Эпопея с заменой «Кукурузника» подходит к концу?

Авиация для России имеет первоочередное значение. Государство, которое занимает первое место в мире по площади территории, просто вынуждено опираться на авиационные перевозки, особенно в труднодоступных и удалённых районах. Тем удивительнее выглядит ситуация с положением дел в региональной российской авиации. Долгие годы данная отрасль находится в полуобморочном состоянии.

Парк авиационной техники малой региональной авиации во многом остаётся неизменным со времён существования СССР. Многие самолеты летают уже больше 30 лет и в этом ещё полбеды. Часть машин, используемых малой авиацией, давно не выпускается. С другими, как, например, с Ан-24 и Ан-26, есть трудности по ремонту и восстановительным работам из-за сложных отношений между Россией и Украиной.

Специфика российской аэродромной сети также накладывает свои отпечатки. Примерно 80 процентов российских аэродромов для малой авиации имеют грунтовое покрытие, для региональной – примерно 60 процентов. Уже исходя из этого, ни разрабатываемый Ил-114, ни тем более существующий Sukhoi Superjet 100 региональными считаться не могут. В российских регионах эти самолеты просто никуда не сядут.

Вот и получается замкнутый круг, когда основу малой и региональной авиации по-прежнему составляют доживающие свои дни Ан-24 и Ан-26, и труженик Ан-2, который эксплуатируется в нашей стране с 1947 года. Отчасти проблему удалось решить, полностью локализовав в 2018 году производство в России 19-местного многоцелевого двухмоторного самолета L-410, версии которого L 410 UVP-E20 и L 410 NG выпускаются сегодня в Екатеринбурге на базе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). А вот с заменой Ан-2 ситуация сложнее.

Россия 30 лет не может найти замену Ан-2

Многие люди в возрасте от 30 до 60 лет успели застать эпоху, когда «малая авиация» в России ещё летала не только в самые отдалённые посёлки у чёрта на куличках. Во многом они были знакомы с этой авиацией именно по самолету-труженику Ан-2, который активно использовался и в сельском, и в народном хозяйстве, работал на местных авиалиниях и активно использовался ДОСААФ.


Многие успели полетать на самолете Ан-2 на региональных маршрутах между городами и сёлами, до которых очень долго и неудобно добираться обычным наземным транспортом. Самолет активно использовался и в европейской части нашей страны. Кто-то застал Ан-2 как самолет, с которого он первый раз в жизни прыгал с парашютом. При этом, чем младше жители России, тем меньше вероятность их встречи с Ан-2 в любом виде его использования.

Сегодня мы наблюдаем парадоксальную картину. В огромной по размерам стране действует, по сути, всего одна скоростная железнодорожная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом. Если ещё 50-60 лет назад жители Твери, Рязани или Тулы могли добраться до столицы самолетами малой авиации, то теперь они вынуждены добираться либо автотранспортом, либо поездом, тратя гораздо больше времени.

Несмотря на всю очевидность и важность для России малой авиации, работы по замене Ан-2 в нашей стране постоянно буксуют. Несколько лет назад «Коммерсант» со ссылкой на проведённые Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации расчёты писал о том, что к 2023 году из эксплуатации выйдет 79 процентов воздушных судов в авиации общего назначения.

Это происходит в ситуации, когда для жителей 28 тысяч российских населённых пунктов самолеты – единственный доступный вид транспорта. В 15 регионах России региональная авиация – это главная составная часть транспортной системы. При этом до 90 процентов самолетов на этих маршрутах по-прежнему составляют старички Ан-2.

Попытки построить «новый» Ан-2 предпринимались неоднократно

Всем очевидно, что Ан-2 надо менять, но процесс этот, похоже, разрешится только в тот момент, когда ситуация с малой авиацией станет по-настоящему критической. Серийное производство Ан-2 в СССР прекратилось ещё в 1971 году. Но примерно 300 остающихся в строю самолетов по-прежнему активно эксплуатируются в России.


Многочисленные попытки заменить Ан-2 предпринимались многократно. При этом все эти самолеты похожи друг на друга как братья-близнецы, в том числе и на новый ЛМС-901 «Байкал», который впервые поднялся в небо в январе 2022 года. Никаких принципиально новых схем или необычных технических решений никто не предлагал, если не брать в расчёт идею строительства композитного самолета.

Ситуация в некоторой степени доходит до абсурда. Довоенный советский проект САМ-10 1938 года по ряду параметров превосходил не только Ан-2, но и все варианты его замены. Это был моноплан с низким расположением крыла, хорошей аэродинамикой и убирающимся шасси. Благодаря этому скорость самолета достигла 350 км/ч.

Первые попытки заменить Ан-2 предпринимались уже в самом начале 1990-х годов. Тогда в инициативном порядке предприятием «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ был создан российский многоцелевой транспортный самолет Т-101 «Грач». Взлетевший в 1994 году самолет до серийного производства так и не добрался. Более того, задел сборочных комплектов (20 единиц) самолета Т-101 «Грач» был выкуплен компанией «АСА-Аэродизайн», которая готова была вывести на рынок новую замену Ан-2 – самолет Виконт V100. Но и этот проект, видимо, приказал долго жить.

Замахнулись на Уильяма нашего Шекспира и в Новосибирске. Сибирский НИИ авиации имени Чаплыгина с начала 2010-х годов продвигал два варианта. Первый максимально простой – ТВС-2МС, который представлял собой ремоторизованный Ан-2. Это был вариант Ан-2 с новым двигателем Honeywell TPE331-12UAN, работающим на авиационном керосине.


Второй вариант так же, как и Ан-2, представлял собой биплан с тем же американским двигателем Honeywell TPE331-12UAN мощностью 1100 л. с., но с цельнокомпозитной конструкцией корпуса из углепластика. Самолет практически добрался до серийного производства, которое хотели начать уже в 2021 году, но внезапно в 2019 году в Минпромторге поняли, что запустить в серию машину с американским двигателем, российских аналогов которого не существует в природе, и с использованием импортных композитных материалов, не лучшая идея в существующих реалиях.

В качестве замены Ан-2 выбран ЛМС-901 «Байкал»

На этом фоне новой надеждой российской малой авиации официально назначен самолет ЛМС-901 «Байкал». Самолет проектируется как машина для местных воздушных линий и сможет выполнять широкий спектр авиационных задач, помимо пассажирских. В перспективе его планируется оснастить отечественным турбовинтовым двигателем ВК-800С взлетной мощностью 800 л. с. Специалисты сомневаются, что модификации с ним будут сертифицированы ранее 2025 года. До этих пор самолет, по всей видимости, как и российские L-410, будет комплектоваться чешским General Electric H80-200 с американскими корнями.

В перспективе самолет должен меньше зависеть от импортных комплектующих, силовая установка и используемые композитные материалы должны стать отечественными. Предполагается, что новый самолет во всём должен превосходить Ан-2. Его крейсерская скорость заявлена на уровне 300 км/ч (у одноклассника Cessna 208, которая летает с 1982 года, – 340 км/ч). Максимальная дальность полета – до 3000 км, с максимальной нагрузкой в две тонны – до 1500 км. Максимальная вместимость – 9 пассажиров.

Пока что для ЛМС-901 «Байкал» заявлены следующие ЛТХ: максимальный взлетный вес – 4800 кг, масса пустого самолета – 2040 кг. Размах крыла – 16,5 метра, площадь крыла – 28,7 м², длина самолета – 12,4 метра, высота – 5,5 метра. Заявленная длина разбега при взлете – 250 метров, и пробега при посадке – 230 метров. При этом разработчики урезали осетра и сократили использование композитных материалов. Баланс между традиционными и композитными материалами должен помочь самолету использоваться даже в трудных условиях, где грунтовая полоса – за благо.


Из интересных особенностей, которых нет ни у конкурентов, ни у каких-либо самолетов в принципе – система спасения. Она выглядит обычной для одного человека, но крайне необычной для летательного аппарата весом под пять тонн. Самолет планируют оснастить парашютом. Об этом журналистам «Комсомольской правды» рассказали разработчики самолета. Проект самолета по заказу УЗГА выполнили в Московском авиационном институте (МАИ).

Планируется, что использовать парашют экипаж будет в том случае, если никаких других вариантов спасения ситуации больше нет. В такой ситуации пилот останавливает двигатель, если он ещё не встал, и запускает систему спасения. Парашютную систему расположили в хвосте самолета. По словам разработчиков, основной проблемой было создать такую систему, которая не разрушила бы сам самолет в момент выпуска парашюта.

Зная всю предысторию с возможными заменами для Ан-2, опасение вызывает не сам проект ЛМС-901 «Байкал», а то, как и кто его будет воплощать в жизнь. Стоимость одного самолета оценивается в 120 миллионов рублей (примерно 1,6 миллиона долларов по текущему курсу). Стоимость была определена в ценах 2020 года. Зная размер инфляции в России, а также рост мировых цен на всё на свете: от алюминия до леса, в заложенную российским правительством стоимость самолета не верится от слова совсем.

Но это, как говорится, полбеды, на покупку самолета в государстве, если будет очень надо, деньги найдут, а вот с самим производством есть вопросы уже сейчас. Самолет, который планируют полностью сертифицировать в 2023 году, собираются собирать не в Екатеринбурге на УЗГА, а на новом заводе, который специально собираются построить с нуля в ТОР «Комсомольск» в Комсомольске-на-Амуре.


На Дальнем Востоке планируют построить авиационный центр по региональной и беспилотной авиации. В 2022-2024 году здесь планируется построить сборочный и испытательный центры, а также авиационный учебный центр по подготовке летного и технического состава. Представляя специфику всех российских строек на Дальнем Востоке (привет Рогозину и космодрому «Восточный») и принимая во внимание дефицит рабочей силы и серьёзные логистические проблемы в этом регионе, за судьбу очередной замены Ан-2 становится тревожно заранее.