71 вагон — не предел. На РЖД готовятся увеличить длину контейнерных поездов до 142 вагонов

Уровень контейнеризации грузов на сети РЖД в 2024 году достиг 6,6%. Об этом рассказал заместитель генерального директора РЖД — начальник ЦФТО Алексей Шило, выступая на конференции «Законтейнерами». По его словам, в 2023 году уровень контейнеризации составлял 5,9%, в 2022 году — 4,9%.  За несколько дней до этого РЖД и участники ж/д рынка обсудили длину контейнерных поездов. В ходе экспертного совета, который собрал Евразийский союз участников железнодорожных грузоперевозок (цитаты всех спикеров мероприятия ЕСП вы можете найти на нашем новом канале VGUDOK.PRO), спикеры затронули тему инфраструктуры, необходимой для обработки удлинённых составов. С 10 декабря 2023 года в графике движения контейнерных поездов, формируемых на станциях Восточного полигона (Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог и АО «АК «Железные дороги Якутии»), равно как и формируемых в их адрес, РЖД установили минимальную длину железнодорожного состава в 71 условный вагон. Исключение сделано для отдельных международных поездов, определённых в протоколах совещаний уполномоченных членов таможенных комиссий и железнодорожных администраций. Увеличение длины контейнерных составов с декабря уже дало свои результаты.

По данным РЖД, которые озвучил заместитель гендиректора монополии Михаил Глазков в ходе Экспертного совета ЕСП, за счёт дополнительных вагонов удалось дополнительно перевезти 160 тыс. ДФЭ. «Начиная со второй половины 2022 года, когда контейнерные перевозки уже сформировались и были ярко выражены в восточном направлении, встал вопрос, как обеспечить максимальные возможности контейнеров в восточном направлении. И, конечно, это и вопрос импорта, который идёт из портов и с Дальневосточной железной дороги. И те технологии, которые применялись, это и использование полувагонов с последующим перегрузом на платформы. Следующим шагом и был этот переход на семьдесят один условный вагон. Мы видим, что в восточном направлении контейнерные перевозки возросли к уровню прошлого года на 11%, притом что концентрация и возможности восточного полигона растут с учётом реализации проектов инвестпрограмм. Также увеличивается потребность в перевозках в восточном направлении других грузов, которые никогда не ехали на Восточный полигон», — рассказал топ-менеджер РЖД. Он добавил, что монополия будет продолжать развиваться: формировать 100-вагонники, 128-вагонники со станции отправления до станции назначения, которые будут идти без перелома веса и длины. Впрочем, не всё с увеличенными поездами так гладко. Во-первых, увеличение длины поезда привело к снижению маршрутной скорости движения по сети. «Есть снижение у маршрутной скорости по сравнению с 2018-2019 годами. Если говорить про 2022-й год, мы планировали скорость на уровне 870 км, по факту случилось 622 километра. 2024 год тоже начали неудовлетворительно: январь — 605, февраль — 620.

Поэтому маршрутная скорость контейнерных поездов падает на 30%», — рассказал на мероприятии Михаил Иванов, АО «Евросиб СПб-ТС», заместитель генерального директора по развитию транспортно-логистического бизнеса. Во-вторых, оказалось, что далеко не все станции на сети РЖД готовы принимать и обрабатывать составы из 71 вагона и более. В списке узлов, неспособных на такое «гостепримство», ключевые точки, такие как Белгород, Благовещенск, Томск-1, Находка. «Из 69 станций формирования контейнерных поездов по 12 станциям у нас есть технологические ограничения, по которым разработана отдельная технология по формированию грузовых экспрессов на соседних станциях, которые позволяют доводить длину контейнерного поезда до 71 условного вагона. Необходимо также рассматривать технологию, которая сегодня широко используются на РЖД — это формирование поездов из 71 и более условных вагонов на путях терминалов и путях необщего пользования с формированием полностью готового маршрута с последующим его отправлением уже с минимальным использованием инфраструктуры общего пользования», — пояснил Михаил Глазков.

В-третьих, проблемы с пропуском 71-вагонных составов испытывают сухопутные переходы с Китаем, Монголией и Казахстаном. На них пока что нет возможности принимать удлинённые составы. «Ни один сопредельный китайский погранпереход не готов работать с поездами более 57 условных вагонов», — говорят участники рынка. Сегодня трудности погранперехода для удлинённых составов решается следующим образом: на приграничной станции формируется и отцепляется ядро контейнерного поезда из примерно 57 вагонов. Остальные 14 остаются на приграничном узле со стороны России. Позже при пропуске другого 71-вагонного состава, к ним добавят ещё такие же 14 лишних вагонов. А потом ещё, пока из «лишков» не сформируется полноценный 57-вагонный состав. Звучит не слишком технологично. В реальности дела обстоят ещё сложнее, рассказал Станислав Станкевич, исполнительный директор ООО «Транс Синергия»: «У нашей компании уже зафиксировано 3 случая, когда нарушается технология (пропуска ядра из 57 вагонов через КПП с Монголией) и объём передаваемого ядра на монгольскую сторону меньше. Соответственно, УБЖД принимает эти поезда, не применяет скидку на поезд по монгольской части. Вторая проблема — 57 вагонов доходят до Замына и обратно следуют в Московский регион. В большей степени та часть, которая оцеплена была по Наушкам, идёт с увеличением срока доставки где-то в среднем на 57 дней, что влияет на срок доставки для клиента. Вторая маленькая часть собирается монгольской страной по Замыну и отправляется на Московский регион. Далее по Москве мы вынуждены вот эту часть собирать.

То есть, например, 57 вагонов у нас вернулось на Электроугли, а маленькая часть из 14 условных в составе сборного поезда пришли на Селятино. В итоге мы вынуждены по Московскому узлу кататься, собирать поезд из 71 вагона. Это, соответственно, усложняется ситуация по МТУ». Не всегда технология разбиения на ядро и хвост даёт возможность получения тех тарифных скидок, которые предусмотрены, и которые участники рынка предлагают клиентам. Кроме того, есть ряд пограничных переходов, где контейнерный поток относительно небольшой, сообщил Иван Боднар, директор по логистике АО «РЖД Бизнес Актив»: «Очевидно, что нам нужно и искать какие-то технологические и регуляторные решения, которые позволят одновременно объединять контейнеропоток с разных станций управления на разные станции назначения. Такую технологию можно было бы попробовать, например, на импортных поездах, на Забайкальске, для того чтобы можно было не заниматься сортировкой и накоплением контейнеров на погранпереходе. И, говоря о направлении экспорта, это может быть Северная или Горьковская дороги».

Денис Илатовский. Фото: РИА Новости Не готовыми к увеличению составности контейнерных поездов оказались и портовые терминалы, рассказал в ходе экспертного совета Денис Илатовский, член Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». «Портовики далеко не все умеют отправлять 71 условный вагон отправительской маршрутизации. В том числе даже крупные терминалы, скажем, порт Восточный пока не формирует порожние маршруты длиной 71 условный. Это создаёт определённую технологическую сложность, когда сортировочные станции перегружены этим огромным потоком полувагонов. Что касается контейнерных перевозок 71 условными, то здесь я считаю, нужно удлинить период адаптации, так как часть рынка объективно не может моментально переходить на эту технологию», — подчеркнул эксперт. О негативных последствиях увеличения длины контейнерных поездов vgudok.com ранее рассказали в ГК «Дело». Представитель компании сообщил, что для вывоза большего объёма одних грузов, сегодня приходится сокращать объёмы перевозки других. В результате постоянно возникает конкуренция за доступные транспортные мощности.

«Использование данной меры позволяет решить несколько задач. Во-первых, грузоотправители смогут загрузить больший объём продукции в один контейнерный поезд. Во-вторых, удлинение контейнерного поезда позволяет РЖД вывозить максимально возможный объём грузов в направлениях, где есть ограничения инфраструктуры. В-третьих, это позволит вывезти на экспорт больший объём высокомаржинальных контейнеризированных грузов, обеспечив наибольшие доходные поступления в бюджет. Но для полноценного перехода к формированию контейнерных поездов длиной не менее 71 условного вагона и больше, необходимо, чтобы все станции на потенциальных маршрутах были полностью готовы к обработке таких составов. В противном случае на начальных этапах эта мера может иметь обратный эффект. Когда грузоотправитель не сможет отправить свою продукцию по запланированному направлению из-за невозможности сформировать контейнерный поезд необходимой длины», — рассказали в ГК «Дело». Увеличение составности контейнерных поездов — мера отчаяния, способная привести к негативным для сети последствиям, уверен другой собеседник редакции Vgudok из транспортной отрасли. «Если посмотреть шире, то вот что сегодня происходит на РЖД: увеличено число вагонов контейнерного поезда, ходят разговоры о необходимости повысить максимально допустимый вес самого контейнера.А кто-нибудь рассчитал нагрузку на инфраструктуру? В 1994 году средняя масса поезда едва доходила до трёх тысяч тонн, сегодня она стремится к четырём с половиной тысячам. Подчеркну, что это именно средневзвешенный показатель по сети. Поэтому, прежде чем увеличивать составность и вес, надо спросить технарей — а пути к этому вообще готовы?» — резюмирует источник Vgudok.

Фото: ПАО "Трансконтейнер" В «Евразийском союзе участников железнодорожных грузоперевозок» согласны: вводить требования об увеличении длины поездов до 71 вагона можно только после проведения серьёзного анализа существующей станционной инфраструктуры и её модернизации. «Комфортный переходный период» на новые правила должен предполагать время на разработку и реализацию инвестпроектов по развитию инфраструктуры станций РЖД и путевого хозяйства грузовладельцев, к ним примыкающего, говорят в ЕСП. Кроме того, следует проанализировать, где можно обойтись и без инвестиций в инфраструктуру, «возможно, подойти принципиально по-новому и начать собирать контейнерный поезд с сохранением всех условий». В целом же увеличение составности до 71 условного вагона для контейнерных перевозок рынок воспринимает как единственно верное решение. Требующее при этом более длительного периода и инвестиций для адаптации сети, отметил Денис Илатовский. «Я смотрю на этот вопрос не только со стороны контейнерщиков, но и со стороны угольщиков и портовиков. Потому что есть какой-то опыт и совмещение по Ассоциации морских портов. Надо сказать, что угольный рынок раньше перешёл к этой теме и раньше стандартизировался на 71 условный вагон», — сообщил участник экспертного совета ЕСП. 71 условный вагон — это промежуточный этап, отметил Александр Кахидзе, генеральный директор ООО «ФинИнвест». «Мы в 2023 году экспериментировали, мы отправляли 142 условных вагона с Электроуглей. Поэтому мы сегодня готовы работать в диапазоне 71–142 условных вагона. Следующая цель — 85 условных.

Это фактически такая длина пути, которая расположена на многих станциях по Транссибу, но не вызовет никаких больших вложений или перемен. Мне кажется, и моё предложение в дальнейшем рассматривать вопрос обычных поездов как 85 условных вагонов. Вчера было совещание большое в ЦФТО, где, в том числе, были первый заместитель Михаила Олеговича (Глазкова — прим. ред.) Александр Шинкарёв. Мы обсуждали вопросы, закрепили практически. Я так понимаю, что будет 6 поездов которые будут управляться с длиной не менее 100 условных вагонов. Мы это решение приветствуем и считаем: чем больше мы отправим 100 условных, тем больше мы вывезем на лимитирующих направлениях груза». Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Оксана Войцеховская