Не сдали тару: стоимость морской доставки из Китая во Владивосток увеличилась вдвое
Стоимость морской доставки из Китая в порт Владивостока в августе увеличилась более чем вдвое по сравнению с маем — до $4–4,5 тыс., а железнодорожной — на 31%, до $7,5–8 тыс. Это связано с нехваткой пустых контейнеров, которые скапливаются в РФ, простаивают неделями, ожидая обратной загрузки, рассказали «Известиям» в логистических компаниях. В ФАС сообщили, что служба не принимала решений о пересмотре тарифов, и если будет зафиксирован рост, его причины и обоснованность будут проанализированы.
Почему выросла стоимость перевозок
Стоимость морской доставки из Китая в порт Владивосток в августе подскочила более чем в два раза по сравнению с маем, до $2,5–3 тыс. за контейнер типа 20 DC и $4–4,5 за контейнер 40 DC/HC. Об этом рассказал «Известиям» президент ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов. При этом, по его словам, среднее время ожидания порожнего контейнера и свободного места на судне выросло до 2,5 недель.
На фоне трудностей с морскими перевозками цена на доставку ж/д транспортом из КНР в РФ в августе поднялась на 31%, до $7,5–8 тыс. за контейнер типа 40 DC по сравнению с маем, отметил он. По данным компании Shuttle Logistic, тариф на железнодорожную доставку за последний квартал вырос почти на 50%.
— Стоимость морского фрахта постоянно меняется, зафиксировать тариф на длительный срок невозможно, — рассказал «Известиям» руководитель отдела логистики организации Владимир Гамазков. — По сравнению с I кварталом 2024 года ставка выросла практически в два раза, а аренда контейнерного оборудования — минимум в 1,5 раза. Больше востребованы 40-футовые сухие контейнеры типа High Cube, далее идут 20-футовые типа DC.
Рост стоимости участники рынка связывают с дефицитом контейнеров, который возник из-за дисбаланса потока импортируемых и экспортируемых грузов между РФ и КНР, а также из-за непростой ситуации с судоходством в Красном море.
— Объем товаров широкого потребления из Китая намного больше, чем аналогичный поток из России в КНР, — рассказал «Известиям» председатель Российско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич. — В результате контейнеры скапливаются в РФ, и поставщикам приходится ждать, пока они вернутся в Китай.
Контейнеры неделями простаивают, ожидая обратной загрузки, отметил Вадим Филатов.
— Порожняком обратно их не везут, из-за чего в Китае ощущается нехватка тары, что сказывается на цене ее аренды и доставки, — добавил он.
На оборачиваемость контейнеров влияют и другие факторы, в том числе и международные.
— Морские перевозчики увеличили сроки ротации судов за счет обхода Африки, мимо Суэцкого канала, вокруг мыса Доброй Надежды. Это привело к задержкам на две–три недели при возврате контейнеров в Китай и Юго-Восточную Азию, что, в свою очередь, создало дефицит порожних контейнеров в портах отправления, — рассказала «Известиям» исполнительный вице-президент по морской логистике Noytech Supply Chain Solutions Анастасия Кизулева.
Переориентация товаров с морских судов на ж/д транспорт вызывает появление очередей на погранпереходах из Китая. По данным Shuttle Logistic, с ряда железнодорожных станций из-за скопившихся контейнеров отправка задерживается почти на три недели. Сроки пересечения автопереходов на границах между КНР и РФ также увеличиваются. К примеру, на МАПП Забайкальск наблюдаются очереди сроком почти до семи дней для заезда на территорию Китая, отметили в компании.
— Порты Дальнего Востока завалены контейнерами, при этом отправки в регионы по железной дороге оттягиваются. Контейнеры простаивают в терминалах из-за нехватки фитинговых платформ и полувагонов, — рассказал Владимир Гамазков. — Также наблюдается нехватка тепловозов.
Общие сроки доставки по железной дороге с терминалов Дальнего Востока в центр РФ вместо заявленных ранее 35–40 дней увеличиваются до двух месяцев, отметил участник рынка.
По информации транспортной компании «Скиф-Карго», на границах Китая введены дополнительные проверки грузов и контейнеров, и это приводит к задержкам на таможне и удорожанию импорта. Как сообщили в NC Logistic, в сложившейся ситуации транзитное время доставки контейнера из Китая или стран Юго-Восточной Азии растянулось минимум на 60 дней. Если объем груза позволяет, компании стараются использовать автомобильную транспортировку, что оказывается быстрее и выгоднее, отметил агрегатор.
По информации «АвтоГрузЭкс», на фоне общих задержек транзитный срок автодоставки сборных грузов в августе увеличился на пять суток по сравнению с маем, до 28–32 дней, однако это в среднем быстрее, чем другими видами транспорта.
«Известия» направили запросы в Минтранс, Минфин, РЖД, Минпромторг. Как объяснили в пресс-службе ФАС России, ведомство не принимало решений о пересмотре тарифов на перевозки грузов в контейнерах. Служба на постоянной основе проводит мониторинг цен на перевозку всеми видами транспорта, и если будет зафиксирован рост, то проанализирует его причины и обоснованность, добавили в ФАС.
Как рассказали «Известиям» в РЖД, вывоз импортных контейнерных грузов из портов Дальнего Востока находится на особом контроле. В условиях дисбаланса импортного и экспортного контейнеропотока дополнительный вывоз из РФ обеспечивается за счет интенсивной погрузки в полувагоны. В настоящий момент ситуация рабочая: портовые терминалы загружены на 87% от проектной емкости, тыловые терминалы — на 58%.
Ежедневно в портах Дальнего Востока после выгрузки угля освобождается более 2,5 тыс. полувагонов, которые пригодны для перевозок контейнеров, отметили в компании. Там добавили, что за восемь месяцев 2024 года общий объем перевозок контейнеров с Дальнего Востока увеличился к прошлому году на 3,3%.
Альтернативные маршруты грузов
— Крупные грузополучатели учитывают риски, связанные с транзитным временем, и разрабатывают резервные сценарии, — рассказала «Известиям» Анастасия Кизулева. — Это позволяет грузовладельцам более предсказуемо управлять товародвижением.
Отечественные компании ищут альтернативные маршруты через Турцию, Казахстан, Грузию, Армению, идет переориентация на поставщиков из Индии, Южной Кореи, отметили в «Скиф-Карго».
— Высокий спрос сохраняется на контейнерную транспортировку из Ирана, Турции, Индии. В сложившейся ситуации транзитное время для этого региона составляет 60–90 дней. В начале лета показатель варьировался в диапазоне 30–45 дней, — рассказали «Известиям» в пресс-службе NC Logistic.
Дефицит контейнеров и задержки с отгрузкой товаров создают риск задержек товаров и возможный рост их стоимости в рознице, полагает коммерческий директор транспортной компании «Скиф-Карго» Михаил Коптев.
— Среди продуктов питания в контейнерах могут перевозиться орехи, сухофрукты, чай, консервы. Для них не так критичны задержки доставки. Больше проблем с химикатами, которые ограничены по сроку и не терпят перепадов температур, — отметил Владимир Гамазков.
— Как правило, производители, поставщики, ритейлеры и другие игроки рынка закладывают рост тарифов на доставку в стоимость продукции, — добавил Вадим Филатов. — Доля логистики в цене товаров составляет в среднем 4–10% в зависимости от их категории.
Сложности с логистикой есть и в сухопутных пунктах пропуска через границу, и в портах, и в вопросах внутренней инфраструктуры, отметил Виталий Манкевич из РАСПП. Он напомнил, что все эти вопросы решаются, модернизируются железнодорожные артерии вроде БАМа и Транссиба, реконструируются пункты пропуска на границе с КНР, в особенности пункт Кани-Курган вблизи моста Благовещенск – Хэйхэ.