Секретный фарватер
Одной из самых загадочных спецопераций Великой Отечественной войны стало появление на реках Вологодчины подводных лодок. За их перемещением наблюдали многие местные жители, однако для фашистской разведки это так и осталось тайной.
Но искать «гостей» под водой не стоило: из-за больших габаритов их можно было переправлять либо в полуразобранном состоянии по железной дороге (да и то не все), либо в специальных плавучих доках.
Неудачное для нас развитие боевых действий в начале войны и реальная опасность потерять судостроительную базу в Ленинграде вынудили руководство страны принять срочные меры, результатом которых и стало появление подлодок на реках нашей области.
Несмотря на режим секретности, большие корпуса подлодок на плавучих доках не удавалось полностью замаскировать, разве что рубку. На этом редком снимке — одна из лодок в плавучем доке во время переброски на Север. | Фото из журнала «Судостроение»
В СПЕШНОМ ПОРЯДКЕ
Ещё до выхода немецких войск к Неве удалось перебросить на Север несколько подводных лодок, в том числе три средних типа «С», которые из-за размеров (длина корпуса — порядка 80 метров) даже в разобранном состоянии нельзя было перемещать по железной дороге, и четыре малых (их длина не превышала 45 метров, а осадка — трёх) типа «М» — «Малютка». Часть разобранных корпусов погрузили на широкие платформы и отправили в эвакуацию по железной дороге через Вологодскую область. В Кадуйском районе даже пришлось строить временный мост: старый, стационарный, не пропускал платформы по габаритам.
Однако в полном объёме реализовать планы эвакуации не удалось, а блокада Ленинграда привела к тому, что единственным средством пополнения Северного флота новыми кораблями стали заводы Волжско-Каспийского бассейна.
В годы войны трижды проводились спецоперации по переброске на Север через Вологодчину подводных лодок, построенных или достроенных на Волге: сперва во второй половине 1942-го по железной дороге передислоцировали восемь «малюток» XII серии, а в 1943 году началась основная фаза операции: в общей сложности в 1943-1944 годах девять подлодок были отправлены на Север в период весеннего паводка по Северо-Двинской водной системе.
Руководивший переброской подлодок через Вологодчину Николай Васильевич Алексеев (1901-1950) стал впоследствии начальником Центрального научно-исследовательского института военного кораблестроения и дослужился до звания инженер-контр-адмирал. | Фото с сайта 1941g.wordpress.com
СВОДНЫЙ ОТРЯД
Весной 1943-го, после того как немцев разбили под Сталинградом и отогнали от Волги, было принято решение перевести часть каспийских подводных кораблей в Архангельск и Мурманск для усиления Северного флота. Разработанный маршрут проходил по Волге, Рыбинскому водохранилищу, реке Шексне, Кубенскому озеру, Сухоне и Северной Двине. Весь этот путь в апреле 1943 года предварительно проверила специально командированная группа офицеров, задачей которых было «прощупать» и уточнить фарватер — безопасный водный путь для гружённых подлодками доков.
А началось всё 18 марта 1943 года, когда заместитель наркома ВМФ по кораблестроению отдал распоряжение командующим Каспийской и Волжской военными флотилиями о подготовке шести подводных лодок типов «С» и «М» (С-14, С-15, С-103, С-104, М-200 и М-201) к переходу из Баку в Архангельск. Общее руководство всей технической стороной операции возложили на заместителя начальника Управления кораблестроения ВМФ инженера-капитана 1-го ранга Николая Алексеева.
Перебрасываемый «контингент» был выделен в отдельный отряд подводных лодок (ООПЛ). В Горьком лодки типа «С» подразобрали, чтобы разгрузить плавучие доки, в которых собирались их транспортировать по рекам, а «малютки» поместились туда «в сборе».
От Горького до Архангельска буксируемые местными речниками плавучие доки с погруженными на них кораблями сопровождал водолазный бот ВМФ. На Сухоне к нему присоединилась специально оборудованная понтонами баржа на случай аварии или посадки на мель (понтоны за ненадобностью выгрузили в Тотьме — они так и не пригодились). Кроме того, с отрядом следовал офицер-гидрометеоролог, получавший все нужные сведения от Центрального института прогнозов по радио через Управление связи ВМФ.
11 мая 1943 года отправились в путь. Для обеспечения секретности разделились на три группы. В Топорне, недалеко от Кириллова, доки с подлодками встретил отряд тральщиков Беломорской военной флотилии.
Выполняя функции противоминной и противовоздушной обороны, они шли впереди каждого дока, нередко оказывая помощь в снятии их с мели. Для прикрытия от нападения с воздуха на территории Вологодской области была привлечена истребительная авиация Череповецко-Вологодского дивизионного района ПВО.
Но без происшествий всё равно не обошлось.
Переправленной на Север через вологодские реки подлодке М-200 (на снимке) 18 июня 1943 года приказом наркома ВМФ СССР было присвоено наименование «Месть». А в 1956 году она погибла из-за нелепой ошибки нового командира. | Фото с сайта bookz.ru
ПРИКЛЮЧЕНИЯ В ПУТИ
Во время сильного ветра на Рыбинском водохранилище док № 1, где находились две «малютки», оборвал буксирные тросы. Из Череповца на помощь был срочно выслан мощный буксир «Бобёр», которому удалось «заарканить» дрейфовавший док и привести его в будущий город металлургов.
Дальше док буксировал пароход «Конструктор». Среди членов его команды был и вологжанин Борис Новосёлов. Впоследствии он вспоминал:
«Ночью на Кубенском озере поднялся сильный ветер и волны. Державший нас «на привязи» плавучий док чуть не перевернул судно. И тогда капитан «Конструктора» Алексей Калининский самолично перерубил трос, скреплявший пароход с доком. Пришлось ждать, пока из Печаткина не пришел рейдовый теплоход и не провёл нас до Сокола. Там мы снова взяли на буксир плавучий док и отправились вниз по Сухоне. Две трети пути прошли благополучно, а вот у нюксенского Брусенца произошло досадное происшествие — пароход и док прибило на мель, к берегу».
На самом деле при проходе через Сухону доки не раз задевали дно или каменистые берега, но обошлось без серьёзных последствий — так, где-то повылетали заклёпки, что-то слегка погнулось. Ночью 18 мая в один из доков даже врезался сопровождавший его катер, однако док и тут отделался лишь вмятиной.
Дальнейший переход доков до Архангельска обошёлся без приключений. Уже в конце мая подводные лодки официально были зачислены в состав Северного флота.
Аналогичную спецоперацию по переброске в плавучих доках на Север трёх подлодок типа «С» (С-16, С-17 и С-19) провели год спустя тем же маршрутом. Стоит отметить лишь, что если в 1943 году буксировка на Нижней Сухоне проводилась только в светлое время из-за опасности сесть на мель, то в 1944-м она велась в течение всего времени суток — глубина оказалась достаточной из-за половодья, а потому весь путь занял куда меньше времени.
ОТ ПОБЕД ДО ТРАГЕДИЙ
Все переправленные через реки Вологодчины субмарины благополучно дожили до Дня Победы — правда, без особых боевых успехов.
Согласно рапортам командиров «наших» подлодок, за время боевых действий они потопили семь вражеских транспортов. Однако, как выяснилось уже после войны, документально подтверждены лишь гибель сторожевого корабля противника V6112, вместе с которым на дно отправились 29 гитлеровских моряков (отличилась подлодка М-201), и повреждение крупного транспорта «Дессау» (его атаковала С-15). Говорят также, будто бы С-14 потопила ещё одного фашистского тральщика, но историки до сих пор в этом сомневаются...
Самая печальная судьба оказалась у «малютки» М-200 (той самой, док с которой буксировал пароход «Конструктор»). До победного мая 1945 года субмарина успела совершить шесть боевых походов и успешно возвращалась на базу. Злой рок настиг субмарину в ноябре мирного 1956 года, когда она бороздила воды Балтийского моря: из-за ошибки только что назначенного нового командира М-200 столкнулась с шедшим встречным курсом эскадренным миноносцем. 28 подводников погибли, а сама лодка затонула на 53-метровой глубине...
