Такой Москвич нам нужен!

Тот случай, когда вызов почти 70-летней давности оказался актуальным, а история полноприводного и при этом сравнительно комфортабельного (и доступного) авто потребовала продолжения.

В СССР кроссоверы не только делали, но даже продавали — и даже более полувека назад.

Однако машины для чиновников районного уровня было недостаточно — «ответственным работникам советского села», как писали в одной официальной бумаге, тоже нужен был транспорт получше саней и телеги. В 1955 году, как только в серию пошел ­ГАЗ-М72, появился опытный ГАЗ-М73 — машина помельче, подешевле и поэкономичней.

Говорили, что затею одобрил сам Хрущев. Но ГАЗ был до предела загружен серийной продукцией и освоить еще одну модель, к тому же сильно отличающуюся от существующих, просто не мог.

Зато горьковский прототип пригодился московским конструкторам для создания более компактного и демократичного аналога ГАЗ-М72 — Москвича‑410.

Полноприводный Москвич‑410 по сравнению с базовым Москвичом‑402 серьезно переработали.

На полноприводных Москвичах стояла оригинальная раздатка — такая же, как и на опытных внедорожниках: Москвичах‑415 и —416.

Сделать полноприводную машину из 402‑го было вовсе не так просто, как кажется.

Двигатель, разумеется, пришлось поднять над ведущим мостом, усилить кузов. Автомобиль получил новый передний и новый задний мост, оригинальный радиатор системы охлаждения и масляный радиатор, рычажные амортизаторы вместо телескопических.

Салон полноприводного Москвича отличали простая обивка и руль от старого Москвича‑401. Рычаг коробки передач размещен на полу.

Пришлось изменить даже угол наклона рулевой колонки. Поскольку кожух колонки Москвича‑402 в полноприводную машину не встраивался, в Москвич‑410 поставили старый руль от Москвича‑401.

Москвич‑410 был заметно выше стандартного и обут в «злые» внедорожные шины.

По сравнению со стандартным Москвичом‑402 полноприводный седан с дорожным просветом 220 мм набрал 200 кг снаряженной массы (она достигла 1180 кг) и потерял максимальную скорость — всего-то 85 км/ч.

Зато, как писали в заводской инструкции 1958 года, достигнута главная цель: «При любых полевых работах — осенью, весной, летом — автомобиль будет обслуживать директоров МТС, бригадиров и механиков по ремонту, работников почты». Романтика!

В инструкции к Москвичу подчеркивали, что он не является вездеходом. Но испытывали машину всерьез.

                                                          Быть или не быть

Выпуск Москвича‑410 начали в 1957 году, а в 1958‑м, едва успев собрать чуть более тысячи машин, уже запустили в производство модернизированный Москвич‑410Н с новым верхнеклапанным 45‑сильным двигателем от Москвича‑407. С этим агрегатом максимальная скорость подросла до 90 км/ч.

Одновременно начали производство и полноприводного универсала Москвич‑411. Вот уж настоящий предок современных кроссоверов!

Сложилась уникальная ситуация: в СССР параллельно выпускали три полноприводных модели с комфортабельными кузовами. Причем, в отличие от ГАЗ‑69, который свободно не продавали, эти формально были доступны частникам.

Пятидверный универсал Москвич‑411 — далекий, но прямой предок современных кроссоверов.

Частные машины, кстати, изредка встречались на дорогах и в 1960‑х, и даже в 1970‑х годах. Москвич‑410 даже сыграл эпизодическую роль в картине 1959 года «Не имей сто рублей».

                                              Пробег Москва-Владивосток

В общественной жизни ГАЗ-М72 самым ярким событием стал стартовавший 1 мая 1956 года пробег Москва-Владивосток. Писатель Виктор Урин, выпускник ВГИКа Игорь Тихомиров и фотокорреспондент журнала «За рулем» Александр Ломакин отправились от здания МГУ к Тихому океану.

Машину Урин купил без очереди на аванс, выданный под будущую книгу. Бензин путешественникам отпускали по специальному разрешению, ведь АЗС для частников было наперечет, а в глубинке они и вовсе отсутствовали. Ехали очень неспешно. Даже в Горький прибыли лишь через несколько дней после старта из Москвы.

О пробеге писали газеты и журналы. Как ни странно, без особого пафоса. А уж об автомобиле рассказывали совсем немного. Важнее казалось описать, как расцветает огромная страна, как живут «города, колхозы, МТС». Упомянули лишь, что машина ломалась всего три раза. Для того времени и условий пробега, действительно совсем немного!

До Владивостока осенью 1956‑го путешественники доехали.

Однако вся эта «кроссоверная» советская идиллия длилась недолго. В первую очередь, обречена была полноприводная модификация Победы. Ведь уже в 1956 году ГАЗ-М20В с конвейера стала вытеснять Волга ГАЗ-М21. А это был уже совсем иной автомобиль, и его полноприводную версию никто не планировал. До 1958 года выпустили всего 4677 полноприводных ГАЗ-М72, на чём его производственная история и закончилась.

Опытный полноприводный фургон на агрегатах Москвича‑410 в производство не пошел.

Москвичи формально делали до 1963 года, но последние товарные автомобили собрали еще в 1960‑м. Руководство страны вполне логично ориентировалось на экспорт, приносящий столь нужную стране валюту. А более половины Москвичей‑407 в те годы продавали за рубежом.

Полноприводные же автомобили, тем более такого класса, интереса у европейских покупателей не вызывали. Сделали всего 7580 полноприводных седанов Москвич‑410 и лишь 1515 универсалов Москвич‑411.

Поздний полноприводный универсал на базе Москвича‑423Н — с более богатой отделкой.

Следующий полноприводный автомобиль с легковым комфортом — ВАЗ‑2121 Нива появился у нас лишь через полтора десятилетия. Конструктивно он был, конечно, совсем другим. Но концептуально, идеологически Нива — потомок тех моделей из далеких, почти «былинных» теперь 1950‑х.

                                   ЭКСПЕДИЦИОННЫЙ КОРПУС

Пофантазируем? ГАЗ-М72 и Москвич всё-таки отправили на внешние рынки. А конкурентов‑то у них почти не было! Правда, именно потому, что спрос на подобные машины в те годы был мизерным.

Французский Citroen 2CV Sahara — в известной мере инженерный курьез. По габаритам автомобиль близок к Москвичу (база 2370 мм). Но на машине стояли два двухцилиндровых мотора по 0,4 л и по 12 л.с. - один спереди, второй — сзади. И — две четырехступенчатые коробки передач! Силовые агрегаты можно было использовать независимо друг от друга — или одновременно. В 1960–1967 годах сделали лишь 697 таких машин.

Renault Colorale выпускали в 1952–1956 годах. Французская машина, построенная на раме, заметно крупнее Москвича и чуть меньше ГАЗ-М72 (колесная база Renault — 2660 мм). На автомобиле стоял 2‑литровый 58‑сильный двигатель. Делали универсалы, фургоны и пикапы. Но спрос на Colorale в Европе был очень невысок, в основном машины отправляли в Африку. Сделали около 43 000 автомобилей.

Американский рамный Jeep Station Wagon — вариацию военного Виллиса с кузовом универсал и удлиненной базой — выпускали с 1946 года (в полноприводном варианте — с 1947‑го) по 1963 год. На машину с колесной базой 2622 мм ставили 2,2‑литровый 64‑сильный мотор, а позднее — «шестерки» мощностью 73 и 117 л.с.

International Scout 80 1960 года имел колесную базу 2540 мм и мотор рабочим объемом 2,5 л (93 л.с.). Это тоже рамная машина. До 1965 года делали лишь пикапы с жесткой и мягкой крышами. Позже в производство запустили трехдверный универсал.

                                                  Сергей Канунников

                                 https://www.zr.ru/content/articles/934673-v-pervom-priblizhenii/