Секретные советские вездеходы, которые сохранились только на фото
Вы не увидите этих машин в музеях или тем более — на улицах. Они все были уничтожены. Тем не менее, они были: опытные, экспериментальные, часто изготовленные в единственном экземпляре. Речь о ходовых образцах вездеходов НАМИ, созданных для работы в условиях полного бездорожья
105 лет прогресса
В этом году исполнится 105 лет ФГУП «НАМИ» — Государственному научному центру Российской Федерации. Датой основания считается 16 октября 1918 года, когда при научно-техническом отделе ВСНХ была образована Научная автомобильная лаборатория (НАЛ). А через полтора года, 14 марта 1920 года, на ее базе учредили Научный автомоторный институт (НАМИ). Он стал первым научно-исследовательским учреждением страны в области автомобильной теории и технологий, и создал мощную инженерную школу.
С 1923 года стал выходить «Бюллетень Научно-автомоторного института». В период 1931–1946 гг. учреждение носило название НАТИ — Научный автотракторный институт. В 1964‑м в Дмитровском районе Московской области был организован испытательный полигон. Сегодня он носит название Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автотехники ФГУП «НАМИ». Здесь новые транспортные средства тестируют и омологируют. За годы функционирования полигона ОТТС получили тысячи транспортных средств отечественного и зарубежного производства. В 1994 г. НАМИ получил статус Государственного научного центра РФ.
Проектирование и пуск серийного производства практически всех отечественных автомобилей, большинства тракторов и ряда двигателей проходили с прямым участием ученых и конструкторов института. От первых легковых автомобилей НАМИ до современного лимузина Президента России Aurus, от предсерийных до конвейерных МАЗов, КрАЗов, БелАЗов, КамАЗов — все это заслуги уважаемого коллектива.
Отдельного внимания заслуживают опытные разработки НАМИ, которых только в послевоенный период до настоящего времени создано около 60 моделей! Еще в 30‑е годы прошлого века институт стал локомотивом в области конструирования автотракторных средств СССР. В основной массе это были не только серийные грузовики, но и опытные вездеходы на колесном, гусеничном и комбинированном ходу. Первый проект вообще относится к периоду Великой Отечественной войны и датирован 1943 годом. Тогда были начаты работы по созданию автомобиля для Ульяновского автозавода. Опытный 3,5‑тонный грузовик получил обозначение НАМИ-253 «УльЗИС». Позже началось проектирование автомашин повышенной проходимости с перспективой использования как в армии, так и в народном хозяйстве.
На пневмокатках
Великая Отечественная война со всей очевидностью оголила проблемы нехватки армейского транспорта для движения по бездорожью. Нужны были всепогодные всесезонные вездеходы, способные преодолевать распутицу, глубокий снег, заболоченные участки, пески береговой линии. В 1953‑м НАМИ получил техническое задание Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ) МО СССР на создание автомобиля повышенной проходимости многоцелевого назначения грузоподъемностью 4–5 т. Инженеры и ученые НАМИ взялись за дело засучив рукава.
Казалось, ответ на запрос очевиден: транспортное средство должно иметь полный привод, широкие колеса, высокий дорожный просвет и мощный двигатель. Копировать было не у кого, да и нечего, и потому проявили смекалку. За дело взялась инициативная группа под руководством конструктора Николая Ивановича Коротоношко.
Уже в 1958 году было заявлено о создании НАМИ-044 — двухосного многоцелевого тягача на широких пневматических катках. Оригинальным стал не только внешний вид, но и часть конструкторских решений. В частности, смена направления движения осуществлялась с помощью бортовой системы поворота — как на гусеничных машинах. Проходимость и впрямь оказалась достойной, но из-за широченных шин и габаритной ширины машина военным не годилась.
Тогда энтузиасты НАМИ от первичной идеи не отступились, и включать заднюю передачу не стали. Они устроили мозговой штурм, и пришли к выводу: вездеход нужно упростить. Так в 1959 году из чертежей в натурный образец материализовался НАМИ-044Э с системой централизованной подкачки шин. Именно последнее обстоятельство сразу вызвало нарекания. Идея хорошая, однако не практичная. При движении по перелеску или кустарнику шланги подводки к колесам могли оборваться, а это никуда не годилось. Было понятно, что при всех достоинствах такой образец навсегда останется опытным, построенным в единственном экземпляре. Так и случилось.
Трудности закаляют!
Война войной, но Советскому Союзу в мирное время требовались и вездеходы двойного назначения, которые можно было бы широко применять и в народном хозяйстве. НАМИ постарался и в этом направлении, правда, с оглядкой на зарубежный опыт.
В 1956 году в США компания Four Wheel Drive (FWD) изобрела четырехосный полноприводный вездеход МВ-327‑4. С двигателем мощностью 212 л. с. он сулил небывалую проходимость на бездорожье, Именно такие качества требовались для нефтегазовых месторождений, в районах весеннего половодья, в труднодоступной местности. И снова за дело взялись единомышленники под руководством Николая Ивановича Коротоношко. К 1961 году они создали экспериментальный транспортер ЭТ-8 грузоподъемностью 8,6 т… без подвески! У него была высокая проходимость, большой дорожный просвет, 180‑сильный двигатель ЗИЛ-375, но маленький бортовой кузов.
Вездеход снаряженной массой 12 610 кг снабдили 4‑дверной двухрядной кабиной. Конструкция ведущих тележек со встроенными тормозами и шестеренчатым приводом получилась сложной и в полевых условиях не очень-то ремонтопригодной. Из-за высокого центра тяжести (1140 мм над землей) управление вездеходом было сложным, и требовало определенных навыков. Непонятно было, кто будет возить запаски — четырехслойные резинокордные пневмокатки Я-194 диаметром и шириной по 1200 мм. В общем, достойная идея на практике вылилась в красивую утопию.
Однако не зря говорят: трудности закаляют. Энтузиасты из НАМИ не опустили руки и предприняли попытки спасти проект. Впрочем, усилия по модернизации все равно оказались тщетны. По ряду причин такой транспорт не мог стать серийным. Во-первых, ЭТ-8 являлся самобытным, не имевшим высокой степени унификации с выпускавшимися советскими грузовиками и транспортерами. Во-вторых, большая масса уменьшала полезную нагрузку, и для армейских систем вооружения это оказалось критичным. В-третьих, при высокой проходимости ЭТ-8 обладал низкой скоростью на бездорожье и был неуклюж: ему не хватало маневренности: радиус поворота составлял 15,5 м. Словом, Вооруженным Силам экспериментальный транспортер, что называется, «не зашел».
Зато просматривалась перспектива восьмиосного монстра для народного хозяйства, где заказчики не столь привередливы, как люди в погонах. В 1963 году «отредактированный» ЭТ-8 представили уже как гражданский вездеход НАМИ-094 (8х8) «Ураган». В этом году исполнилось 60 лет с тех событий! Его оснастили более мощным двигателем ЯМЗ-238, удлини и накрыли брезентовым тентом металлический кузов, изменили форму передних крыльев. Полезная нагрузка в 5 т, недостаточная для военных, на мирной ниве выглядела вполне достойно.
Брутальный вид НАМИ-094 «Ураган» был настолько обманчив, что его можно было принять за плавающий транспортер, но это не так. Доказать свою состоятельность техника могла только в деле, и ее направили на испытания в районы нефтегазовых промыслов. Побывала она и в местах базирования предприятий химической промышленности, и в районах ведения геологоразведки. География реальной эксплуатации по прямому назначению расширилась за счет Средней Азии. На какое-то время о машине почти забыли, но пришло время, и понадобилось подвести итог. Он оказался неутешительным: «Ураган» не впечатлил потребителей, и в 1971 году проект закрыли.
Что осталось «за кадром»?
Конечно, представить всю полноту палитры «колес» НАМИ, изготовленных пусть даже в единственном экземпляре, в один присест непросто. Летопись экспериментальных транспортных средств собственной конструкции с полным приводом и опытных вездеходов, созданных на базе сторонних заводов, на этом не заканчивается.
Пройдут годы и десятилетия, а НАМИ останется приверженцем смелых экспериментов в области создания многофункциональных транспортных средств с выдающимися характеристиками. Уверенность в этом дает пройденный путь длиной в 105 лет.
Что еще почитать:
Необычный ЗИЛ: зачем в СССР сделали вездеход с реактивным двигателем
Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными
История паромобилей: НАМИ-012 или как в СССР построили «грузовик апокалипсиса»