Эксперт обозначил реальную проблему ОАК и пути ее решения
Запрос со стороны ОАК 300 млрд рублей дополнительного финансирования демонстрирует, что российской авиастроительной отрасли пришлось столкнуться с целым рядом трудностей – считает доцент кафедры экономической безопасности РАНХиГС Павел Грибов.
Строительство самолетов в России значительно усложнилось
Дело в том, что генеральный директор государственной корпорации «Ростех» Сергей Чемезов попросил у президента РФ Владимира Путина 300 млрд рублей, которые необходимы данной структуре для покрытия долгов и реализации проекта МС-21.
Это связано с тем, что привлечение частных инвесторов в ОАК до финансового оздоровления данной структуры маловероятно, из-за чего ей и нужно дополнительное финансирование. Кроме того, ОАК ведет разработку ряда гражданских проектов, где выделяется среднемагистральный лайнер МС-21. Данный российский самолет планируется, в том числе, и для дальнейших продаж на экспорт.
Более того, если подходить к разработке гражданских самолетов такого класса с экономической точки зрения, то они оправдывают себя только тогда, когда они в большом объеме продаются на мировом рынке, поскольку российский рынок не сделает этот проект рентабельным.
К тому же, в рамках МС-21 очень много тонкостей, особенно учитывая тот факт, что мы не разрабатывали и не строили подобные самолеты больше 20 лет – например, это соответствие современным требованиям авиастроения, разработка двигателя ПД-14, а также необходимость обхода западных санкций. Например, из-за этого мы сегодня переделываем, по сути своей, готовый проект Superjet-100.
«В целом, все эти проблемы с финансированием показывают, что ситуация с рядом проектов ОАК ненормальна. Об этом и говорит тот факт, что данной госкорпорации требуются деньги, причем не на новые, а на уже реализованные проекты», - заключает Грибов.
Конечно, здесь нельзя забывать и про внешний фактор, поскольку постоянные угрозы со стороны США по усилению санкций и даже по введению ограничений в отношении российских промышленных проектов вроде Superjet-100 и МС-21, серьезно изменили правила игры, поскольку теперь мы не можем идти на то, чтобы значительная часть комплектующих была импортного производства.
Ведь в рамках проекта Superjet-100 порядка 60 процентов стоимости агрегатов продолжает поставляться российскому производителю западными поставщиками, и это было сделано для того, чтобы данный самолет мог без проблем обслуживаться за границей.
На практике все получилось иначе – проект испытывает постоянные проблемы с запчастями, над ним висит санкционная угроза, а тот факт, что двигатель создан на основе французского CFM56, позволяет французской компании Snecma вести себя, как монополист, и не выполнять вовремя условий поставки запчастей. Из-за этого в рамках МС-21 планируется использовать, как минимум, два двигателя.
Основная проблема ОАК заключается не в МС-21
«Да, нужно согласиться с тем, что разработка и реализация МС-21 вышла дороже, чем планировалось, но надо обратить внимание и на то, что здесь, скорее, проблема в управлении колоссальным имущественным комплексом ОАК», - резюмирует Грибов.
В данную структуру входит фактически вся российская авиационная промышленность, поэтому эти 300 млрд рублей пойдут далеко не только на МС-21, но и на покрытие фактической деятельности всех этих структур. На многих из них трудятся рабочие, эти предприятия платят налоги, но как таковых заказов у них нет, т.е. таких проектов, которые смогут приносить предприятию реальную прибыль.
«К тому же, стоит обратить внимание и на другой момент, а именно на загрузку производственных мощностей ОАК. У нас есть, как заводы, которые имеют очень высокий уровень загрузки, так и совершенно другие предприятия», - резюмирует Грибов.
Среди прибыльных предприятий ОАК, как замечает эксперт, можно назвать завод в Комсомольске-на-Амуре, который производит, как военные самолеты, так и Superjet-100. Есть и другие предприятия, но, в целом, уровень загрузки у ОАК очень маленький.
«В результате, наиболее частой является ситуация, когда завод, входящий ОАК, может только себя окупать, никакой прибыли он обычно не приносит и, соответственно, не может нормально развиваться собственными усилиями», - заключает Грибов.
По словам Павла Геннадьевича, Воронежский и Ульяновский авиазаводы были заточены на производство 50 самолетов Superjet-100 в год, но подобной загрузки там, естественно, нет. И именно это является проблемой, а не дофинансирование МС-21.
«Просто нам у нас часто приходится содержать огромное предприятие, которое просто не производит нужного количества прибыли. По этой же причине значительное число активов находится на консервации и не может быть перепрофилировано. Например, на заводе в Ульяновске, где раньше строили «Русланы», производственные линии до сих пор законсервированы», - констатирует Грибов.
При консервации большое число оборудования не задействовано в производственном процессе и требует больших финансовых усилий по своей поддержке. По сути своей, на такое направление уходит серьезная часть средств, аккумулированных в ОАК.
«Так или иначе, все это этапы большого пути. Мы можем с нашими проектами начать движение на рынки Китая, Индии, Малайзии, а также других развивающихся стран. Имеются варианты и с западными рынками, ведь достаточно вспомнить про успехи бразильской компании Embraer и канадской bombardier, начинавших с малых государств», - резюмирует Грибов.
Так что, здесь главное выбрать для ОАК правильную бизнес-стратегию.