Дмитрий Коптев: «Раньше можно было терять время на разгрузку угля, который превратился в монолитную массу, теперь это недопустимо»
В РЖД сегодня говорят о серьёзных задержках в перевалке грузов из-за их смерзания. Причём не только насыпных, таких как уголь, но и нефтеналивных: сырой нефти и мазута, которые на холоде превращаются в желе. Как мы уже писали, такие заявления звучат странно, ведь нефть перевозят цистернами не первый год, да и уголь спокойно доставляют по ж.д. в Заполярье. Специалисты говорят: дело не во внезапно смёзшихся грузах. А в том, что в условиях роста объёмов погрузки у РЖД и стивидоров просто нет времени на то, чтобы возиться с «замороженным» углём или ждать, пока нефть прогреется.
Эксперт Института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК) Дмитрий Коптев рассказал vgudok.com о проблеме смерзания, перспективах перевозки энергетических грузов по Северному широтному ходу и о том, какие технологии помогут сохранить качество товаров зимой. Vg: В РЖД заявили о том, что часть грузов смерзается в холодное время года. Касается ли это энергетических грузов? Смерзающиеся грузы, по определению, это перевозимые насыпью грузы, которые при температурах наружного воздуха ниже 0°С теряют свои обычные свойства сыпучести вследствие смерзания отдельных частиц груза между собой и примерзания к днищу и стенкам кузова вагона. Из энергетических грузов под это определение подпадают угли.
Согласно правилам перевозки таких грузов, грузоотправитель обязан принять профилактические меры против смерзания. Vg: Ту же нефть перевозят в цистернах десятилетиями, но о проблеме смерзания заговорили только сегодня. Почему? На самом деле о проблеме смерзания говорят столько же, сколько существуют железнодорожные перевозки. Так, действующие сегодня правила перевозки смерзающихся грузов утверждены ещё в 1999 году. Нефть к таким грузам не относится, там другая проблема. То, что сегодня этот вопрос встал особенно остро, объясняется, на мой взгляд, возросшими объёмами перевозок. Например, экспорт российского угля в Китай в 2021 году вырос по сравнению с 2020 годом на 10 с лишним процентов, при этом прирост в последние месяцы года оказался кратным: в ноябре поставки выросли втрое год к году.
По всем прогнозам, несмотря на все заявления об энергетическом переходе и достижении тем же Китаем углеродной нейтральности к 2060 году (о чём всё чаще говорят, как о недостижимой цели), экспорт угля в ближайшие годы будет только расти. Экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона требуют всё больше энергии, и без угольных станций обеспечить её поставку не удастся. Тем более не удастся это сделать по приемлемым для потребителей ценам. Увеличение объёмов требует отлаженной и работающей как часы системы логистики. Если раньше можно было позволить себе терять время на разгрузку угля, который за время пути превратился в монолитную массу, то теперь это недопустимо. Поэтому и пошли разговоры о необходимости изменить правила перевозки смерзающихся грузов. Vg: В рамках обсуждения проблемы смерзания грузов сообщалось, что некоторые нефтеналивные грузы могут становиться слишком вязкими из-за низких температур. Как это возможно, если нефтепродукты замерзают лишь при экстремально низких температурах? Дело не в точке замерзания. Вязкость нефти и тёмных нефтепродуктов, таких как мазут, при понижении температуры меняется буквально по экспоненте. И, хотя говорить о действительно замерзании не приходится, насосы не в состоянии справиться с тем желе, в которое превращается груз. Все мы слышали о так называемом «зимнем» и «арктическом» дизтопливе. Его отличие от «летнего» в том, что в него добавляются особые присадки, снижающие вязкость при низких температурах. В противном случае топливная система просто забьётся и двигатель не будет работать.
Поэтому, например, в резервуарах нефтеналивных терминалов поддерживается постоянная температура около 50°С, чтобы нефть не становилась слишком вязкой и её можно было перекачивать на танкеры. Также системами подогрева оборудуются промысловые нефтепроводы в северных регионах, иначе транспортировка нефти по ним будет попросту невозможной. Vg: Сообщалось о том, что СШХ будет задействован под перевозки, в том числе, нефтеналивных грузов и угля. Как сохранение качества грузов будут обеспечивать в условиях Крайнего Севера, если сегодня они смерзаются и при более высоких температурах? Прежде чем говорить о том, как будет обеспечиваться качество груза при транспортировке по Северному широтному ходу, надо понять, насколько этот проект осуществим вообще. Пока в разговорах со специалистами по Арктике приходится слышать точку зрения, что строительство железной дороги в столь экстремальных условиях неоправданно ни экономически, ни технологически.
Например, железная дорога Бованенково — Сабетта, которую собирался строить «Газпром», так пока и остаётся на бумаге: даже для такой богатой компании издержки по её сооружению и, что ещё важнее, постоянному поддержанию в рабочем состоянии оказываются чрезмерными. Если отвлечься от этих соображений, то проблема поддержания качества не выглядит нерешаемой. В конце концов, из Воркуты уголь вывозят десятилетиями, за это время наработаны технологии, позволяющие снижать смерзаемость. То же касается и перевозки нефти по железной дороге: зимние температуры, например, в Восточной Сибири ничуть не выше, чем в Арктической зоне. Vg: Какие технологии (или техника) необходимы для сохранения качества нефти и энергетических углей, перевозимых в холодное время года? Для нефти и нефтепродуктов перспективная технология — внедрение цистерн с паровой рубашкой. Такое устройство позволяет быстро поднять температуру продукта в точке разгрузки и избежать ненужных потерь времени. Пока такие цистерны не получили широкого распространения. Будем надеяться, что сейчас процесс пойдёт быстрее.
Что касается углей (как и других смерзающихся грузов), то самой эффективной технологией, позволяющей избежать смерзания, остаётся максимальное обезвоживание. Также применяются предварительное промораживание перед погрузкой (что уже замерзло, смерзнуться не может), обрызгивание стенок полувагонов и самого груза каменноугольными и минеральными маслами или профилактическими жидкостями, например, растворами хлорида кальция или натрия, имеющими низкую температуру замерзания, пересыпание груза негашеной известью или древесными опилками.
Проблема в том, что эти мероприятия, во-первых, не должны влиять на качество груза и, во-вторых, требуют дополнительного времени при отгрузке. Если первое решается за счёт предварительного согласования мер с грузополучателем, то второе в условиях растущего грузопотока будет становиться всё более актуальным. Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Оксана Войцеховская