Про монстров и людей. Тест-драйв Haval F7

История успеха Haval F7 в России довольно парадоксальна. Да, на его стороне были гармоничный дизайн, демократичный ценник и локализация на заводе в Тульской области. Но все остальное-то тянуло максимум на троечку! Неудачная эргономика, задумчивые и прожорливые силовые агрегаты, тряское и одновременно дряблое шасси, плохонькая управляемость… Впрочем, люди брали и не морщились: за пять лет F7 на пару с купеобразным собратом F7x нашел почти сто тысяч владельцев. Работает — не трогай? К счастью, российский офис Haval не соблазнился стратегией исконно отечественных производителей — и к смене поколений «семерки» подошел с нешуточным старанием. Причем акцент здесь следует делать именно на словах «российский офис», ведь куда ни ткни — наш вариант серьезно отличается от китайского исходника. Но обо всем по порядку. На родине первый F7 успешную карьеру построить не смог. Бодрый стартовый импульс — 140 тысяч экземпляров за 2019 год — быстро выветрился: в 2020-м удалось продать уже 114 тыс. кроссоверов, а 2021-й закончился результатом всего в 57 500 машин и остановкой производства. Прямого продолжения с тем же индексом не последовало — взамен китайцы выкатили модель по имени Shenshou. Общепринятая версия гласит, что с китайского это переводится как Monster, хотя задумка несколько поэтичнее: имеется в виду не кровожадное чудище, а некий мифический сказочный зверь — не обязательно страшный и ужасный. Однако именно такая судьба — страшная и ужасная — постигла беднягу Shenshou на домашнем рынке. 47 тысяч экземпляров в 2022 году, меньше семи тысяч в прошлом и считанные десятки машин в нынешнем. Катастрофа! Для сравнения, соразмерный Haval H6 стабильно находит по 10-20 тысяч китайских владельцев в месяц, но приглашения в Россию он так и не получил. А вот «зверю» дали второй шанс проявить себя. Логика в таком решении прослеживается: на невзыскательного семейного клиента довольно успешно работает модель M6, регулярно попадающая в топ-10 самых популярных кроссоверов страны. А новый F7 вслед за Geely Atlas уходит по дороге, которая вымощена дизайном, технологиями и примочками — чтобы привлечь новую аудиторию, постаравшись по пути не растерять старую. Купеобразной версии у него нет и не ожидается: облик и так стал куда динамичнее, в некоторых ракурсах напоминая даже классический Infiniti FX. Или современный Kaiyi X7 Kunlun, на который публика, кажется, так и не клюнула. Пропорции тоже стали солиднее: F7 прибавил девять сантиметров к длине, семь с половиной к колесной базе, стал одновременно шире и ниже — поэтому воспринимается не правопреемником ушедшей модели, а совершенно новым персонажем. Хотя техника, в сущности, уже знакома. В основе лежит модульная платформа LEMON, младший 1,5-литровый (150 л.с.) турбомотор аналогичен тому, что ставится на Jolion, а старшим 192-сильным двухлитровым поделился Dargo. Примечательно, что у китайского Shenshou двигатели совсем другие, хоть и того же объема — но держаться за них не было никакого смысла, раз в Туле у Haval уже полгода работает локальный моторный цех, а сам F7, как и предшественник, собирается на соседнем конвейере. Оптимизация! Как себя ведет младший агрегат, еще предстоит выяснить — а вот старший, в связке с полным приводом и семиступенчатым «роботом», оставляет неожиданно приятные впечатления. Да, при резком старте трансмиссия все равно выдерживает обязательную паузу, чтобы поберечь сцепление — но потом F7 следует за правой педалью линейно, послушно и прогнозируемо. Особенно радуют ускорения со среднего темпа: немного продавил акселератор — получил соразмерный приход тяги, поехал. Без дерготни, путаницы в передачах, долгих размышлений и прочих неприятностей, которыми предыдущее поколение грешило сверх всякой меры. На этом кроссовере действительно удобно ездить как по городу, так и по трассе — и это важное достижение. Подвеска тоже преобразилась радикально — то есть стала нормальной. Можно попридираться к чуть более подробной, чем хотелось бы, трансляции мелочей — или к тому, что при слишком оптимистичной атаке неровностей амортизаторы могут с громким стуком замкнуться на отбой. Но ведь могут и не замкнуться! В большинстве ситуаций F7 едет так, как и положено городскому кроссоверу — относительно плотно, но при этом прилежно скругляя дорожные дефекты и не донимая тряской. И раскачкой тоже. Чудеса. В откликах на руль не найти остроты, азарта или искренней обратной связи, зато Haval делает все предсказуемо, надежно и логично — не вовлекает, но и не раздражает. Про него вообще сложно сказать что-то плохое, равно как и хорошее — это просто кроссовер, который просто едет. И раз даже манеры предыдущего поколения не отпугивали покупателей — получается, теперь инженеры перестарались и дали больше, чем требовалось? Не станем подкидывать им мысль, будто можно разнастроить все обратно — но фундаментальные автомобильные ценности в случае F7 действительно не так важны. Самая главная его фишка — сервисы «Яндекса», на глубинном уровне интегрированные в бортовые системы. Как вам карта навигации, которую можно выводить не только на центральный экран, но и на приборный щиток — причем с дублированием подсказок на большом, красивом и четком проекционном дисплее? Тут же и встроенная «Яндекс.Музыка», и прочие знакомые приложения, а в перспективе должны появиться даже «Яндекс.Заправки» — причем все это входит в базовую комплектацию. По сути, подключать телефон здесь нужно только ради звонков, а протоколы Apple CarPlay и Android Auto практически теряют смысл! Но на всякий случай они тоже есть. Проще говоря, функционал, которым уже многие годы пользуются автомобилисты в «цивилизованном мире», впервые полноценно доступен и россиянам — не считая тех, кто раскошелился на обновленную Lada Vesta в топовой комплектации. А вот голосовой помощник, которым тоже очень гордятся в Haval, пока работает странно: система довольно точно определяет, кто к ней обращается — водитель или пассажир — но команды распознает через раз и зачастую делает совсем не то, чего от нее хотят. Возможно, это временно: алгоритмы должны самообучаться, причем не внутри машины, а с помощью интернета — и в какой-то момент с «Хавейлом» можно будет болтать так же непринужденно, как с «Алисой». И тогда F7 окажется чуть ли не самым толковым, то есть пригодным к реальной жизни, гаджетом на колесах. Учитывая, что до сих пор далеко не все «китайцы», представленные на нашем рынке официально, имеют хотя бы адекватную русификацию, работа представительства Haval тянет на полноценный подвиг. Причем на этом адаптация не закончилась: инженеры скрупулезно прошлись по списку претензий от клиентов и журналистов — и вычеркнули из него почти все пункты. Жаловались на обилие глянцевого пластика в салоне? Пожалуйста, теперь все матовое, стильное и практичное — ни одной «рояльной» панели. Подушки передних кресел стали длиннее, у водительского появился поясничный подпор, увеличенный до 4,6 л бачок омывателя получил датчик уровня жидкости, китайскую систему «старт-стоп» ампутировали, а ограничитель скорости — наоборот, поставили. На этом фоне полный набор подогревов и улучшенная антикоррозионная обработка кажутся само собой разумеющимися, но их тоже отметим отдельно. И еще одна благодарность — за полоску физических клавиш на центральном тоннеле, которая тоже сделана специально для российской версии. Жаль, что ради регулировки температуры или включения подогревов все равно нужно лезть в мультимедийку — но так все равно лучше, чем на исходнике. А вот зачем туда надо было прятать еще и управление стояночным тормозом — загадка: физической клавиши тут нет в принципе. Так же сделано, например, на Haval H5, и логика понятна — если двери закрыты, а ремень пристегнут, при включении передачи машина снимется с ручника сама. Но если вам надо просто переехать на полметра в сторону — извольте все равно исполнить полный ритуал или тыкать в экран. Педагогично, но неудобно. Впрочем, это мелкие придирки к действительно неплохому в целом автомобилю. Haval F7 стал гораздо современнее, взрослее, научился приемлемо ехать — и попутно получил полезные фишки, которых нет у прямых конкурентов. А подорожал он, можно сказать, символически: цены стартуют от 2,7 млн рублей за 1,5-литровую версию с передним приводом, а топовая полноприводная комплектация с двигателем 2.0 обойдется в 3,5 миллиона. Это всего на сто тысяч больше, чем сейчас просят за уходящий F7x — при колоссальной разнице в общем уровне продукта. Словом, если по каким-то причинам новичок провалится на рынке, впору будет задуматься: он ли «монстр» — или это загадочный русский клиент с подчас парадоксальными и непредсказуемыми предпочтениями?