Команды на взлет не поступало
Нелегко Юрию Слюсарю, юристу и музыкальному продюсеру, поднимать русский авиапром. Он не сконструировал ни одного ЛА, ни дня не работал на предприятиях самолетостроения.
После блестяще проведенных Международных армейских игр и успешного завершения форума «АРМИЯ-2020» может наступить ложная эйфория, что в российском ВПК дела обстоят просто великолепно. Между тем это далеко не самая объективная картина существующей реальности. Наряду с признанными успехами имеется множество нерешенных проблем. В частности, в области авиастроения, которое упорно не хочет идти на взлет.
Обратимся к результатам одной из аудиенций, которые президент РФ Владимир Путин периодически назначает чиновникам различного ранга. Третьего августа на очередной такой встрече с отчетом о проделанной работе и информацией о планах на будущее был генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.
Согласно официальной информации глава ОАК доложил Путину о том, что было сделано за отчетный период, и рассказал о новых перспективных проектах. Но если отбросить всю бравурную мишуру, прозвучавшую из уст докладчика, включая комплименты в адрес Самого и просьб о помощи, то в сухом осадке остается совсем не так много положительных моментов, которыми можно не то что даже гордиться, а просто скромно поставить в заслугу корпорации. Реальная ситуация в ней далеко не такая безоблачная, как это прозвучало из уст г-на Слюсаря, и напоминает бег на месте. И тут не радоваться, а плакать надо.
Авиация «на гражданке»
Значение авиации (как военной, так и гражданской) для нашей страны трудно переоценить. С военной все понятно – это самый мобильный вид Вооруженных сил, который и развивается более динамично по сравнению с сухопутными или морскими силами. Но и развитие гражданского воздушного флота тоже нельзя пускать на самотек, тем более что технологически они находятся в одной упряжке.
В силу географических и климатических особенностей значение гражданской авиации (ГА) как вида воздушного транспорта трудно переоценить. Сегодня ни один другой вид сообщений, кроме авиационного, неспособен охватить пассажирскими и грузовыми перевозками самые отдаленные регионы нашей страны. Отсюда следует, что отечественные авиакомпании обязаны располагать парком воздушных судов, способных осуществлять перевозки на любые расстояния, вплоть до беспосадочных перелетов через всю страну.
“Существующая ситуация никогда не изменится в лучшую сторону, пока вместо дилетантов и откровенных лентяев к руководству отрасли не придут профессионалы”
Есть у ГА и еще одно предназначение: служить резервом военной авиации в период возникновения угрозы нападения на нашу страну или во время самой войны. Такая ее функция не особо афишируется, но специалисты прекрасно понимают, о чем идет речь.
Между тем в советское время гражданской авиации уделялось гораздо больше внимания, чем ныне. Ежегодно в единственную на тот момент авиакомпанию «Аэрофлот» из заводских цехов поступали сотни новых самолетов и вертолетов разного класса. В стране функционировали огромное количество крупных и местных аэродромов, тысячи взлетно-посадочных полос сельскохозяйственного и противопожарного назначения. Не забывали и об оборонном значении ГА. В период ее максимального расцвета – с 1970 по 1987 год Министерство гражданской авиации СССР возглавлял Борис Бугаев, имевший воинское звание Главного маршала авиации, – это о многом говорит.
Задействовать мощности ГА в военных целях в советский период, исключая годы Великой Отечественной войны, не пришлось. Обходились военно-транспортной авиацией, которая тогда была в разы могущественнее нынешней. Так было в период афганской кампании (1979–1989), когда в соседнюю страну по воздуху оперативно перебрасывались грузы и воинские части. Или во время нападения Китая на Вьетнам в 1979 году, когда на Дальний Восток из западной части страны железнодорожным транспортом и ВТА массово перебрасывались техника и войска.
Застарелые проблемы авиапрома
Итак, об успехах президенту доложено. Теперь разберем скромно опущенные недоработки. Прежде чем пройтись отдельно по каждой выпускаемой модели самолета, следует упомянуть две крайне запущенные и до сих пор не решенные проблемы российского авиастроения. Первая – отставание от первоначального графика практически по всем программам ОАК на срок от двух до четырех лет, характерное как для военного, так и для гражданского сектора. Вторая – крайне низкий темп выпуска воздушных судов, который пытаются, но никак не могут увеличить с момента основания самой ОАК (2006 год).
Начнем с транспортных кораблей как самых востребованных в настоящий момент. Если в ближайшие годы резко не увеличить выпуск машин различной грузоподъемности, то это может напрямую сказаться на возможностях ВКС и как следствие на обороноспособности страны в целом. Перечислим всех поименно.
Труженик неба – Ил-76МД-90А (Ил-476). Практически штучное производство в Ульяновске: за последние три года построены и переданы заказчику (Минобороны РФ) аж целых три самолета. Такое мелкосерийное производство – просто катастрофа для заказчика, учитывая острейшую потребность в новых транспортниках этой весовой категории. Да и себестоимость изделия выходит за все разумные пределы. Который год обещают наладить конвейерную сборку, но это пока только планы, планы, планы… Про экспорт вообще лучше скромно умолчать. Что касается старых Ил-76, то нельзя же до бесконечности их ремонтировать. Нужна хотя бы основательная модернизация, но с ней тоже загвоздка. По имеющейся информации, пока полную модернизацию прошел только один самолет.
Ил-112В.
Ил-112В – легкий транспортник, планирующийся на замену массово списываемых Ан-26. Первый прототип взлетел в прошлом году. К нему у ВКС масса претензий и главная из них – заметный лишний вес. Если оставить все как есть, то вместо пяти тонн груза он сможет поднять на две меньше. Конструкторы вплотную занимаются устранением недостатков, но это время, а значит, опять задержка серийного производства в Воронеже. На вопрос, когда начнется производство, ответа до сих пор так и нет. В следующем году для Минобороны планируют сдать два самолета. Посмотрим, что будет на выходе.
Ил-276 – средний транспортный самолет, рассчитанный на перевозку до 20 тонн грузов. Призван заменить массово уходящих на покой тружеников неба Ан-12, которые летают уже более полувека и выработали свой ресурс. Состояние дел по Ил-276 – конь не валялся. Нет даже эскизного проекта. О сроках начала серийного производства вообще говорить не приходится.
Обсуждать новые проекты сверхтяжелых транспортных самолетов типа Ил-106 и ему подобных без готовности новых мощных авиадвигателей ПД-24 и ПД-35 также преждевременно. В противном случае это будет даже не перспективное планирование, а ненаучная фантастика.
Боевая авиация. Основные проблемы: сниженный по сравнению с началом 2010-х годов оборонный заказ и помехи российскому экспорту (американские санкции). Действительно, при встрече Слюсарь пожаловался Путину на то, что США ставят палки в колеса российскому экспорту вооружений. А кто говорил, что будет легко? Работайте, ребята, ищите варианты – в конце концов вам за это деньги платят. И надо признать, очень даже немаленькие.
Что касается оборонного заказа на боевые самолеты, то тут президент РФ реально вмешался и содействовал новым заказам от Минобороны. Это хорошо, но где была сама ОАК? Всем известно, что Минфин – организация непростая и деньгами направо-налево не разбрасывается, а на новые проекты средства ассигнует крайне скудно. Так сумейте убедить ее в том, что деньги реально будут вложены в новое производство, а не уйдут в песок. По факту же получается, что Минфин просто не хочет давать средства под пустые заверения оаковских «эффективных менеджеров».
По моделям ситуация следующая. Новейший Су-57 пятого поколения никак не может выйти на серийное производство. Завод в Комсомольске-на-Амуре выдает на-гора по одному самолету ежегодно – это пока производственный предел, хотя нужно строить в год не менее десяти, причем только по подписанному в 2019-м госконтракту. На публично объявленный чиновниками авиапрома на салоне «МАКС-2019» экспорт отправлять в ближайшие годы, откровенно говоря, нечего. Значит, кто-то за свои слова просто-напросто не отвечает, хотя определенно должен.
Ил-76МД-90а.
Еще одна беда. Морская авиация РФ срочно требует усиления. Одним из возможных вариантов является оснащение Су-30 противокорабельной ракетой «Оникс». Индийцы уже приступили к оснащению такой ракетой (ПКР «БраМос» в индийском варианте) своих Су-30, а мы по каким-то неведомым причинам еще спим богатырским сном. Видимо, это большая военная тайна.
Перейдем к пассажирским самолетам. Среди новых проектов в первую очередь следует назвать строительство на ВАСО обновленного дальнемагистрального Ил-96-400М. Он единственный отечественный самолет, способный взять на борт более 400 пассажиров и доставить их без промежуточной посадки в самую дальнюю точку страны. Однако прототип самолета неприлично задерживается на стапеле, дата его первого полета уже неоднократно переносилась. Сама по себе данная ситуация выглядит довольно странной, учитывая, что на заводе уже много лет строили и строят родных братьев этого первенца – Ил-96-300 и Ил-96-400Т.
Путин попросил Слюсаря доложить отдельно о выпуске очень востребованного для региональных перевозок пассажирского Ил-114-300. Конечная сборка самолета, как заявлено, будет производиться в Луховицах. Похоже, что худо-бедно с отставанием в несколько лет, но дело движется к первому полету, обещанному на сентябрь этого года. Ждем-с, сентябрь заканчивается.
С огромными трудностями бериевской фирме удалось выйти на серийное производство самолета-амфибии Бе-200. Были достроены заключительные три Бе-200 для МЧС, передан первый самолет для Минобороны, ожидаются первые экспортные поставки этих уникальных машин. Из-за многочисленных объективных и субъективных причин серийная сборка началась с опозданием, но хочется верить, что теперь строительство самолетов будет более ритмичным.
Пассажирский самолет для региональных линий «Сухой Суперджет-100» – самый проблемный из всего ряда выпускаемой ОАК продукции. По мнению специалистов, самолет получился довольно неплохим, хотя и не самым выдающимся по своим характеристикам. Но главным недостатком является тот факт, что в нем критически много узлов и деталей западного производства. Это добавляет к имеющимся техническим проблемам и вопросам экономики еще и политические риски. Практически любой поставщик комплектующих может при желании поставить жирный крест на выпуске самолета. Достаточно вспомнить недавний запрет США на поставки SSJ 100 в Иран, выразивший желание приобрести довольно крупную партию этих самолетов.
Единственный путь исправления ситуации – заменить иностранные детали, прежде всего двигатель, на отечественные аналогичного или лучшего качества. И вообще следует принять за правило, что вся авионика на самолетах отечественного производства тоже должна быть отечественной. Проект такого самолета SSJ-New в качестве модификации SSJ 100 с максимальным замещением импортных комплектующих разработан и утвержден. В ближайшие годы будем ожидать появления готового изделия в обновленном виде в максимальной российской комплектации, чтобы окончательно избавиться от преследующих его «детских болезней» (на это запросили еще 130 миллиардов рублей, помимо семи миллиардов долларов в эквиваленте, истраченных дотоле. Притом что еще с 2003 года можно было производить уже готовый Ту-334. – Прим. ред.).
Время покажет, как себя зарекомендует еще одно новоявленное детище ОАК – пассажирский МС-21. По разным причинам, программа его производства также по печальной традиции отстает от графика, а международные санкции еще больше тормозят начало выпуска. Тем не менее надеемся, что опыт, наработанный на «Суперджете», не пройдет даром и поможет в создании нового самолета. И еще следует отказаться от непонятных названий, которыми стали маркировать российские самолеты в постсоветский период. Они не помогают поставкам за рубеж и только мешают в России. Почему бы не назвать новое детище Як-242, как планировалось ранее, по крайней мере в варианте с отечественными двигателями ПД-14?
Известный летчик Магомед Толбоев в недавнем интервью очень положительно отозвался об этом новом самолете, сказав, что его создатели старательно избегают ошибок, которые были совершены при проектировании «Суперджета». Хочется верить, что именно так и будет.
Еще один двоечник
Вторит ОАК по части отставания от первичных планов другой неповоротливый хозяйственный монстр – ОДК – Объединенная двигателестроительная корпорация. Достаточно упомянуть их главный на сегодня инновационный продукт – авиадвигатель ПД-14, программа которого запаздывает не на месяцы – на годы. Только в 2020-м началась его установка на новый пассажирский самолет МС-21, который скоро должен осуществить (в данной комплектации) первый полет.
Уже сколько лет ожидают появления давно озвученного двигателя ВК-800. Он предназначен для установки на русифицированную версию самолета для местных авиалиний L-410NG, сборка которого будет производиться в Екатеринбурге. Без этого долгожданного мотора самолет не сможет считаться полноценно российским и поставляться государственным заказчикам.
Предназначен движок и для нового самого массового самолета для местных авиаперевозок, идущего на смену легендарному труженику Ан-2.
Однако если создание двигателя будет идти такими же черепашьими темпами, то на этом поприще нас обгонит… Монголия. В этой стране в кооперации с российским СибНИА активно создается девятиместный самолет, основанный на ремоторизации и переоборудовании списанных советских Ан-2. С помощью модернизации старой техники на новой технологической базе Улан-Батор может выйти на международный рынок со вполне конкурентоспособным продуктом, который будет определенно пользоваться хорошим спросом. И не просто выйти, а опередить РФ – ведущую в недавнем прошлом авиадержаву. Вот будет позорище!
Кадры не решают ничего
Почему же такое сегодня происходит в нашем славном авиапроме? Ответ очевиден – в большей степени от непрофессионализма и безответственности управленческого звена. С подбором кадров в ОАК творится полный хаос. Вместо профессионалов на ответственные посты продолжают назначаться лица без высшего технического образования: юристы, экономисты, менеджеры. Об этом уже столько говорилось, но вот вам свежий пример – недавнее назначение на пост руководителя ПАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина» Сергея Яркового, не имеющего авиационного технического образования. Как появился этот молодой человек в ОАК и с чьей подачи он оказался на новом посту? К слову сказать, и сам глава ОАК Юрий Слюсарь не пошел по стопам отца и не стал потомственным авиастроителем. Он далеко не профессионал в своем деле (окончил МГУ и имеет специальность юриста) в отличие от своих предшественников – Федорова и Погосяна. Да, последние наделали немало ошибок, но они хоть были профессионалами, посвятившими авиационной отрасли всю свою сознательную жизнь. А сегодня и таковых нет, а если и есть, то они играют в ОАК далеко не первую скрипку.
Кто-то может возразить: мол, пост главы госкорпорации не столько технический, сколько политический. Возможно, это и так, но только политику делают личности крупного масштаба, а в деятельности ОАК сейчас не просматривается вообще никакой внятной политической линии. О чем тогда разговор?
Пора раз и навсегда понять, что существующая ситуация никогда не изменится в лучшую сторону, пока вместо дилетантов и откровенных лентяев к руководству отрасли в целом и отдельных ее подразделений в частности не придут профессионалы, несущие жесткую ответственность за порученный им участок работы. При этом зарплата руководителей производства всех рангов должна находиться в прямой зависимости от достигнутых результатов и средней зарплаты подчиненных им работников. И только так и не иначе. Пора осознать простую истину: если заведение перестали посещать клиенты, то менять мебель бесполезно.
Владимир Волгин https://www.vpk-news.ru/articles/58858