Везти контейнер морем через Санкт-Петербург получается дороже, чем через порты Дальнего Востока: причины и тенденции
0
191
– Александр, отмечаете ли такую ситуацию: везти морем сразу в центр страны (СПб) фактически стало дороже, чем сначала до порта Владивосток, а потом уже в центр по железной дороге? Если да, то с чем связываете изменения?
– В последнее время действительно везти контейнер морским путем через Санкт-Петербург получается дороже, чем через порты Дальнего Востока. Это связано с ограниченным количеством судов, идущих на Санкт-Петербург, а также с особенностями маршрута с перевалкой в портах Турции, Египта, ОАЭ.
Чтобы понять разницу в стоимости перевозок различными маршрутами, можно привести в пример стоимость перевозки 40-футового контейнера (High Cube) из Шанхая до Москвы в августе.
Море до порта Владивосток плюс ж/д: морской фрахт до Владивостока обойдется от 4 тыс. долларов, железнодорожная перевозка от порта до Москвы – от 330 тыс. рублей.
Море до порта Санкт-Петербург плюс авто: морской фрахт до Санкт-Петербурга – от 7,8 тыс. долларов, автоперевозка до Москвы – от 100 тыс. рублей.
Прямая железнодорожная перевозка до Москвы – от 8 тыс. долларов.
Но ситуация постоянно меняется: в портах и на погранпереходах образуются заторы из-за дисбаланса импортных и экспортных отправок, вызванного ограничениями со стороны РЖД и инфраструктурными проблемами. Соответственно, растут тарифы на железнодорожные перевозки как в России, так и в Китае. При этом ставки на морские фрахты до портов Дальнего Востока пока существенно не повышаются.
Надо помнить что из-за заторов увеличиваются и транзитные сроки доставки. В настоящий момент наиболее острая ситуация в портах Дальнего Востока, так как из-за нехватки подвижного состава сроки ожидания отправки груза из порта по железной дороге достигают 30 и более дней. Кроме того, из-за того, что большинство контейнеров вывозится в полувагонах, еще около двух недель затрачивается на перестановку контейнеров на фитинговые платформы. Похожая ситуация наблюдается на железнодорожном погранпереходе Маньчжурия – Забайкальск, который сейчас наиболее загружен – срок передачи контейнеров там достигает 30 дней.
Более быстрыми вариантами доставки грузов в настоящий момент являются железнодорожные перевозки через Монголию и Казахстан, а также автомобильным транспортом.
– Как долго продлится такая ситуация, по Вашему мнению?
– На наш взгляд, существенного улучшения ситуации не стоит ожидать как минимум до конца года, поскольку эти проблемы усугубятся сезонным увеличением объема поставок к новогодним праздникам.
– Влияют ли на ситуацию с вывозом по железной дороге меры РЖД, связанные с вывозом контейнеров в полувагонах? Например, скидки, которые РЖД ввели под перевозки контейнеров в полувагонах (недавно холдинг продлил до конца 2025 года действие скидки на перевозку контейнеров в полувагонах на Дальнем Востоке, эту же скидку распространили на отправки из Забайкальска)?
– Несмотря на массовый переход на погрузку контейнеров в полувагоны, ситуация с задержками при отправке из портов пока не улучшается. Это связано с нехваткой терминальной инфраструктуры в Сибири для перегруза контейнеров с полувагонов на фитинговые платформы, а также с рядом других ограничений.
– Это устойчивая тенденция, на взгляд вашей компании?
– На наш взгляд, пока нет факторов, которые указывали бы на возможность коренного изменения ситуации.
Беседовала Полина Карпович
– В последнее время действительно везти контейнер морским путем через Санкт-Петербург получается дороже, чем через порты Дальнего Востока. Это связано с ограниченным количеством судов, идущих на Санкт-Петербург, а также с особенностями маршрута с перевалкой в портах Турции, Египта, ОАЭ.
Чтобы понять разницу в стоимости перевозок различными маршрутами, можно привести в пример стоимость перевозки 40-футового контейнера (High Cube) из Шанхая до Москвы в августе.
Море до порта Владивосток плюс ж/д: морской фрахт до Владивостока обойдется от 4 тыс. долларов, железнодорожная перевозка от порта до Москвы – от 330 тыс. рублей.
Море до порта Санкт-Петербург плюс авто: морской фрахт до Санкт-Петербурга – от 7,8 тыс. долларов, автоперевозка до Москвы – от 100 тыс. рублей.
Прямая железнодорожная перевозка до Москвы – от 8 тыс. долларов.
Но ситуация постоянно меняется: в портах и на погранпереходах образуются заторы из-за дисбаланса импортных и экспортных отправок, вызванного ограничениями со стороны РЖД и инфраструктурными проблемами. Соответственно, растут тарифы на железнодорожные перевозки как в России, так и в Китае. При этом ставки на морские фрахты до портов Дальнего Востока пока существенно не повышаются.
Надо помнить что из-за заторов увеличиваются и транзитные сроки доставки. В настоящий момент наиболее острая ситуация в портах Дальнего Востока, так как из-за нехватки подвижного состава сроки ожидания отправки груза из порта по железной дороге достигают 30 и более дней. Кроме того, из-за того, что большинство контейнеров вывозится в полувагонах, еще около двух недель затрачивается на перестановку контейнеров на фитинговые платформы. Похожая ситуация наблюдается на железнодорожном погранпереходе Маньчжурия – Забайкальск, который сейчас наиболее загружен – срок передачи контейнеров там достигает 30 дней.
Более быстрыми вариантами доставки грузов в настоящий момент являются железнодорожные перевозки через Монголию и Казахстан, а также автомобильным транспортом.
– Как долго продлится такая ситуация, по Вашему мнению?
– На наш взгляд, существенного улучшения ситуации не стоит ожидать как минимум до конца года, поскольку эти проблемы усугубятся сезонным увеличением объема поставок к новогодним праздникам.
– Влияют ли на ситуацию с вывозом по железной дороге меры РЖД, связанные с вывозом контейнеров в полувагонах? Например, скидки, которые РЖД ввели под перевозки контейнеров в полувагонах (недавно холдинг продлил до конца 2025 года действие скидки на перевозку контейнеров в полувагонах на Дальнем Востоке, эту же скидку распространили на отправки из Забайкальска)?
– Несмотря на массовый переход на погрузку контейнеров в полувагоны, ситуация с задержками при отправке из портов пока не улучшается. Это связано с нехваткой терминальной инфраструктуры в Сибири для перегруза контейнеров с полувагонов на фитинговые платформы, а также с рядом других ограничений.
– Это устойчивая тенденция, на взгляд вашей компании?
– На наш взгляд, пока нет факторов, которые указывали бы на возможность коренного изменения ситуации.
Беседовала Полина Карпович