Русский инженер родом из Ниццы. Мосты и танки Евгения Патона

4 марта в 1870 года в Ницце, где его отец служил русским консулом, родился знаменитый инженер Евгений Оскарович Патон. Это был очень беспокойный год, в котором произошли еще два события, не только повлиявшие на его судьбу, но и отразившиеся на судьбах всей Европы, а может, и мира Через пять месяцев началась Франко-прусская война, завершившаяся победой новообразованной Германской империи. Кроме того, всего через полтора месяца после появления на свет Евгения Оскаровича в тысячах километрах от него в Симбирске родился другой человек — Владимир Ильич Ульянов, псевдоним которого — Ленин — в ХХ веке станет известен всему миру. Потерянная буква Род Паттонов (одна «т» из фамилии рода почему-то со временем потерялась) переехал в Россию ещё во времена Петра Первого. Георг Паттон служил придворным кухмистером и мундкохом, а по-русски — заведующим кухней. Его сын — Петер-Георг — был придворным архитектором, работавшим под началом самого Б.Ф. Растрелли. Сыновья Петра Юрьевича — Павел и Иван также сделали неплохую карьеру, а дочь Мария вышла замуж за генерала от инфантерии Карла-Густава фон Врангеля. Дед Евгения Оскаровича — Пётр Иванович (кстати, уже его фамилия писалась как Патон, но он ещё оставался по вероисповеданию лютеранином) службу закончил генералом от инфантерии и сенатором, кавалером множества орденов. В 1862 году решением Санкт-Петербургского дворянского депутатского собрания вместе со старшими сыновьями Оскаром и Николаем он получил наследственное дворянство. Оскар Петрович, отец будущего учёного, сначала также начал карьеру на военном поприще, но, дослужившись до должности военного инженера в звании капитана лейб-гвардии Конно-пионерного дивизиона, перешёл на дипломатическую службу. Консулом Российской империи в Ницце он был с 1865 по 1886 год, а потом в той же должности в Бреслау по 1893-й — год смерти. Дослужился до звания статского советника, был кавалером многих российских орденов и французского ордена Почётного легиона. У него, помимо Жени, было ещё четверо сыновей и две дочери. Так как их мать — Екатерина Дмитриевна Патон (в девичестве Шишкова) была православной, то по российским законам все её дети также крестились в православие. Крёстными Жени стали великий князь Вячеслав Константинович и Её Императорское Высочество княгиня Александра Иосифовна, место которой заступила фрейлина графиня Келлер. Выбор пути Несмотря на обширность семейства и занятость по службе, Оскар Петрович успевал уделять внимание и Евгению. Тому запомнилось, как отец, сам по образованию инженер, рассказывал ему о российских мостостроителях и однажды показал чудо русской инженерной мысли: разводной Николаевский мост в Санкт-Петербурге. Сконструировавшего его инженера Станислава Валериановича Кербедза Оскар Петрович знал лично. Кстати, именно Кербедз, проектируя мост для Варшавской железной дороги, впервые во всей Европе применил железные решётчатые фермы. Женя загорелся идеей стать инженером-мостостроителем. Позже он говорил: «Меня привлекают не сами по себе точные науки, а возможность их практического применения. Абстрактные числа и формулы — не для меня. Другое дело — увидеть, как эти формулы и ряды цифр воплощаются в строительных конструкциях». Пребывание семьи в Германии, в Бреслау, предопределило выбор учебного заведения — инженерно-строительный факультет Дрезденского политехнического института. Евгений ещё в последнем классе гимназии говорил своим товарищам: «В России, на моей родине, сейчас идёт большое строительство железных дорог. Взгляните на карту. Тысячи больших и малых рек! К тому времени, когда я закончу институт, каждый знающий мостовик будет у нас в России очень нужным человеком». Русский студент На первом же курсе Евгений выработал жёсткие правила, которым следовал до конца учёбы: никаких студенческих попоек, всё время отдаётся только учёбе. Немцы потешались над русскими: и в лекциях дрезденских профессоров, и в научно-технической прессе их выставляли чуть ли не дикарями. Позже Евгений Оскарович вспоминал: «Могло показаться, что на немецкой границе с Россией чуть ли не обрываются рельсовые пути». Но он-то знал, как на самом деле обстоят дела на Родине, и усиленно учился. Знали бы немецкие профессора, какого инженера готовят они «на голову» своим потомкам. Однажды в Дрезден приехал венчаться профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Валериан Иванович Курдюмов, специалист по поведению грунтов под давлением мостовых опор и железнодорожных насыпей. Знакомых, кроме родителей невесты, у него в этом городе не было, и он в поисках шафера обратился за помощью в «Русский кружок». Ему порекомендовали Евгения. Патон просто вцепился в профессора и обнаружил в нём родственную душу. В России как раз строилась грандиозная Транссибирская магистраль, и такие специалисты, как Евгений, требовались дома. Курдюмов посетовал, что хорошо бы молодому инженеру поучиться в его родном вузе — в Петербургском институте инженеров путей сообщения. Российские инженеры, прокладывая пути через болота Карелии и Сибири, через горы Кавказа и пустыни Средней Азии, решали намного более сложные задачи, чем их европейские коллеги, и обладали намного большим опытом, но те этот факт просто игнорировали. Евгений с радостью ухватился за эту мысль. Он бомбардировал российское Министерство путей сообщения письмами, в которых просил допустить его к защите диплома дома, хоть это было против всех правил. Ответ чиновников и обрадовал, и обескуражил — от Патона требовали поступить на пятый курс, сдать экзамены по всем предметам и составить пять выпускных проектов. С одной стороны, согласие означало напрасную потерю одного года; с другой — после получения диплома перед ним открывались все двери, и Евгений принял предложение. За восемь месяцев он сдал экзамены по 12 предметам, один из которых — «Паровые машины и механизмы» — ранее не изучал, и подготовил 5 проектов. Инженер После получения диплома Патон начал работать под началом профессора Феликса Станиславовича Ясинского. Вскоре был получен и первый заказ на самостоятельный проект — путепровод для станции Москва Ярославской железной дороги. При его разработке Евгений Оскарович предложил два оригинальных решения, которые позже получили повсеместное распространение. Пошли заказы на шоссейные и городские мосты, и их с каждым месяцем становилось всё больше, потому что Патон старался в своих проектах экономить металл и другие материалы, сокращал сроки постройки и при этом придавал своим мостам красоту и оригинальность. В 1897 году по приглашению профессора Лавра Дмитриевича Проскурова — инспектора Московского инженерного училища путей сообщения Патон перебрался во вторую российскую столицу преподавать. Сначала у него оказалось много свободного времени, поэтому, когда ему предложили должность начальника технического отдела в управлении службы пути Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, он не отказался. На дороге в то время как раз разворачивалось строительство от Ярославля до Вологды и Архангельска. Здесь учёный вплотную столкнулся с воровством и взяточничеством, царившими даже в управлениях частных железных дорог. Проектировать мосты ему не давали, поэтому, как только загрузка в училище значительно выросла, он с радостью уволился. Летом 1901 года, всего через пять лет после диплома, Патон защитил свою работу на учёную степень адъюнкта Института инженеров путей сообщения. Вслед за этим его назначили экстраординарным профессором по мостам в уже ставшем для него родным Московском училище и руководителем по проектированию мостов. Киев В 1904 году его пригласили преподавать в Киевский политехнический институт на пост декана отделения. Однако, несмотря на высокую должность, вышестоящее начальство не давало Патону навести порядок в учебных делах отделения, где царил большой беспорядок, точнее, настоящий хаос. Промучившись год, Евгений Оскарович попросил перевести его в завкафедры, что и было сделано. А в Киеве бушевала революция 1905 года. Организованная рабочими Шулявская республика располагалась всего в квартале от института, но Патон, взяв за принцип не вмешиваться в политические дела, запершись, как в келье, на своей кафедре, проектировал шоссейные мосты (в том числе и для Тбилиси) и пешеходный мост для Киева, известный сегодня как Мост влюблённых. В конце концов из-за невозможности навести в учебном процессе порядок Евгений Оскарович потерял «вкус к жизни» и в 1913 году написал прошение об отставке. Первая мировая война застала его в Ницце на излечении. Дорога домой через Германию была закрыта, поэтому вернуться он смог только в 1915 году. Как настоящий патриот, Патон старался оказаться полезным Родине и принял участие в разработке проекта мобильных разборных мостов, необходимых для обеспечения военных потребностей. Революции 1917 года он и его семья встретили в Киеве, из которого Патоны не уезжали и стоически пережили все 16 смен власти. Оскар Евгеньевич растерянно наблюдал, как политика, от которой он всегда старался держаться подальше, бесцеремонно вмешивается во все сферы его жизни. Особенно больно он пережил подрыв поляками красавца Николаевского цепного моста через Днепр, возведённого в 1853 году по британскому проекту из британских же стальных конструкций: «Резко отшвырнув стул, я выбежал на балкон. Моя жена Наталья Викторовна бросилась вслед за мной. Вцепившись руками в перила, я напряженно смотрел в сторону Днепра. Оглушительные раскаты взрывов гремели над Киевом, и после каждого из них я все ниже опускал голову. Оглянувшись, я увидел печальный взгляд жены: она все поняла сразу». Советская власть привлекла известного всему городу профессора для восстановления этой главной городской переправы. В сжатые сроки он разработал проект фермного моста, опиравшегося на сохранившиеся мостовые быки своего предшественника. В конкурсе из десяти проектов, в том числе двух иностранных, первый приз не присудили никому, а второй — проекту Патона и его помощников. Новый мост торжественно открыли в 1925 году и назвали в честь недавно застрелившейся известной революционерки Евгении Бош. Институт Началось плотное сотрудничество учёного с новыми властями, которым требовалось строить, строить и ещё раз строить, а он страстно желал проектировать и разрабатывать новые технологии. Пришло его золотое время. В 1929 году Патон при полном содействии властей организовал в Киеве сварочную лабораторию и Электросварочный комитет, на базе которых в 1934 году был создан Институт электросварки АН УССР. Сварные мостовые конструкции дешевле клёпаных и возводятся быстрее. Но оставался вопрос за прочностью. С 1929 по 1938 год Евгений Оскарович проводит исследования надёжности сварных соединений. Под его руководством разрабатываются технологические основы дуговой сварки, сварки под флюсом. Он разрабатывает комплексную программу развития сварочного производства, которая тут же внедряется на сотнях советских предприятий. В 1939 году его институт разрабатывает флюс для сварки сталей угольным и металлическим электродами и изготавливает первый в мире сварочный автомат. Эти передовые научные открытия внесли огромный вклад в победу СССР в Великой Отечественной войне. Её начало Евгений Оскарович встретил в поезде, едущем в Нижний Тагил. Он обратил внимание на то, что радио почему-то молчит, и, как только подумал об этом, началось известное обращение Молотова. Тут же Патон написал письмо председателю Совнаркома СССР Сталину и на первой же станции опустил его в почтовый ящик: «В мои годы я уже вряд ли могу быть полезным на фронте. Но у меня есть знания и опыт, и я прошу Вас использовать меня как специалиста там, где Вы найдёте возможным и нужным. Родина в опасности, и я хочу свои последние силы отдать её защите». Танки В сентябре 1941 года части вермахта приблизились к Харькову — одной из танковых столиц страны. Началась срочная эвакуация танкового завода № 183 в Нижний Тагил на «Уралвагонзавод». На нём был разработан танк победы — легендарная «тридцатьчетвёрка». Теперь перед конструкторами и инженерами завода ставилась срочная задача не только в сжатые сроки восстановить производство на новом месте, но и максимально удешевить и ускорить изготовление единицы «продукции». С февраля 1942 года в Нижнем Тагиле должны были перейти… на конвейерную сборку танков: такого никогда нигде в мире не было. Конструкторы старались оптимизировать конструкцию танка, минимизируя количество деталей, рабочих операций, сварных швов. Но этого было недостаточно. На завод для внедрения технологии автоматической дуговой сварки под флюсом приехал Евгений Оскарович вместе со своим сыном Борисом Евгеньевичем. Их автомат скоростной сварки (АСС) вызвал огромную заинтересованность у директора завода Исаака Моисеевича Зальцмана — этот человек не останавливался ни перед чем, чтобы выполнить задание Сталина. В сжатые сроки завод перешёл на автоматическую сварку бронелистов. Качество швов было таким, что на испытаниях они оказывались крепче брони: на полигоне при попаданиях снарядов броня трескалась, а швы — нет. Едва ли не главным достоинством АСС было то, что для работы на них не требовалась высокая квалификация рабочих. Если немецкие, чешские и польские заводы, на которых делались «тигры», «пантеры» и прочие немецкие танки, и САУ постоянно испытывали острую нужду в опытных сварщиках, то на АСС работали девушки и вчерашние школьники. Кроме того, автоматы в восемь раз сокращали трудоёмкость сварки танкового корпуса. После успешного внедрения в Нижнем Тагиле тут же Зальцман, который по совместительству руководил и челябинским Танкоградом, организовал все условия для скорейшего внедрения автоматической сварки и там, а затем и в Свердловске. В результате уже в зимнем наступлении 1942-1943 года на Волге и Дону, летом 1943-го на Курской дуге, осенью-зимой 1943-1944-го в сражении за Днепр немцы столкнулись с огромным численным и качественным преимуществом Красной армии в бронетехнике. А начиная с лета 1944 года это преимущество стало многократным и безусловным. Потомки преподавателей и сокурсников Патона по дрезденскому институту гибли под гусеницами сделанных его усилиями танков и не знали, кому обязаны такими превратностями судьбы. После окончания в 1945 году Великой Отечественной войны советские танки на берегу Ла-Манша стали в западных странах страшным сном, который напоминает о себе до сих пор: ни одна страна мира не могла производить танки в таких количествах и такого качества. Последний мост Но война закончилась, и Патон вернулся к любви всей своей жизни — мостам. На закате жизненного пути он спроектировал один из крупнейших в мире цельносварных мостов. Евгений Оскарович умер в Киеве 12 августа 1953 года, мост же — его последнее детище (а он к своим мостам действительно относился как к собственным детям) — открыли всего три месяца спустя, 5 ноября, и назвали его именем. С тех пор прошло уже много лет, и, наверное, удивился бы крещённый российским великим князем русский патриот, если бы узнал, что украинские националисты в наше время внесли его в список 100 великих украинцев. И не меньше бы удивился тому, что рядом с ним в этом списке оказались и те, кто шел против созданных при его участии танков. А между тем украинские власти все годы «незалежности» не могут обеспечить элементарного — регулярной покраски созданного им моста, от чего конструкция его быстрее изнашивалась и теперь требует капремонта, а денег на это в казне, как обычно, нет. Но стоят пока мосты, возвышаются на постаментах сотни советских танков, чьи корпуса сварены сварочными автоматами, и благодарные потомки продолжают помнить о русском патриоте — великом инженере-мостостроителе и учёном Евгении Оскаровиче Патоне. источник