В России на 22% выросло производство трамваев, а денег на их покупку почти нет

Откуда деньги

250 новых трамваев вышли на дороги города в минувшем году, это на 17% больше, чем в 2020-м. Троллейбусов вышло больше, 358 ед., но рост по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года составил 12% – таковы данные отчета «Трамвайный и троллейбусный транспорт России. Итоги 2021», подготовленный Первой компанией транспортной инфраструктуры совместно с МАП ГЭТ при поддержке Strategy Partners. Итого рынок трамваев оценивают в более чем 20 млрд руб., а рынок троллейбусов – более чем в 8 млрд руб.

«Итого рынок подвижного состава – это примерно 30 млрд руб. Приблизительность оценки обусловлена тем, что ряд сделок по приобретению подвижного состава являются закрытыми – приобретаемыми по договорам лизинга, в рамках концессионных соглашений», – рассказывает РЖД-Партнеру Александр Постников, партнер Strategy Partners.

В прошлом году регионы вышли на рекорд по обновлению подвижного состава пассажирского электротранспорта. В этом году производители надеются на повтор: в июне этого года производство трамваев превысило 73%, если сравнивать показатель с июнем прошлого года, а если сравнивать с предыдущем месяцем, то рост на 37%, а с накопленным итогом за I полугодие – рост на 22%. Однако регионы, кажется, не готовы к рекордам. Причина проста: в бюджете нет денег.

У регионов есть пять источников на покупку электротранспорта. Во-первых, кредитные линии, во-вторых, концессия. Благодаря этим двум источникам только в Петербурге в этом году на линии выйдет 79 трамваев и 178 троллейбусов, еще 30 трамваев и 20 троллейбусов получит Челябинск, 50 трамваев – Таганрог и 11 Верхняя Пышма, 36 троллейбусов выйдут на улицы Брянска и 56 – Волгограда. Участники рынка не исключают, что, возможно, еще 47 трамваев закупит Челябинск и 5 троллейбусов – для Йошкар-Олы. Но концессионеров, готовых инвестировать в обновление подвижного состава, не очень много, а стоимость кредитов растет.

Обновление парка подвижного состава может происходить в рамках семилетних брутто-контрактов. Но первый город в России, где завершилась транспортная реформа, – Петербург, и здесь именно перевозчики обновляют парк, но только – автобусов. Обновлять электротранспорт в рамках семилетних брутто-контрактов невыгодно, разъясняют участники рынка. Вина электротранспорта – в долгом сроке службы. Трамвай эксплуатируют 30 лет, троллейбусы – в 2 раза меньше. Семилетние контакты все затраты не окупают, а на больший срок брутто-контакты не заключают, объясняют участники рынка. И главное – победитель в городском конкурсе, как правило, вкладывается не только в покупку электротранспорта, но и в строительство и обслуживание инфраструктуры для него.

Еще одним источником для обновления транспорта называют тарифы. Но он позволяет обновлять лишь 1/30 часть трамвайного парка (то есть если в парке 100 вагонов, то ежегодно обновлять можно лишь три) и 1/15 часть троллейбусного парка (из 100 троллейбусов ежегодно менять можно лишь шесть). Регион может, конечно, выдать субсидии компаниям-перевозчикам. Но средства направят на выплаты процентов по лизинговым платежам за подвижной состав либо напрямую на покупку подвижного состава.

«Субсидии позволят выплачивать меньшие суммы на приобретение нового подвижного состава», – говорит А. Постников.

Федеральный транш

Еще один источник – нацпроекты. В ближайшие два года, по ожиданиям участников рынка, объем выданных инфраструктурных кредитов достигнет 500 млрд руб. Однако пока точных цифр нет, так как нет информации о составе заявок в открытом доступе. Объем финансирования нацпроекта «Безопасные качественные дороги» – 10 млрд руб., он действует до 2024 года. Правила таковы: регионы приобретают транспорт с субсидией до 50%. Однако уже известно, что в ближайшие два года закупят всего 200 троллейбусов и 27 трамваев, часть средств направят на покупку 934 автобусов. И все. Деньги закончились.

В рамках федерального проекта «Чистый воздух» в ближайшие два года регионы получат более 20 млрд руб., которые направят в том числе на покупку электротранспорта. Но какую часть – вопрос открытый.

«Сложность выхода на заключение контракта поставки подвижного состава состоит в том, что заявку готовит министерство природных ресурсов региона. Чтобы попасть в заявку, городские власти должны приложить усилия. И главное – в конкурсе на закупку подвижного состава побеждает не производитель самого качественного подвижного состава, а производитель самого дешевого», – продолжает А. Постников.

Есть возможность привлечь внебюджетные средства: есть и инфраструктурные облигации, и инфраструктурные бюджетные кредиты. Однако федеральные средства в регионы идут с условием возврата. Ставка – 3% годовых, срок – не менее 15 лет. Регион погашать кредит на покупку электротранспорта начинает с третьего года его использования.
«Это, конечно, снижает нагрузку на региональные бюджеты», – говорит А. Постников.

Федеральные деньги идут как на проектирование транспортной инфраструктуры, так и на покупку подвижного состава. Участники рынка рассчитывают на деньги от Дом.РФ, он предоставляет финансирование на развитие транспортной инфраструктуры и обновление подвижного состава под 5,5% годовых на срок до 20 лет. Заемщиком является регион. Разницу между рыночной ставкой и ставкой финансирования компенсируют субсидией.

Около 40 млрд руб. может дать и ВЭБ.РФ. Заемщик – или регион, или город.

«Из рассмотренных пяти источников финансирования наиболее перспективными по продуктивности затраченных усилий и получаемым результатам являются федеральный проект «Чистый воздух» и инфраструктурные облигации от Дом.РФ. Но они требуют профессионально подготовленных документов, которые разработают специализированные команды», – заключает А. Постников.
А таковых в регионах, как правило, нет.