По зернышку: как российская агропродукция противостоит санкциям
0
141
Согласно прогнозам, экспорт зерновых из портов России продолжит расти: если в 2022 году страна поставила на внешние рынки 45,2 млн тонн, то к 2024-2025 годам данный показатель может составить уже 60 млн тонн. При этом санкции сильно изменили данный рынок, начиная от географии поставок и заканчивая новыми приоритетами самих грузоотправителей.
Друг ты мне?
Как рассказал заместитель руководителя Россельхознадзора Антон Кармазин во время Всероссийского зернового форума, за 2022-2023 зерновой год количество стран, куда Россия поставляла агропродукцию, уменьшилось на 29 и составило 112.
Чтобы заместить тех, кто ушел, начались поставки на новые рынки, где Россия давно не присутствовала: Вьетнам, Индонезия, Ирак, Оман, Иордания, Эритрея. Некоторые страны существенно нарастили объемы отгрузок по сравнению с тем, сколько закупали раньше. К примеру, экспорт в Бразилию вырос в 18 раз — до 515 тыс. тонн, в Мексику в 8 раз — до 475 тыс. тонн, в Алжир и Пакистан в 5 раз — до 2 млн тонн и 1,9 млн тонн соответственно.
Однако главным направлением российского экспорта остается Ближний Восток (23,8 млн тонн — речь об отгрузках в сезоне 2022-2023), далее идут страны Африки (15,3 млн тонн) и Азии (12,6 млн).
«Ключевые потребители российского зерна остались прежними. Это Турция, Египет, страны Северной Африки и Ближнего Востока. При этом по отдельным странам удалось добиться значительного увеличения поставок. Это четырехкратный рост поставок в Алжир (+1,5 млн тонн), двукратный рост в Бангладеш (+800 тыс. тонн) и Судан (+700 тыс. тонн). Есть отдельные случаи негативного развития торговых отношений. Сократился экспорт в Нигерию из-за сложности в проведении платежей», — рассказал генеральный директор «Деметра-Холдинг» Алексей Грибанов.
У РЖД прирост объемов в экспорте зерна составил более 85%. В компании отмечают, что расширилась география и увеличилась динамика перевозок по основным направлениям.
«Традиционно везем в страны Африки, но у нас очень хорошо растет и Средняя Азия. Перевозки в Азербайджан нарастили в полтора раза, в Киргизию — на 56%. У нас задействовано сегодня объективно все: и подходы к портам, и наши железнодорожные пункты пропуска. При этом выдерживаем тренд — работаем в основном с дружественными странами, доля перевозок с которыми составляет более 93%», — пояснил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило.
Зерно идет на юг
Фото с сайта Новороссийского зернового терминала
На Азово-Черноморский бассейн (АЧБ) приходится практически 90% всех отправок агропродукции из портов. Так, по данным Росморречфлота, в 2022 году отсюда был вывезен 41 млн тонн зерна. Через Балтику было перевалено чуть больше 2 млн тонн, Каспий — 1,4 млн, Дальний Восток — 0,4 млн.
Здесь же, в Азово-Черноморском бассейне, расположена большая часть специализированных мощностей морских портов для перевалки зерновых грузов: пропускная способность терминалов составляет более 63 млн тонн (всего по России в 2022 году — 72 млн тонн).
«На Балтике — 5,4 млн, на Каспии — 3,2 млн. И небольшой объем есть на Дальнем Востоке. Подчеркну, что речь идет о специализированных мощностях. Тогда как мы знаем, что перевалка осуществляется, в том числе и на универсальных терминалах», — рассказал руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев.
На Северо-Западе страны новые зерновые проекты в портах Усть-Луга и Высоцк дадут суммарно более 11 млн тонн. Проектная мощность терминала в порту Тамань — 14 млн тонн. Увеличение мощностей произойдет и на Каспии. При этом в Росморречфлоте рассчитывают, что в перспективе 7-8 лет именно данное направление станет вторым по объемам грузопотоков после Азово-Черноморского бассейна.
На железке перегруз
По словам Алексея Грибанова из «Деметра-Холдинг», одной из проблем прошлого года стала внутрироссийская логистика. Из-за рекордного урожая основные экспортные направления оказались перегружены.
Фото с сайта РЖД
«В отношении юга ситуация крайне напряженная. Мы работаем не только с рекордными объемами зерна, но и, например, с пассажиропотоком. И в этом году на треть больше пассажирских поездов по Северо-Кавказской железной дороге (СКЖД). Мы понимаем, что 125 млн тонн провозной мощности, что мы создали два года назад на подходах к портам АЧБ, сегодня это уже абсолютно точно мало. У нас есть определенная программа развития производственных мощностей. Поэтому планируем к 2025 году выйти на 131 млн тонн. Есть поручение правительства, и мы его активно прорабатываем, по дальнейшему расширению мощностей уже до 150 млн тонн», — рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило.
В конце апреля завершилась реконструкция станции Тихорецкая, что даст возможность перераспределить потоки внутри Северо-Кавказской железной дороги. При этом важным направлением работы остается диверсификация поставок.
«МТК «Север – Юг» сейчас не самый востребованный с точки зрения зерновых грузов маршрут. Но я хочу сказать, что здесь объемы растут и довольно серьезно. У нас есть возможности подвести грузы к портам Каспия — 19 млн тонн. (…) Что касается других направлений, в частности Северо-Запада, то в прошлом году мы видели определенный спад перевозок в данном направлении. Этот год опрокинул все самые негативные ожидания, которые были в данном вопросе. Объемы перевозок в порты Северо-Запада растут. Реализуются инвестиционные проекты в том числе по расширению инфраструктуры со 145 млн тонн до 156 млн тонн», — пояснил Алексей Шило.
$500 млн за страховку
В 2022 году компании, поставляющие зерно на экспорт, столкнулись сразу с несколькими блоками проблем, вызванных санкциями. Из-за этого в первой половине года показатели у многих значительно просели. Ряд вопросов был решен, но часть трудностей остается. Так, генеральный директор «Деметра-Холдинг» Алексей Грибанов обращает внимание на отсутствие необходимой инфраструктуры на рынках сбыта, что в условиях снижения доступности флота и роста стоимости фрахта, приводит к дополнительным финансовым издержкам.
«Одно из решений — предусмотреть инвестиции, например, в морскую составляющую, во флот. И в инфраструктуру на рынках сбыта. Почему стоит вкладываться в инфраструктуру рынков сбыта? Мы сталкиваемся с тем, что наши суда стоят под выгрузкой очень долго, и это, в конечном счете, не может не влиять на стоимость нашей продукции», — пояснил Алексей Грибанов, уточнив, что инфраструктурные инвестиции в страны Северной Африки, Азии и Ближнего Востока позволят российским компаниям укрепить позиции на зерновом рынке.
Что касается фрахтования судов, то оно остается чуть более дорогим, чем ранее. Это связано с дополнительной страховой премией «за вход судна в действие повышенных рисков черноморских портов».
Фото с сайта «Деметра-Холдинг»
«При этом размер премии достигает от 1% до 1,5% от застрахованной стоимости судна. Из нашей практики стоимость страховки может составлять до полумиллиона долларов для одного судна при длительном нахождении в данной зоне. Считаем необходимым рассмотреть механизм компенсации стоимости страховки, либо использовать какие-то другие страховые инструменты. Например, создать отдельную перестраховочную компанию для российского сельскохозяйственного сектора», — рассказал генеральный директор «Деметра-Холдинг».
Однако в Минсельхозе РФ идею о перестраховочной компании воспринимают скептически, поясняя, что и против нее западные страны могут в любой момент ввести санкции, а проблема в итоге останется.
Собственный флот в приоритете
В чем Министерство сельского хозяйства России готово поддержать экспортеров, так это в создании собственного флота. Так, «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) заявила о планах к 2030 году заказать порядка 14 судов-зерновозов.
«Учитывая нынешнюю ситуацию, мы пересмотрели свои приоритеты. Раньше никогда не стоял этот вопрос, но сегодня мы, безусловно, хотим создать свой флот. Росагролизинг заказал техническую документацию на разработку судов, это займет 6-7 месяцев. После этого мы увидим, какая будет цена строительства судов, какую поддержку окажет государство. И в случае, если все устроит, то хотим к 2030 году заказать порядка 14 судов», — рассказал на Всероссийском зерновом форуме гендиректор ОЗК Дмитрий Сергеев.
Как пояснил руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев, потребность в дополнительном флоте для перевозок сельхозпродукции оценивается примерно в 62 судна.
«И здесь мы говорим о крупнотоннажных и среднетоннажных судах. Если смотреть по количеству, это примерно пополам: порядка 30 ед. — это класс Panamax грузоподъемностью 50-60 тыс. тонн, вторая половина — это Handysize и Handymax от 30 до 40 тыс. тонн», — пояснил Захарий Джиоев.
По его словам, ОСК и другие российские верфи в своих программных документах ставят освоение выпуска этих судов на одно из приоритетных мест. В первую очередь Panamax, так как с такими судами технологически сложнее. А вот производство Handysize освоить гораздо легче, и большее количество верфей сможет взяться за данную работу.
От спада к рекордам
Если в первой половине 2022 года показатели многих экспортеров просели, то во второй половине многие вышли на рекордные для себя результаты.
«Это особенно видно по нашему основному активу — Новороссийскому комбинату хлебопродуктов, у которого с сентября 2022 года начался рост по перевалке. И более того — к декабрю 2022 года и началу 2023 года он даже показывал рекордные для себя показатели. Порядка 720-750 тыс. тонн перевалки в месяц», — рассказал гендиректор ОЗК Дмитрий Сергеев.
Что касается 2023 года, то за четыре месяца перевалка зерновых грузов в АЧБ выросла в 2 раза: с 9,3 млн тонн в 2022 году до почти 21 млн тонн в нынешнем. Через все морские порты в январе-апреле Россия экспортировала 22,4 млн тонн зерна.
«На Балтике тоже рост, хотя и гораздо скромнее, порядка 3%. На Каспии рост серьезный, почти 60%, что для этого бассейна является важным достижением. И Дальний Восток вырос примерно на 80%, но нужно учитывать, что здесь относительно низкая база», — пояснил Захарий Джиоев.
При этом драйверами роста, как отмечают в Россельхознадзоре, стали в первую очередь продукты переработки (мука пшеничная, жмых рапсовый, шрот соевый) и нишевые культуры (соя). Об этом же говорят и в РЖД.
«Если раньше перевозки по железной дороге — это была в основном пшеница, то сейчас пшеница и зерно составляют порядка 70%. И резко начинает расти, например, доля семян масличных культур. Мы видим большой рост перевозок в Китай сои и гороха. Довольно новые для железной дороги номенклатурные группы», — уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило.
В целом если говорить о перспективах экспорта 60 млн тонн зерна к 2024-2025 годам, то данная цель выглядит вполне реальной. Россия торгует преимущественно со странами, где продолжается прирост населения, поэтому поставки агропродукции извне остаются востребованными. Что касается портовых мощностей, то здесь, с учетом реализуемых проектов, проблем с вывозом возникнуть не должно. А вот с флотом дело обстоит сложнее. Министр сельского хозяйства РФ Дмитрий Патрушев анонсировал, что первый балкер по новому отечественному проекту сдадут в конце 2025 года. Это в лучшем случае. Ведь не стоит забывать, что российские верфи сейчас загружены другими заказами. Инвестициям в инфраструктуру и флот внимания раньше уделяли не так много и не все компании. А теперь как обычно: нужно срочно и вчера.
Друг ты мне?
Как рассказал заместитель руководителя Россельхознадзора Антон Кармазин во время Всероссийского зернового форума, за 2022-2023 зерновой год количество стран, куда Россия поставляла агропродукцию, уменьшилось на 29 и составило 112.
Чтобы заместить тех, кто ушел, начались поставки на новые рынки, где Россия давно не присутствовала: Вьетнам, Индонезия, Ирак, Оман, Иордания, Эритрея. Некоторые страны существенно нарастили объемы отгрузок по сравнению с тем, сколько закупали раньше. К примеру, экспорт в Бразилию вырос в 18 раз — до 515 тыс. тонн, в Мексику в 8 раз — до 475 тыс. тонн, в Алжир и Пакистан в 5 раз — до 2 млн тонн и 1,9 млн тонн соответственно.
Однако главным направлением российского экспорта остается Ближний Восток (23,8 млн тонн — речь об отгрузках в сезоне 2022-2023), далее идут страны Африки (15,3 млн тонн) и Азии (12,6 млн).
«Ключевые потребители российского зерна остались прежними. Это Турция, Египет, страны Северной Африки и Ближнего Востока. При этом по отдельным странам удалось добиться значительного увеличения поставок. Это четырехкратный рост поставок в Алжир (+1,5 млн тонн), двукратный рост в Бангладеш (+800 тыс. тонн) и Судан (+700 тыс. тонн). Есть отдельные случаи негативного развития торговых отношений. Сократился экспорт в Нигерию из-за сложности в проведении платежей», — рассказал генеральный директор «Деметра-Холдинг» Алексей Грибанов.
У РЖД прирост объемов в экспорте зерна составил более 85%. В компании отмечают, что расширилась география и увеличилась динамика перевозок по основным направлениям.
«Традиционно везем в страны Африки, но у нас очень хорошо растет и Средняя Азия. Перевозки в Азербайджан нарастили в полтора раза, в Киргизию — на 56%. У нас задействовано сегодня объективно все: и подходы к портам, и наши железнодорожные пункты пропуска. При этом выдерживаем тренд — работаем в основном с дружественными странами, доля перевозок с которыми составляет более 93%», — пояснил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило.
Зерно идет на юг
Фото с сайта Новороссийского зернового терминала
На Азово-Черноморский бассейн (АЧБ) приходится практически 90% всех отправок агропродукции из портов. Так, по данным Росморречфлота, в 2022 году отсюда был вывезен 41 млн тонн зерна. Через Балтику было перевалено чуть больше 2 млн тонн, Каспий — 1,4 млн, Дальний Восток — 0,4 млн.
Здесь же, в Азово-Черноморском бассейне, расположена большая часть специализированных мощностей морских портов для перевалки зерновых грузов: пропускная способность терминалов составляет более 63 млн тонн (всего по России в 2022 году — 72 млн тонн).
«На Балтике — 5,4 млн, на Каспии — 3,2 млн. И небольшой объем есть на Дальнем Востоке. Подчеркну, что речь идет о специализированных мощностях. Тогда как мы знаем, что перевалка осуществляется, в том числе и на универсальных терминалах», — рассказал руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев.
На Северо-Западе страны новые зерновые проекты в портах Усть-Луга и Высоцк дадут суммарно более 11 млн тонн. Проектная мощность терминала в порту Тамань — 14 млн тонн. Увеличение мощностей произойдет и на Каспии. При этом в Росморречфлоте рассчитывают, что в перспективе 7-8 лет именно данное направление станет вторым по объемам грузопотоков после Азово-Черноморского бассейна.
На железке перегруз
По словам Алексея Грибанова из «Деметра-Холдинг», одной из проблем прошлого года стала внутрироссийская логистика. Из-за рекордного урожая основные экспортные направления оказались перегружены.
Фото с сайта РЖД
«В отношении юга ситуация крайне напряженная. Мы работаем не только с рекордными объемами зерна, но и, например, с пассажиропотоком. И в этом году на треть больше пассажирских поездов по Северо-Кавказской железной дороге (СКЖД). Мы понимаем, что 125 млн тонн провозной мощности, что мы создали два года назад на подходах к портам АЧБ, сегодня это уже абсолютно точно мало. У нас есть определенная программа развития производственных мощностей. Поэтому планируем к 2025 году выйти на 131 млн тонн. Есть поручение правительства, и мы его активно прорабатываем, по дальнейшему расширению мощностей уже до 150 млн тонн», — рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило.
В конце апреля завершилась реконструкция станции Тихорецкая, что даст возможность перераспределить потоки внутри Северо-Кавказской железной дороги. При этом важным направлением работы остается диверсификация поставок.
«МТК «Север – Юг» сейчас не самый востребованный с точки зрения зерновых грузов маршрут. Но я хочу сказать, что здесь объемы растут и довольно серьезно. У нас есть возможности подвести грузы к портам Каспия — 19 млн тонн. (…) Что касается других направлений, в частности Северо-Запада, то в прошлом году мы видели определенный спад перевозок в данном направлении. Этот год опрокинул все самые негативные ожидания, которые были в данном вопросе. Объемы перевозок в порты Северо-Запада растут. Реализуются инвестиционные проекты в том числе по расширению инфраструктуры со 145 млн тонн до 156 млн тонн», — пояснил Алексей Шило.
$500 млн за страховку
В 2022 году компании, поставляющие зерно на экспорт, столкнулись сразу с несколькими блоками проблем, вызванных санкциями. Из-за этого в первой половине года показатели у многих значительно просели. Ряд вопросов был решен, но часть трудностей остается. Так, генеральный директор «Деметра-Холдинг» Алексей Грибанов обращает внимание на отсутствие необходимой инфраструктуры на рынках сбыта, что в условиях снижения доступности флота и роста стоимости фрахта, приводит к дополнительным финансовым издержкам.
«Одно из решений — предусмотреть инвестиции, например, в морскую составляющую, во флот. И в инфраструктуру на рынках сбыта. Почему стоит вкладываться в инфраструктуру рынков сбыта? Мы сталкиваемся с тем, что наши суда стоят под выгрузкой очень долго, и это, в конечном счете, не может не влиять на стоимость нашей продукции», — пояснил Алексей Грибанов, уточнив, что инфраструктурные инвестиции в страны Северной Африки, Азии и Ближнего Востока позволят российским компаниям укрепить позиции на зерновом рынке.
Что касается фрахтования судов, то оно остается чуть более дорогим, чем ранее. Это связано с дополнительной страховой премией «за вход судна в действие повышенных рисков черноморских портов».
Фото с сайта «Деметра-Холдинг»
«При этом размер премии достигает от 1% до 1,5% от застрахованной стоимости судна. Из нашей практики стоимость страховки может составлять до полумиллиона долларов для одного судна при длительном нахождении в данной зоне. Считаем необходимым рассмотреть механизм компенсации стоимости страховки, либо использовать какие-то другие страховые инструменты. Например, создать отдельную перестраховочную компанию для российского сельскохозяйственного сектора», — рассказал генеральный директор «Деметра-Холдинг».
Однако в Минсельхозе РФ идею о перестраховочной компании воспринимают скептически, поясняя, что и против нее западные страны могут в любой момент ввести санкции, а проблема в итоге останется.
Собственный флот в приоритете
В чем Министерство сельского хозяйства России готово поддержать экспортеров, так это в создании собственного флота. Так, «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) заявила о планах к 2030 году заказать порядка 14 судов-зерновозов.
«Учитывая нынешнюю ситуацию, мы пересмотрели свои приоритеты. Раньше никогда не стоял этот вопрос, но сегодня мы, безусловно, хотим создать свой флот. Росагролизинг заказал техническую документацию на разработку судов, это займет 6-7 месяцев. После этого мы увидим, какая будет цена строительства судов, какую поддержку окажет государство. И в случае, если все устроит, то хотим к 2030 году заказать порядка 14 судов», — рассказал на Всероссийском зерновом форуме гендиректор ОЗК Дмитрий Сергеев.
Как пояснил руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев, потребность в дополнительном флоте для перевозок сельхозпродукции оценивается примерно в 62 судна.
«И здесь мы говорим о крупнотоннажных и среднетоннажных судах. Если смотреть по количеству, это примерно пополам: порядка 30 ед. — это класс Panamax грузоподъемностью 50-60 тыс. тонн, вторая половина — это Handysize и Handymax от 30 до 40 тыс. тонн», — пояснил Захарий Джиоев.
По его словам, ОСК и другие российские верфи в своих программных документах ставят освоение выпуска этих судов на одно из приоритетных мест. В первую очередь Panamax, так как с такими судами технологически сложнее. А вот производство Handysize освоить гораздо легче, и большее количество верфей сможет взяться за данную работу.
От спада к рекордам
Если в первой половине 2022 года показатели многих экспортеров просели, то во второй половине многие вышли на рекордные для себя результаты.
«Это особенно видно по нашему основному активу — Новороссийскому комбинату хлебопродуктов, у которого с сентября 2022 года начался рост по перевалке. И более того — к декабрю 2022 года и началу 2023 года он даже показывал рекордные для себя показатели. Порядка 720-750 тыс. тонн перевалки в месяц», — рассказал гендиректор ОЗК Дмитрий Сергеев.
Что касается 2023 года, то за четыре месяца перевалка зерновых грузов в АЧБ выросла в 2 раза: с 9,3 млн тонн в 2022 году до почти 21 млн тонн в нынешнем. Через все морские порты в январе-апреле Россия экспортировала 22,4 млн тонн зерна.
«На Балтике тоже рост, хотя и гораздо скромнее, порядка 3%. На Каспии рост серьезный, почти 60%, что для этого бассейна является важным достижением. И Дальний Восток вырос примерно на 80%, но нужно учитывать, что здесь относительно низкая база», — пояснил Захарий Джиоев.
При этом драйверами роста, как отмечают в Россельхознадзоре, стали в первую очередь продукты переработки (мука пшеничная, жмых рапсовый, шрот соевый) и нишевые культуры (соя). Об этом же говорят и в РЖД.
«Если раньше перевозки по железной дороге — это была в основном пшеница, то сейчас пшеница и зерно составляют порядка 70%. И резко начинает расти, например, доля семян масличных культур. Мы видим большой рост перевозок в Китай сои и гороха. Довольно новые для железной дороги номенклатурные группы», — уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило.
В целом если говорить о перспективах экспорта 60 млн тонн зерна к 2024-2025 годам, то данная цель выглядит вполне реальной. Россия торгует преимущественно со странами, где продолжается прирост населения, поэтому поставки агропродукции извне остаются востребованными. Что касается портовых мощностей, то здесь, с учетом реализуемых проектов, проблем с вывозом возникнуть не должно. А вот с флотом дело обстоит сложнее. Министр сельского хозяйства РФ Дмитрий Патрушев анонсировал, что первый балкер по новому отечественному проекту сдадут в конце 2025 года. Это в лучшем случае. Ведь не стоит забывать, что российские верфи сейчас загружены другими заказами. Инвестициям в инфраструктуру и флот внимания раньше уделяли не так много и не все компании. А теперь как обычно: нужно срочно и вчера.