежское море», первый серийный, последовательно были признаны лучшими траулерами 2020 и 2021 годов по версии Baird Maritime Awards. Нам есть чем гордиться. Это был первый опыт, который сразу получил высокую оценку.
Фото предоставлено СЗРК
Что касается целевых показателей эксплуатации нового флота, то все три первых наших «моря»: «Баренцево», «Норвежское» и «Белое» ( в таком порядке мы их принимали ) в 2024 году заняли три первых места в Северном рыбохозяйственном бассейне по вылову и по выпуску продукции. Они уверенно останутся на этих же позициях до конца года, несмотря на то, что уже давно, с июля месяца, не занимаются промыслом, так как квота была полностью выбрана. Сейчас траулеры находятся на межрейсовом техническом обслуживании и готовятся к промыслу 2025 года. Несмотря на сложности и трудности при строительстве этих траулеров, мы считаем, что Выборгский завод выдержал необходимую планку и построил классные пароходы. Кто имел возможность побывать на борту, в полной мере смог лично убедиться в этом.
Новые краболовные суда также успешно работают. Например, в начале декабря «Зенит» поставил рекорд по суточному вылову краба в Баренцевом море — 52 тонны.
То есть вопрос обновления флота, конечно же, важен и актуален для эффективности нашего бизнеса. Ведь старые суда — технически несовершенные и морально устаревшие. Кроме того, компания несет огромные затраты на их ежегодное поддержание, ремонт, освидетельствование.
СЗРК в числе первых компаний с 2015 года вступил в программу «квоты под киль», а потом и в крабовые аукционы. К 2024–2025 годам мы планировали обновить флот практически полностью. Правда, эти планы строились так давно, и мы тогда многого не знали и не понимали.
Фото предоставлено СЗРК
— Но эти сроки оказались нереалистичными?
— Да, это так. Но на момент вступления в программу всем казалось, что все понятно. Постановлением правительства, были отведены сроки — 5 лет для траулеров по инвестквотам и 5 лет для краболовных судов.
Но, к сожалению, для нас и для многих других коллег из рыбацкой отрасли это так и осталось нерешенной задачей. Для примера, на ВСЗ у нас уже два года стоит наш последний четвертый траулер в серии КМТ01 «Карское море». Работы на нем практически не ведутся. На заводе «Красное Сормово», впрочем, как и на ВСЗ, уже на первом корпусе серии из пяти краболов начались проблемы со сроками их сдачи, с оборудованием и не только.
— В чем сложности?
— Причина проста. У ВСЗ нет денег. И с кадрами тоже не очень хорошо, а точнее говоря, совсем плохо. Мы надеемся, что на ВСЗ деньги на достройку поступят до конца года, так заверяют нас судостроители. Это субсидия от Минпромторга и, соответственно, ОСК. А вот где верфь будет искать людей на достройку, честно говоря, я не знаю. Дефицит кадров на всех верфях просто жесточайший.
В Нижнем Новгороде на заводе «Красное Сормово» более драматичная ситуация. Спустя пять лет было построено и принято нами пока только одно краболовное судно-процессор «Вайгач». Остальные четыре судна проекта КСП01 находятся в полуобморочном состоянии ввиду отсутствия финансов и трудовых ресурсов. Денег уже почти нет, людей не хватает. Образно говоря, половины рабочих на заводе просто нет.
Так что даже с учетом переноса сроков строительства с пяти до семи лет, что произошло в июле текущего года по постановлению правительства № 930, риск не уложиться в обозначенные сроки по второму и третьему краболову остается высоким.
Примерно такие же проблемы у всех инвесторов — рыбодобывающих компаний, участников программ инвестквот и аукционов. И практически на всех отечественных верфях. Картина печальная.
Фото предоставлено СЗРК
— Есть понимание, как так получилось?
— При запуске программы строительства флота для рыбаков у верфей не было опыта строительства такого флота, в том числе и расчета стоимости его строительства. Просчитались все верфи. Все. Начиная с ВСЗ. И дело не в том, что у кого-то просто плохо с арифметикой. Верфи работают по канонам 80-х годов прошлого века. Несколько позже вернусь к этому вопросу.
Наша компания одна из первых (просто потому, что мы первые в России начали строительство траулеров в Выборге) на себе почувствовала, что такое нехватка денег, с полным непониманием, куда же они могли улететь. Мы озвучили эту проблему практически сразу, как почувствовали, что что-то идет не так, остальные же участники из числа инвесторов скромно промолчали. Однако потом один за другим вынуждены были подтвердить, что у них дела не лучше, а где-то и значительно хуже наших. Например, «Северная верфь» еще ни один траулер не сдала, хотя там серия из 10 судов. Получилось так, что деньги куда-то ушли, а судов нет.
— Когда и какие суда вы ожидаете получить в эксплуатацию в рамках программы инвестквот и крабовых аукционов?
— После получения субсидии коллеги из ВСЗ обещают за 12–13 месяцев достроить траулер «Карское море». Судно находится в 80% технической готовности. То есть к лету 2026 года надеемся получить его.
«Красное Сормово» тоже ждет деньги. Наши заканчиваются. Второй краболов очень надеемся получить к концу 2025 года. Третий — к концу 2026 года. С двумя последующими судами (четвертым и пятым) дела обстоят хуже. Вопрос по их строительству рассматривается отдельно, ждем решения регулятора.
— По вашему опыту, какие проблемы российского судостроения сегодня являются ключевыми? Что можно и нужно менять?
— Я бы выделил проблему менеджмента как ключевую. К сожалению, на российских верфях имеет место излишне высокая заорганизованность при низкой организации труда и его эффективности. Профессионализм на очень низком уровне. Контроль за всеми процессами слабый.
Фото предоставлено СЗРК
Производство живет своей обособленной жизнью, выбирает работы, которые более привлекательные. То есть выдергивается то, что пожирнее из трудоемкости, деньги осваиваются быстро, но работают совершенно не так, как должны. Поэтому значительный процент трудоемкости выбирается, а работы выполняется в разы меньше. Потом приходится заканчивать тот или иной объект на судне (от этого никуда не денешься), залезая в «карман» следующего за этим заказа. Таким образом, первые суда строятся за счет следующих, на которые денег уже просто нет. Банальная финансовая пирамида…
И все это на фоне усугубляющейся острой нехватки рабочих рук практически на всех верфях, низких зарплат и несовременных выплат. Люди бригадами уходят с верфей. Мы это наблюдали и на ВСЗ, и на «Красном Сормово».
При этом процветает бюрократия. Много согласований и бумажной волокиты. А контроль за исполнением находится на достаточно низком уровне. Заводы живут своей отдельной жизнью. Процессы затягиваются на недели и месяцы. ОСК не может оперативно решить вопрос, например, по увеличению зарплат. Это касается и других вопросов: договоров, закупочных процедур и т. д. С приходом ВТБ пока, к сожалению, лучше не стало. Бюрократический вал растет как снежный ком, заводы буквально останавливаются. Каждая мелочь решается неделями, месяцами из-за согласований. У директоров верфей полномочия урезаны просто до невозможности. Все решается в кабинетах, далеких от производства.
Фото предоставлено СЗРК
При этом директоры и управленцы на местах разводят руками, когда им указываешь, сколько теряется времени, имеет место брак, сколько переделок приходится делать. Трудоемкость повышается, деньги улетают, а у руководителей на месте нет нормального механизма для обеспечения процесса, равно как и воздействия на рабочих, которые не очень-то и напрягаются, а когда пытаются с них спросить, кладут на стол заявление об увольнении. Ну о чем там дальше можно говорить? При этом с высоких трибун говорится, что все проблемы из-за COVID и санкций. Это не так, проблемы были и до этого.
— Как задержки со строительством судов в рамках инвестквот сказываются на долговой нагрузке компании?
— Если бы не было проблем со сроками строительства, мы бы своевременно получили квоту, и суда в спокойном режиме начали бы промысел, что позволило бы начать компенсировать плановые затраты на их строительство. Через 7–8 лет работы судно стало бы генерировать прибыль. Однако все пошло не по сценарию. Для первых трех траулеров мы получили инвестквоту на 2021, 2022 и 2024 год соответственно, причем со значительным опозданием по каждому судну. Задержка сдачи первого траулера — полтора года, второго — год и 11 месяцев, третьего — два года и восемь месяцев. Ну, о четвертом я пока боюсь говорить, понятно, что задержка будет уже лет в пять.
Фото предоставлено СЗРК
Срыв сроков сдачи судов довольно ощутимо бьет по карману заказчика. Мы поверили государству, вошли в программу — сначала в одну, потом в другую. Начали активно работать по ней. Исправно вносить платежи. Взамен мы получили неподъемные сроки и значительные дополнительные затраты.
По данным ВАРПЭ, кредиторская задолженность рыбацкой отрасли уже перевалила за 1,1 миллиарда рублей, а рентабельность упала почти до нуля. Рыбаки, в том числе и мы, задыхаются под таким бременем. Самый яркий показатель упадка — это отсутствие заявок на крабовые аукционы 2024 года по Северному бассейну. Две первые попытки его проведения провалились 13 и 28 ноября из-за отсутствия заявок претендентов. А почему?
Потому что, во-первых, стоимость одного лота по сравнению с 2019 годом выросла в три раза. Во-вторых, кто может решиться на такой безумный поступок: расплатиться за стоимость лота и за строительство судна, учитывая нынешнюю ситуацию с кредитами и при этом зная, что сроки сдачи этих судов не будут выдержаны, а сопутствующие затраты опять же лягут на плечи рыбаков? Претендентов осознано работать себе в убыток не нашлось. Рыбаки сейчас потуже затягивают пояса и экономят, как только могут. Сейчас для рыбацкой отрасли на самом деле тяжелые времена. И далеко не все остаются на плаву.
Так что эксперименты проводятся не только с верфями, но и с рыбаками. Мое глубокое убеждение — необходимо возрождать как Минсудпром, так и Министерство рыбного хозяйства, которые смогли бы со своего высокого уровня, используя знания и опыт профессионалов, наладить систему и защитить интересы каждой отрасли.