Очередная реформа Сердюкова грозит похоронить надежды отечественного авиастроения
Уже в этом году все авиационные фирмы — «Сухой», «МиГ», «Иркут», «Туполев» — будут выселены из Москвы. Процесс стартует 1 марта. По мнению специалистов, делается это для того, чтобы продать земли и всю столичную собственность авиапредприятий под застройку и таким образом рассчитаться с многомиллиардными долгами «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК). Приведет это к тому, что авиапром, который на протяжении всех постсоветских лет, как ни старались, не смогли задушить реформами, теперь наконец–то отмучается. Окончательно и навсегда.
Если сразу сказать, что исполнителем этой реформы авиапрома выступает нынешний председатель совета директоров ОАК, а в недавнем прошлом министр обороны Анатолий Сердюков, то, пожалуй, дальше можно ничего и не писать.
Выглядит она примерно так: от всех фирм отделяются их КБ и передаются «под крышу» ОАК. При этом «осуществляется изменение юридических адресов» существующих КБ «на промышленные площадки (заводы)».
Затем КБ отправляются на некую единую для всех площадку, пока не ясно какую, но в отрасли ее уже успели окрестить «братской могилой». Другая часть персонала фирм может продолжить трудиться по месту своих серийных заводов: «миги» — в Нижнем Новгороде или Луховицах, «туполя» — в Казани, «ильюшинцы» — в Ульяновске, «суховцы» — в Новосибирске или Комсомольске–на–Амуре.
Из разговора со специалистом фирмы «Сухой»:
…Сегодня сообщили: до сих пор не ясно, что будет с сотрудниками корпоративного центра «Сухого». Такое впечатление, что в планах Сердюкова сначала провести перерегистрацию головной компании — ПАО «Компания Сухой» в Новосибирске, а потом предложить всем туда переехать. Никто, конечно, не поедет, только что вопрос сокращений сам собой решится: все просто будут вынуждены сами уволиться. Реформы в вертолетной отрасли уже привели к резкому снижению выпуска и продаж вертолетов. Переезд наших головных компаний приведет к массовому уходу профессионалов.
Из разговора со специалистом фирмы «МиГ»:
— Вы мне прислали этот протокол, я на следующий день кому его ни покажу на работе, у всех глаза круглые делаются. Даже в руководстве ничего не знают. Хотя мы уже давно входим в ОАК. Я узнавал: сотрудники всех компаний ОАК не знают планов реорганизации. Все возмущены таким отношением к авиационной промышленности. Понимают, что идет целенаправленное ее уничтожение, но никто ничего сделать не может. Настроение у всех угнетенное. Для чего менять юридический адрес? Чтобы наши здания отнять, продать и площади застроить? Все же это прекрасно понимают — дураков нет. Посмотрите на жилой микрорайон на месте прежних площадей фирмы Туполева. Там, кстати, до сих пор расследуют махинации с недвижимостью. То же будет и с нами.
Ну, а как же производство? Где людям работать? Выходит, в столице только торговые центры и спальные районы нужны? Куда инженерам деваться? Всех в Комсомольск–на–Амуре? Такие решения только убивают нашу промышленность. В вашей же газете недавно прочитал анекдот: как это у нас нет промышленности? У нас воруют в промышленных масштабах.
Из разговора со специалистом фирмы «МиГ»:
— Понятно, что ОАК хочет покрыть свои долги за счет продажи всех наших зданий и сокращения персонала. Нашего персонала. Себя сокращать они не будут. Ну, может, уберут пустые клеточки в штатах. А по КБ, похоже, резанут основательно. У нас говорят, для начала уже приказали сократить 100 человек. Потом якобы в планах ОАК сокращать по 600 человек в год. Если так пойдет, то через 3 года вообще конструкторов и инженеров не останется. Доказывать что–то этим менеджерам бесполезно. Да и кто будет доказывать? Вы же знаете, у нас теперь нет генерального директора. Есть управляющий директор. А теперь еще придумали технического директора. Кем он будет управлять? Техничками?
Никто же ничего не знает. А деньги продолжают тратить. Вот нам сказали: в ваше здание КБ на Войковской переедет руководство фирмы. Попросили его освободить. Мы переехали в другое, поменьше, с которого все начиналось, когда в 1942 году «МиГ» вернули из Куйбышева. Но бывшее здание КБ до сих пор пустует. Там второй год идет ремонт — окна поменяли, полы и стены покрасили, кондиционеры повесили… И никто туда не переезжает. А теперь если нас уничтожать собираются, то непонятно для кого это все делалось? Вот потому у нас такие долги огромные, что все деньги спускаются неизвестно куда. Уж точно не на новые самолеты.
Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:
— Московское авиационное производственное объединение «МиГ» — всю его территорию довели до полуразрушенного состояния, разбазарили, производство вывели в Луховицы. Но там только сборочный цех. А где все остальное делать? Теперь тихой сапой там начинается застройка, скандалы коррупционные при этом... Предприятие, которое делало самолеты «МиГ», развалили. Сейчас то же самое делают с «Сухими».
О том, что структура отрасли перенасыщена менеджерами, говорили многократно. Но их–то сокращать никто не собирается. В ОАК вон уже придумали создать «общекорпоративные центры компетенций, чтобы обеспечивать административно–хозяйственное и финансовое сопровождение всех предприятий в контуре ОАК». Это еще куча бездельников! А КБ опять разрушают. Их нужно укреплять. Вернуть генеральных конструкторов, поставить во главе КБ вместо «эффективных менеджеров». Мы сейчас теряем конкуренцию между различными школами конструирования. Еще не до конца, но во многом уже потеряли. Перемены, конечно, нужны, но не такие, как сейчас.
И еще: какой смысл устраивать эту реорганизацию, если в руководстве ОАК остаются те же люди, которые наделали миллиардные долги? Если все затевается ради того, чтобы их вернуть, то как можно рассчитывать, что деньги, вырученные при этих людях за продажу территорий КБ в Москве, пойдут на покрытие убытков? Может, как говорится, в этом заведении надо не кровати двигать, а девочек поменять?
Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:
— Сейчас стоит вопрос жизни или смерти авиационной промышленности России. Этот вопрос должен решаться не четырьмя–пятью коммерсантами или чиновниками, а рассматриваться как минимум на авиационной коллегии Военно–промышленной комиссии. Вы посмотрите: на совещании, которое решает судьбу всей авиационной промышленности страны, нет ни одного авиационного специалиста!
Из разговора со специалистом фирмы «Сухой»:
— Почему бы Счетной палате не провести проверку всего, что происходило в последние годы в ОАК? Всякую муру постоянно проверяют, а здесь сотни бюджетных миллиардов потеряны, а где эти деньги, никого не интересует. Вообще–то вопросы такого масштаба следует выносить на рассмотрение Госдумы, а лучше Совета безопасности. Там все–таки разные люди есть. Наверняка имеются и те, кто не станет поддерживать эту компанию.
Из разговора со специалистом фирмы «МиГ»:
— А в Совете безопасности кто? Медведев, что ли? Толку–то... Мне вот сейчас сообщили, что 25–го к нам приедут от «реформаторов» и уже расскажут, как нас будут уничтожать…
Любители в авиации
По поводу квалификации тех, кто руководит у нас авиапромом, — тема настолько истоптанная, что не хочется повторяться. Ну да, нет среди них авиастроителей. Есть психологи, юристы, даже музыкальный продюсер. С недавних пор вот еще и выпускник Ленинградского института советской торговли с ярким мебельным прошлым.
Но давайте по–честному: их ведь не самолеты конструировать ставили, а организовать производство. Рассчитывать на то, что с этим они справятся, можно было вполне. У каждого за спиной большой опыт в бизнесе. С коммерческой жилкой все нормально, если судить по личным доходам. Однако между личным коммерческим успехом и государственным все–таки есть какой–то диссонанс.
К примеру, глава Минпромторга Денис Мантуров. Среди членов правительства он — лидер по личным доходам. Сумма, которую он официально задекларировал за 2018 год составила 443,38 миллиона рублей. А по итогам 2019 года возросла до 586 млн 22 тыс. 58 рублей и 14 копеек. И, как говорит сам Денис Валентинович, упрекнуть его в обогащении за счет государства, нельзя. Скрывать ему нечего: до прихода на госслужбу он 20 лет работал в реальном секторе, где и у него «была возможность заработать».
Жаль, конечно, что такой возможности у него не оказалось в тот период, пока до мая 2019 года он возглавлял совет директоров ОАК. Тогда, возможно, его преемнику не пришлось бы сейчас выгонять из Москвы авиационные фирмы, чтоб рассчитаться с государством за долги ОАК.
Зато Денис Валентинович может похвастаться другими своими заслугами в авиастроении. Например, активным продвижением проекта Sukhoi Superjet 100 (SSJ–100). Хотя теперь ему все чаще за SSJ–100 приходится оправдываться. Его производство давно запущено, а проблемы с поставкой комплектующих и их надежностью так и не решены. Ежегодно 61% всех SSJ–100 требует ремонта. Из–за чего среднесуточный налет самолета — 3,5 часа, а у конкурентов на аналогичных машинах — 8 часов.
Но для любителей в авиации это все не главное. Денис Валентинович настаивает на том, что SSJ–100, в котором 70–80% иностранных комплектующих, стал колоссальным прорывом для российского авиастроения. А его чисто российский конкурент Ту–334 — это, мол, тупиковый путь развития. Он считает, если бы мы стали делать Ту–334 (а на момент начала проекта SSJ–100 он уже летал), то никогда бы не получили той международной кооперации и компетенций, которые дала совместная работа с Западом над SSJ–100. Хотя он признает, что теперь из–за этого возникла небольшая проблемка: мы не можем без согласования с западными партнерами продавать SSJ–100 странам, которые хотели бы его у нас купить.
Но Денис Валентинович говорит, что для него количество собираемых самолетов SSJ–100 никакого значения не имеет(!). Куда важнее западные компетенции, которые позволили российскому авиапрому двигаться дальше к созданию следующего самолета, МС–21 (он, кстати, тоже наполовину импортный), и широкофюзеляжного лайнера, который разрабатывается теперь уже совместно с Китаем.
Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:
— Пока рулить авиацией и ее реформами будут такие менеджеры, которые рассказывают сказки, никуда мы не двинемся. На самом деле никаких компетенций ни Boeing, ни Airbus при строительстве SSJ–100 нам не передали. Передавали изделия. А это — далеко не компетенции. Тот же двигатель SaM146. Французы его делают вместе с нашим НПО «Сатурн». Так его французская горячая часть, которую вставляют в двигатель, поступает в Рыбинск опломбированной, чтоб ни одна зараза туда нос не сунула. И если он ломается или с ним что–то случается, то чинить его отправляют во Францию. Или французы сюда приезжают. А поскольку они не торопятся, то это стало одной из больших проблем самолета — вечный простой.
Ну и что мы получили? Какую выгоду? Санкции грянули, и продавать этот самолет мы уже не можем. Вот Иран его у нас хотел купить. Но в нем американские комплектующие. Штаты нам запретили продавать. Вот вам и компетенции, которые мы получили. Куда их девать, теперь не знаем.
«До основанья, а затем…»
Слушая специалистов, все время ловила себя на мысли: в каком времени я нахожусь? Впечатление, что опять в лихих 90–х. Тогда крепкие мальчики в малиновых пиджаках рулили промышленными предприятиями как хотели: захватывали, продавали, меняли юридические адреса на собственные… Пощады не было никому. Защиты тоже.
Чем отличаются от них те, кто сейчас собрался реформировать еле живой российский авиапром? Разве что малиновые пиджаки сняли, стволы убрали да улыбаться научились. А методы остались те же: «до основанья, а затем…» Хотя, что будет «затем», им тоже неинтересно. Рассуждения о каком–то там будущем российского авиастроения — химеры, мешающие получению прибыли здесь и сейчас.
В тему приглашаются известные, в узком кругу, авиационные специалисты Олдровер и Дмитро.
Как я говорил с полгода назад, слухи уже ходили, что КБ МИГ из столицы переведут в Луховицы, Олдровер одобрил.
Луховицы третья столица(с)
Написал Mon_Cher на polka.d3.ru / комментировать