Полный привод, прицеп и кабриолет: зачем в СССР делали странные автобусы
Советский Союз был страной автобусов. Делали их едва ли ни больше, чем в любой иной мировой державе. Но пассажирских машин ни в городах, ни в сельской местности, все равно, постоянно не хватало.
ВЫШЕ КРЫШИ
Советские города стремительно росли. И еще в далеких 1930‑х заводы и автохозяйства задумались об особо вместительных машинах. Для начала выросших в высоту. В 1938‑м на улице Горького в столице появились невиданные прежде, удивительные двухэтажные машины. Правда, не автобусы, а троллейбусы. Ярославский ЯТБ-3 фактически скопировали с британского English Electric. Образец специально купили и завезли в Союз.
По тем временам, ярославская машина, действительно, была поразительно вместительной: 32 посадочных места на первом и 40 мест на втором этаже. Правда, там — «на галерке» высота потолка была всего 1780 мм. Для высоких — не слишком удобно. Электродвигатель машины развивал 75 кВт (около 101 л. с.), троллейбус даже мог проехать без контактной сети на аккумуляторах примерно 2,7 км.
Но двухэтажной гигант потребовал подъема проводов контактной сети. А в час пик залезть на второй этаж, тем более выбраться оттуда было совсем не просто. В первую очередь именно по этой же, кстати, причине непригодными для Москвы признали импортные двухэтажные автобусы, которые пробовали в столице уже в 1960‑х. А двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3 сделали всего десять. Последние работали в Москве до конца 1940‑х.
КОЛБАСА
Именно так московские школьники 1970‑х называли длинные красные троллейбусы — «гармошки» ТС-1 и ТС-2 Сокольнического завода СВАРЗ. Такие машины делали с 1959 по 1970 гг.
Сейчас такие машины не кажутся какими-то особенными, а в те времена они выглядели очень необычно, да и вместимостью поражали. Шутка ли: официально «колбаса» вмещала 220 пассажиров. Кто их в час пик считал! В Москве, в Сокольниках собрали 135 таких троллейбусов.
Кстати, идея наращивать пассажирские машины не в высоту, а в длину возникла тоже еще до Великой Отечественной. Именно тогда начали эксперименты с пассажирскими прицепами к автобусам, а потом и к троллейбусам. Но делали таких поездов мало, по сути лишь в качестве опытных образцов. А пик увлечения подобными конструкциями пришелся на 1960‑е. С пассажирскими автопоездами экспериментировали и автобусные заводы (например, Павловский), и авторемонтные предприятия в разных уголках СССР. В частности, московский «Аремкуз». Поначалу подобные конструкции были очень плохо управляемыми. Как рассказывали испытатели «усмирить» разогнавшийся прицеп, было очень непросто. Со времен автопоезда усовершенствовали, но широко они, все равно, не прижились. Хотя в некоторых городах СССР троллейбусы с прицепами какое-то время, все-таки, работали.
Автобусов-гармошек советская промышленность так и не сделала. Хотя в подмосковном Ликино завод ЛиАЗ прототип такой машины еще на базе ЗИЛ-158 построили. Но для большого и тяжелого автобуса просто не было подходящего двигателя. Недостаток таких машин в СССР компенсировали венгерские «Икарусы», которые закупали в очень больших количествах. А серийные троллейбусы-гармошки ЗИУ-683Б — первые после московских ТС Сокольнического завода стали делать только в 1986 году.
ТОВАРИЩ ВНЕДОРОЖНИК
Специфические советские машины — полноприводные автобусы. Особенно учитывая, что в СССР их делал несколько заводов и в больших количествах.
Многоместные внедорожники делали уже даже на базе знаменитого «носатого» автобуса ГЗА-651, который иногда величают «коробочкой». Машину, известную во всех уголках страны разработали в Горьком вскоре после Великой Отечественной на базе агрегатов ГАЗ-51 и с его 70‑сильным шестицилиндровым двигателем, делали потом множество заводов. В том числе, на Курганском автобусном в нескольких полноприводных вариантах.
Но больше всего полноприводных автобусов делал Павловский Автобусный Завод. На базе массового ПАЗ-672 вагонной компоновки производили ПАЗ-3201. Как и базовую модель, его оснащали двигателем V8 мощностью 115 л. с. Передний мост был подключаемым, автобус, как и положено породистому внедорожнику, имел даже понижающую передачу, конструктивно аналогичную применяемой на ГАЗ-66.
ПАЗ-3201 был в СССР большим дефицитом. Многие предприятия, особенно, конечно в глубинке, мечтали получить именно такой автобус. Ведь полный привод был для очень многих совсем не шиком, а насущной необходимостью. На всех таких машин не хватало. При том, что с 1972 по 1988 гг. в Павлове сделали почти 14 тысяч полноприводных машин. Позднее начали выпуск ПАЗ-3206, но делали такие автобусы уже в куда меньших количествах. Формально его потомки и сейчас в производстве.
Выпуск небольших партий полноприводных автобусов для собственных нужд наладили и на военном авторемонтном заводе в Воронеже. В основе лежали узлы и агрегаты внедорожника ГАЗ-66. Кузова изяществом не отличались, но такие машины были предназначены лишь для службы в военных частях. В общей сложности, воронежских военных внедорожников нескольких модификаций изготовили больше четырех с половиной тысяч.
Неким инженерным курьезом стал экспериментальный автобус, который сочинили в 1963‑м на Тосненском авторемонтном заводе. Там соединили кузов автобуса ЛАЗ (такие машины завод капитально ремонтировал) и шасси «колуна» ЗИЛ-157. Проходимость, вероятно, была феноменальная, но дальше единичного образца дело, естественно, не пошло.
ДАЕШЬ КАБРИОЛЕТ НАРОДУ!
Южные курорты были в СССР неким символом советского достатка и благополучия. На фоне светлых дворцовых фасадов санаториев и пансионатов гармонично смотрелись открытые автобусы. Самый доступный — народный кабриолет!
Подобные курортные машины еще в 1920‑х годов строили небольшие местные авторемонтные заводы. Поначалу использовали шасси импортных грузовиков, потом отечественные, в основном — ЗИС-5 и автобусное шасси ЗИС-8.
С середины 1950‑х курортные автобусы в Сочи выпускали в довольно значительных количествах. Проект ГЗА-654 на базе «коробочки» ГАЗ-651 на узлах и с силовым агрегатом грузовика ГАЗ-51 разработали в Горьком. Сочинский завод делал версии на стандартном, и на удлиненном шасси. А позднее даже и на базе более современной модели ГАЗ-53.
В небольших количествах автобусы- кабриолеты строили также в Алма-Ате (теперь Алматы) на местном авторемонтном заводе и в Краснодаре на предприятии «Автокубань».
Еще одна разновидность автобуса-кабриолета — послевоенные московские маршрутки. Впрочем, эти машины можно считать и грузовиками, ведь они представляли собой полуторку ГАЗ-ММ со специальным низким кузовом, дверцей в его задней стенке и двумя продольными лавками по бортам. Такие кабрио-грузовики в 1946–1950 гг. строил московский завод «Аремкуз». В основном, маршрутки ходили с одного московского вокзала на другой и от вокзалов на московские рынки, куда колхозники везли свою продукцию. Техническую документацию на такие машины «Аремкуз» передал и в другие города СССР, в частности в Ленинград, Тбилиси, Киев. Проработали, правда, такие маршрутки недолго.