Про сатрапов и реформаторов
В прошлой теме уже вылезла навязшее в зубах обсуждение стоимости Николаевской ж/д в сравнении с ж/д времен Александра II. Я уже несколько раз говорил, что это не имеет смысла, но мне начали рассказывать, что мол смотри на Царскосельскую дорогу и какая там стоимость версты рельсов.
Народ, я не понимаю, как можно не сложить два плюс два, тем более истории создания Царскосельской и Николаевской дорог обсосаны донельзя, и литературы по ним просто вагон. Тут просто надо сложить все буквы, и угадать слово.
Итак, Царкосельская дорога. Просто эксперимент - можно ли в климате России строить дороги. Грубо говоря - российское тут - только руки по возведению насыпей, укладке рельсов и шпал, и... все. Все запчасти закупались на стороне, и поскольку в той же Англии было более развитое железнодорожное производство - понятно, что цены были божеские.
Отличие Николаевской дороги от Царскосельской - этот проект изначально полагался как создание целой железнодорожной промышленности, изначально вообще - замкнутого цикла. Во-первых, она изначально была двухпутной, что дает нам не 640 км, а 1280 км пути, как вы понимаете. Зато график движения упрощался, но естественно - стоимость возрастала. Во вторых, Николай I по типу Кольбера решил на строительстве этой дороги наладить собственное производство железнодорожного транспорта, выпуск рельсов,шпал, и т.д.
Так, Николай I предпринял попытку использовать строительство дороги для поощрения отечественной железоделательной промышленности и распорядился разместить заказ на поставку 5 млн пудов рельсов на российских предприятиях, несмотря на то, что стоимость пуда рельсов с наших заводов почти вдвое превышала стоимость английских с учетом доставки: 1 рубль 43 копейки серебром против 87 копеек. 5 миллионов умножаем на 1.43 - получаем - 7,15 млн рублей, выделенных российским предприятиям. Но российская промышленность как обычнопросрала все полимеры подвела - качество чугуна от партии к партии было просто непредсказуемым, поэтому пришлось до 3 миллионов пудов рельсов закупать в Англии, а это еще 2.61 млн рубликов.
Трасса между Питером и Москвой была пустынной, там банально не было ничего, пришлось обустраивать шесть дополнительных станций - тоже деньги, и немалые.
В 1844 году Александровский чугунолитейный завод было решено переделать в первый в России паровозостроительный завод. Правительство заключило контракт на шесть лет с предпринимателями из США Гаррисоном и Уайненсом , которые обязались организовать изготовление подвижного состава. Завод располагал мощным по тому времени оборудованием.
В 1847 г. на заводе было 230 станков и машин, в том числе уникальное по тому времени оборудование: паровые молоты, стан для протяжки труб, зуборезный станок, специальная установка для испытания металлоконструкций, механический и гидравлические прессы. Он имел механический, лесопильный, литейный, машинно-кузнечный, слесарный и другие цеха, оборудованные новой техникой.
К 1849 г. завод выпустил для магистрали 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских, около 2000 товарных вагонов и 580 платформ. Производство локомотива с тендером обходилось в 12 000 руб. серебром, пассажирского вагона - 4520- 4720 руб., товарного - 1460 руб.
Вот вам и еще нехилые денежки.
Кстати, примечательно, что в 1858 году, в царствование благословенного Александра II, Александровский главный механический завод Петербурго-Московской железной дороги... расформировали. А действительно, что париться? Бабла то много, паровозы закажем заграницей!
Кстати, уже не раз звучала фраза, что Николаевская дорога прибыли не приносила до 1890-х. Она принесла прибыл почти сразу же, правда косвенную. Николай I сразу сделал то, что обещал: «Как только Московская дорога будет закончена, я переведу часть гвардии в Москву, где содержание ее будет стоить гораздо дешевле, а в Петербурге оставлю одни кадры полков; в случае же надобности буду иметь возможность перевести по железной дороге часть войска, которое пожелаю».
В результате почти на четверть снизились траты на содержание гвардии в Питере.
И да.
При Александре II во главу угла при строительстве ж/д была поставлена экономия.
И вот сравнение современников - александровские ж/д с Николаевской.
"Железнодорожное движение в те годы разительно отличалось от того, с чем мы сталкиваемся в наши дни. На узловых станциях грузы перегружались и часто гужевым транспортом перевозились от конечной станции одной дороги на станцию другой, из-за чего образовывались постоянные завалы. Получил известность случай, когда партия скоропортящегося крымского винограда простояла на станции Лозовая около 8 суток в ожидании перегрузки на Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу. Животные перевозились в неприспособленных вагонах, лишенных вентиляции, вследствие чего бывали случаи их массовой гибели. Племенной скот, выписанный из-за границы графом А. П. Бобринским для своего Тульского имения, весь погиб, так как перевозился в вагонах, в которых ранее везли зараженный скот; вагон не был дезинфицирован.
Поезда ходили медленно. По Бессарабской ветви Одесской дороги скорость почтового поезда составляла 30 верст в час, пассажирского — 20 верст. Оптимальная скорость грузового поезда считалась 27 верст в час. Книги из Петербурга в Одессу доставлялись за месяц, если отправлялись малой скоростью. Поезд со скотом как-то раз шел от Воронежа до станции Перово под Москвой около 64 час, из которых 30 час. прошли в стоянках на станциях. От Петербурга до Москвы курьерский поезд шел 15, пассажирский — от 23 до 25 часов. Расписание движения пассажирских поездов по железным дорогам разных обществ не было согласовано между собой. Чтобы добраться из Сызрани в Ростов-на-Дону, нужно было затратить 76 час. 36 мин. В 1876 году пассажиры одного поезда добирались из Сызрани в Ростов 26 дней.
Большие проблемы создавали снежные заносы. На Ростово-Владикавказской железной дороге зимой 1875/76 года случались такие заносы, что поезда с пассажирами опаздывали на 10–12 дней. Однажды новобранцы добирались из Ростова во Владикавказ целых 22 дня.
При строительстве Закаспийской дороги заботились о защите ее от зыбучих песков, а не от вод: в низменных местах не устраивалось ни мостов, ни труб для пропуска воды. Год дорога простояла вполне благополучно, но затем выпал такой дождь, что полотно оказалось размытым во многих местах.
Пассажирские поезда делились на две категории: «курьерские», «почтовые» или «скорые», которые составлялись из вагонов 1–2-го классов, и пассажирские из вагонов 1–3-го классов или только 2–3-го классов. На пути следования от Москвы до Одессы курьерский поезд не задерживался нигде; путники, следовавшие обычным пассажирским поездом, останавливались в Елисаветграде и ждали 7 с лишним часов, пока не будет подан поезд другой — Одесской — железной дороги. Справедливости ради укажем, что сходные порядки были в ту пору и в Западной Европе. В Англии, например, пассажиров 3-го класса долгое время вообще возили на открытых платформах; во Франции без утомительных процедур пересаживания с поезда на поезд можно было передвигаться только 1-м классом.
Единое железнодорожное хозяйство во всех странах еще только-только складывалось. Российские железные дороги, построенные в разное время, разными подрядчиками и по разным проектам, отличались поразительным разнообразием. Концессионерам Московско-Брестской, Тамбовско-Саратовской, Грязе-Царицынской и некоторых других магистралей Министерство путей сообщения шло на всяческие уступки. Им утверждали проекты на строительство железнодорожных путей такого профиля, что последующее движение по ним сопрягалось с немалыми трудностями. Так, в день по Московско-Брестской дороге могло быть отправлено не более 5–7 поездов в каждую сторону. Если исключить пассажирские поезда, отправлявшиеся по разнарядке Министерства путей сообщения, то на долю товарного движения оставалось не свыше 3–5 поездов в день, причем небольших — 18–25 вагонов, тогда как на дорогах с более правильным профилем мощный паровоз мог тянуть до 45 вагонов. Российские туристы предпочитали морской путь из Петербурга в Западную Европу поездке по железной дороге на Брест.
Показным благоустройством отличалась Николаевская дорога, принадлежавшая в 1868–1894 годах Главному обществу. К. А. Скальковский, не раз ездивший по ней, на склоне лет вспоминал: «Действительно, трудно было найти в мире другую железную дорогу, где можно с таким комфортом выспаться и сыграть в вист, на которой трясло бы, точно на скверной ухабистой дороге, и где в течение 20 часов встречалось бы шесть больших буфетов, не считая возможности выпить и закусить почти на каждой станции. Шесть буфетов! Когда самые скотообразные люди не принимают пищи чаще трех раз в сутки»".
https://biography.wikireading.ru/107635
Ну как вам сравнение? При этом стоимость Николаевской ж/д - 140 руб за версту, а той же Петербургско-Варшавской - 103 руб. за версту.Но в 140 руб. вошло и создание своих паровозов, и попытки создания собственных рельсов, и благоустройство территории, а в 103 руб. вошла только... железная дорога.
Ну и напоследок про еще один навязший в зубах вопрос - это Варшавско-Венскую дорогу.
Я даже сам ничего писать не буду, просто процитирую. Кто может сложить два плюс два - поймет.
"Второй принятый к реализации железнодорожный проект в России инициировала в конце 1838 года группа варшавских предпринимателей, среди которых ведущую роль играл банкир П. Штейнкеллер. Он предложил образовать акционерное общество для постройки железной дороги с конной тягой от Варшавы к австрийской границе по направлению на Вену. Предложение поддержали управляющий Польским Банком граф Лубен-ский и наместник Царства Польского фельдмаршал И.Ф. Паскевич. Согласие Николая I на сооружение дороги было дано, акционерное общество с уставным капиталом в 21 миллион злотых, разделенных на 5000 основных и 200 учредительских акций, составлено. Правительство предоставило компании гарантию дохода на вложенный капитал в размере 4%. Такой способ поддержки некоторых частных линий использовался в США на раннем этапе развития железнодорожного дела. На территории Европы государственную гарантию дохода впервые предложило применить французское правительство в 1837 году для привлечения капитала на строительство линии Лион — Марсель, но эту привилегию на протяжении трех лет не одобряла палата депутатов. Н.А. Кислинский отмечает, что именно российское правительство первым в Европе решилось на практике предоставить гарантию дохода на вложенный капитал, и впоследствии эта мера стала основной формой государственной поддержки железнодорожных компаний в нашей стране [10, с. 20]. Размер гарантии в 4% был установлен, потому что именно такой уровень доходности обеспечивали в то время отечественные государственные кредитные учреждения по вкладам до востребования. Обеспечив акциям Общества Варшавско-Венской железной дороги сопоставимую доходность, правительство надеялось перераспределить средства частных вкладчиков в сферу железнодорожного дела. Срок эксплуатации построенной линии акционерным обществом был ограничен, по его истечении дорога должна была безвозмездно перейти в собственность казны. Данное положение также было позаимствовано из французского опыта и в дальнейшем стало обязательным для российских железных дорог.
Работы по сооружению Варшавско-Венской линии начались в 1839 году, при этом проект пересмотрели под паровую тягу, что привело к существенному его удорожанию. Общество быстро израсходовало акционерный капитал и, несмотря на государственную субсидию в 4 млн злотых, в 1842 году признало свою несостоятельность и приостановило строительство. Правительство возвратило учредителям все затраченные ими средства и выплатило сверх того 4 % гарантированного дохода, а сооружение дороги было завершено в 1844—1848 годах за счет средств казны. Фактически, этот проект имел спекулятивный характер, однако обязательства российского правительства были аккуратно выполнены, в первую очередь потому, что Николай I считал это необходимым с точки зрения соблюдения достоинства, а также в целях сохранения инвестиционной привлекательности страны. ПШтейнкеллер выходил с предложением о сооружении еще двух линий: от города Юрбурга на р. Неман до Виндавы и от Варшавы до Нижнего Новгорода, но оно было отклонено как недостаточно обоснованное."
https://cyberleninka.ru/article/n/upravlencheskiy-i-ekonomicheskiy-aspekty-formirovaniya-zheleznodorozhnoy-politiki-rossii-v-1820-e-1850-e-gody
Народ, я не понимаю, как можно не сложить два плюс два, тем более истории создания Царскосельской и Николаевской дорог обсосаны донельзя, и литературы по ним просто вагон. Тут просто надо сложить все буквы, и угадать слово.
Итак, Царкосельская дорога. Просто эксперимент - можно ли в климате России строить дороги. Грубо говоря - российское тут - только руки по возведению насыпей, укладке рельсов и шпал, и... все. Все запчасти закупались на стороне, и поскольку в той же Англии было более развитое железнодорожное производство - понятно, что цены были божеские.
Отличие Николаевской дороги от Царскосельской - этот проект изначально полагался как создание целой железнодорожной промышленности, изначально вообще - замкнутого цикла. Во-первых, она изначально была двухпутной, что дает нам не 640 км, а 1280 км пути, как вы понимаете. Зато график движения упрощался, но естественно - стоимость возрастала. Во вторых, Николай I по типу Кольбера решил на строительстве этой дороги наладить собственное производство железнодорожного транспорта, выпуск рельсов,шпал, и т.д.
Так, Николай I предпринял попытку использовать строительство дороги для поощрения отечественной железоделательной промышленности и распорядился разместить заказ на поставку 5 млн пудов рельсов на российских предприятиях, несмотря на то, что стоимость пуда рельсов с наших заводов почти вдвое превышала стоимость английских с учетом доставки: 1 рубль 43 копейки серебром против 87 копеек. 5 миллионов умножаем на 1.43 - получаем - 7,15 млн рублей, выделенных российским предприятиям. Но российская промышленность как обычно
Трасса между Питером и Москвой была пустынной, там банально не было ничего, пришлось обустраивать шесть дополнительных станций - тоже деньги, и немалые.
В 1844 году Александровский чугунолитейный завод было решено переделать в первый в России паровозостроительный завод. Правительство заключило контракт на шесть лет с предпринимателями из США Гаррисоном и Уайненсом , которые обязались организовать изготовление подвижного состава. Завод располагал мощным по тому времени оборудованием.
В 1847 г. на заводе было 230 станков и машин, в том числе уникальное по тому времени оборудование: паровые молоты, стан для протяжки труб, зуборезный станок, специальная установка для испытания металлоконструкций, механический и гидравлические прессы. Он имел механический, лесопильный, литейный, машинно-кузнечный, слесарный и другие цеха, оборудованные новой техникой.
К 1849 г. завод выпустил для магистрали 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских, около 2000 товарных вагонов и 580 платформ. Производство локомотива с тендером обходилось в 12 000 руб. серебром, пассажирского вагона - 4520- 4720 руб., товарного - 1460 руб.
Вот вам и еще нехилые денежки.
Кстати, примечательно, что в 1858 году, в царствование благословенного Александра II, Александровский главный механический завод Петербурго-Московской железной дороги... расформировали. А действительно, что париться? Бабла то много, паровозы закажем заграницей!
Кстати, уже не раз звучала фраза, что Николаевская дорога прибыли не приносила до 1890-х. Она принесла прибыл почти сразу же, правда косвенную. Николай I сразу сделал то, что обещал: «Как только Московская дорога будет закончена, я переведу часть гвардии в Москву, где содержание ее будет стоить гораздо дешевле, а в Петербурге оставлю одни кадры полков; в случае же надобности буду иметь возможность перевести по железной дороге часть войска, которое пожелаю».
В результате почти на четверть снизились траты на содержание гвардии в Питере.
И да.
При Александре II во главу угла при строительстве ж/д была поставлена экономия.
И вот сравнение современников - александровские ж/д с Николаевской.
"Железнодорожное движение в те годы разительно отличалось от того, с чем мы сталкиваемся в наши дни. На узловых станциях грузы перегружались и часто гужевым транспортом перевозились от конечной станции одной дороги на станцию другой, из-за чего образовывались постоянные завалы. Получил известность случай, когда партия скоропортящегося крымского винограда простояла на станции Лозовая около 8 суток в ожидании перегрузки на Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу. Животные перевозились в неприспособленных вагонах, лишенных вентиляции, вследствие чего бывали случаи их массовой гибели. Племенной скот, выписанный из-за границы графом А. П. Бобринским для своего Тульского имения, весь погиб, так как перевозился в вагонах, в которых ранее везли зараженный скот; вагон не был дезинфицирован.
Поезда ходили медленно. По Бессарабской ветви Одесской дороги скорость почтового поезда составляла 30 верст в час, пассажирского — 20 верст. Оптимальная скорость грузового поезда считалась 27 верст в час. Книги из Петербурга в Одессу доставлялись за месяц, если отправлялись малой скоростью. Поезд со скотом как-то раз шел от Воронежа до станции Перово под Москвой около 64 час, из которых 30 час. прошли в стоянках на станциях. От Петербурга до Москвы курьерский поезд шел 15, пассажирский — от 23 до 25 часов. Расписание движения пассажирских поездов по железным дорогам разных обществ не было согласовано между собой. Чтобы добраться из Сызрани в Ростов-на-Дону, нужно было затратить 76 час. 36 мин. В 1876 году пассажиры одного поезда добирались из Сызрани в Ростов 26 дней.
Большие проблемы создавали снежные заносы. На Ростово-Владикавказской железной дороге зимой 1875/76 года случались такие заносы, что поезда с пассажирами опаздывали на 10–12 дней. Однажды новобранцы добирались из Ростова во Владикавказ целых 22 дня.
При строительстве Закаспийской дороги заботились о защите ее от зыбучих песков, а не от вод: в низменных местах не устраивалось ни мостов, ни труб для пропуска воды. Год дорога простояла вполне благополучно, но затем выпал такой дождь, что полотно оказалось размытым во многих местах.
Пассажирские поезда делились на две категории: «курьерские», «почтовые» или «скорые», которые составлялись из вагонов 1–2-го классов, и пассажирские из вагонов 1–3-го классов или только 2–3-го классов. На пути следования от Москвы до Одессы курьерский поезд не задерживался нигде; путники, следовавшие обычным пассажирским поездом, останавливались в Елисаветграде и ждали 7 с лишним часов, пока не будет подан поезд другой — Одесской — железной дороги. Справедливости ради укажем, что сходные порядки были в ту пору и в Западной Европе. В Англии, например, пассажиров 3-го класса долгое время вообще возили на открытых платформах; во Франции без утомительных процедур пересаживания с поезда на поезд можно было передвигаться только 1-м классом.
Единое железнодорожное хозяйство во всех странах еще только-только складывалось. Российские железные дороги, построенные в разное время, разными подрядчиками и по разным проектам, отличались поразительным разнообразием. Концессионерам Московско-Брестской, Тамбовско-Саратовской, Грязе-Царицынской и некоторых других магистралей Министерство путей сообщения шло на всяческие уступки. Им утверждали проекты на строительство железнодорожных путей такого профиля, что последующее движение по ним сопрягалось с немалыми трудностями. Так, в день по Московско-Брестской дороге могло быть отправлено не более 5–7 поездов в каждую сторону. Если исключить пассажирские поезда, отправлявшиеся по разнарядке Министерства путей сообщения, то на долю товарного движения оставалось не свыше 3–5 поездов в день, причем небольших — 18–25 вагонов, тогда как на дорогах с более правильным профилем мощный паровоз мог тянуть до 45 вагонов. Российские туристы предпочитали морской путь из Петербурга в Западную Европу поездке по железной дороге на Брест.
Показным благоустройством отличалась Николаевская дорога, принадлежавшая в 1868–1894 годах Главному обществу. К. А. Скальковский, не раз ездивший по ней, на склоне лет вспоминал: «Действительно, трудно было найти в мире другую железную дорогу, где можно с таким комфортом выспаться и сыграть в вист, на которой трясло бы, точно на скверной ухабистой дороге, и где в течение 20 часов встречалось бы шесть больших буфетов, не считая возможности выпить и закусить почти на каждой станции. Шесть буфетов! Когда самые скотообразные люди не принимают пищи чаще трех раз в сутки»".
https://biography.wikireading.ru/107635
Ну как вам сравнение? При этом стоимость Николаевской ж/д - 140 руб за версту, а той же Петербургско-Варшавской - 103 руб. за версту.Но в 140 руб. вошло и создание своих паровозов, и попытки создания собственных рельсов, и благоустройство территории, а в 103 руб. вошла только... железная дорога.
Ну и напоследок про еще один навязший в зубах вопрос - это Варшавско-Венскую дорогу.
Я даже сам ничего писать не буду, просто процитирую. Кто может сложить два плюс два - поймет.
"Второй принятый к реализации железнодорожный проект в России инициировала в конце 1838 года группа варшавских предпринимателей, среди которых ведущую роль играл банкир П. Штейнкеллер. Он предложил образовать акционерное общество для постройки железной дороги с конной тягой от Варшавы к австрийской границе по направлению на Вену. Предложение поддержали управляющий Польским Банком граф Лубен-ский и наместник Царства Польского фельдмаршал И.Ф. Паскевич. Согласие Николая I на сооружение дороги было дано, акционерное общество с уставным капиталом в 21 миллион злотых, разделенных на 5000 основных и 200 учредительских акций, составлено. Правительство предоставило компании гарантию дохода на вложенный капитал в размере 4%. Такой способ поддержки некоторых частных линий использовался в США на раннем этапе развития железнодорожного дела. На территории Европы государственную гарантию дохода впервые предложило применить французское правительство в 1837 году для привлечения капитала на строительство линии Лион — Марсель, но эту привилегию на протяжении трех лет не одобряла палата депутатов. Н.А. Кислинский отмечает, что именно российское правительство первым в Европе решилось на практике предоставить гарантию дохода на вложенный капитал, и впоследствии эта мера стала основной формой государственной поддержки железнодорожных компаний в нашей стране [10, с. 20]. Размер гарантии в 4% был установлен, потому что именно такой уровень доходности обеспечивали в то время отечественные государственные кредитные учреждения по вкладам до востребования. Обеспечив акциям Общества Варшавско-Венской железной дороги сопоставимую доходность, правительство надеялось перераспределить средства частных вкладчиков в сферу железнодорожного дела. Срок эксплуатации построенной линии акционерным обществом был ограничен, по его истечении дорога должна была безвозмездно перейти в собственность казны. Данное положение также было позаимствовано из французского опыта и в дальнейшем стало обязательным для российских железных дорог.
Работы по сооружению Варшавско-Венской линии начались в 1839 году, при этом проект пересмотрели под паровую тягу, что привело к существенному его удорожанию. Общество быстро израсходовало акционерный капитал и, несмотря на государственную субсидию в 4 млн злотых, в 1842 году признало свою несостоятельность и приостановило строительство. Правительство возвратило учредителям все затраченные ими средства и выплатило сверх того 4 % гарантированного дохода, а сооружение дороги было завершено в 1844—1848 годах за счет средств казны. Фактически, этот проект имел спекулятивный характер, однако обязательства российского правительства были аккуратно выполнены, в первую очередь потому, что Николай I считал это необходимым с точки зрения соблюдения достоинства, а также в целях сохранения инвестиционной привлекательности страны. ПШтейнкеллер выходил с предложением о сооружении еще двух линий: от города Юрбурга на р. Неман до Виндавы и от Варшавы до Нижнего Новгорода, но оно было отклонено как недостаточно обоснованное."
https://cyberleninka.ru/article/n/upravlencheskiy-i-ekonomicheskiy-aspekty-formirovaniya-zheleznodorozhnoy-politiki-rossii-v-1820-e-1850-e-gody