«Парадокс: чем лучше будет ехать сеть, тем больше парка будет избыточным» (с) Падение грузооборота на сети РЖД: предпосылки и неочевидные решения
Сложившийся дисбаланс между количеством грузовых вагонов на сети РЖД и развитием железнодорожной инфраструктуры и мощностей предприятий усугубляется с каждым днём и требует срочных организационных решений. Экспертным мнением о причинах, возможном развитии ситуации при дальнейшем бездействии и неочевидных решениях проблемы поделился заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. В предыдущие периоды поставка новых вагонов на сеть обеспечивала рост погрузки и грузооборота — эквивалента выполненной железной дорогой работы. Однако за последние шесть лет поставка новых вагонов покрывала не столько рост погрузки, сколько снижение технологических показателей работы сети. Так, за шесть лет, с 2018 по 2024 год, грузооборот сократился на 3,6%, а общий парк вагонов вырос на 25%. По полувагонам: грузооборот снизился на 10%, а парк полувагонов вырос на 24% (см. графики). Теперь мы столкнулись с новым ограничением, до которого ранее не доходило.
Физические ограничения ёмкости сети по размещению грузовых вагонов как на сети РЖД, так и на сети предприятий. Теперь дополнительные поставки новых вагонов ещё больше осложняют возможности продвижения вагонов по железным дорогам. Государство, как единственный акционер РЖД, согласовывало инвестиционную программу компании исключительно на строительство железнодорожной инфраструктуры для перевозки грузов. Строительство отдельных специальных парковок для порожняка, в том числе избыточного, не является задачей РЖД. Основная цель инвестиций — удовлетворение потребностей экономики в перевозке грузов. Сами же владельцы вагонов также не строили и не строят отдельных парковок для своих вагонов. Таким образом, резервы для размещения вагонов на железнодорожной инфраструктуре общего пользования, относящейся к РЖД, и инфраструктуре необщего пользования, относящейся к частным компаниям, к 2024 году исчерпаны. Завершение 2-го этапа БАМа и Транссиба существенно не изменит ситуацию с дисбалансом между количеством вагонов и магистральной инфраструктурой, потому что основной объём строительных работ почти выполнен. Отдельные строительные мероприятия должны быть завершены в 2025 и 2026 году.
Ожидаемый прирост перевозок принципиально не изменит баланс парка вагонов, поскольку по новым планам РЖД дальнепробежные перевозки угля (около 6 тыс. км), вероятно, должны частично заместиться какими-то иными грузами с более короткими плечами и меньшей потребностью в парке вагонов. Часть избыточного парка вагонов может быть задействована на перевозках под программы восстановления на новых территориях после нормализации ситуации. Однако для этого будут использованы пропускные способности железных дорог Юга России, и так в настоящее время дефицитные. Поэтому часть существующих перевозок будет замещаться перевозками под программы восстановления, без существенного роста потребности в парке. За период 2024–2031 годов объёмы ежегодного списания не будут превышать 26–31 тыс. вагонов. Значительное списание парка прогнозируется в период 2032–2034 годов — свыше 80 тыс. вагонов в год. Ещё один парадокс ситуации: чем лучше будет ехать сеть, ускоряясь и снижая оборот вагонов, тем большее количество парка на сети будет избыточным, не задействованным в перевозочном процессе. Сокращение оборота на 1 сутки будет высвобождать не менее 50–60 тыс. вагонов. Потенциал снижения оборота вагонов при восстановлении эффективности перевозок оценивается не менее 3-4 суток в целом по сети, а по отдельным родам вагонов оборот может сократиться более существенно. Поэтому решение существующей проблемы дисбаланса между количеством вагонов на сети и возможностями инфраструктуры нельзя больше откладывать.
Наиболее логичным методом повышения эффективности перевозок и увеличения производительности работы парка вагонов и железнодорожного транспорта в целом может стать метод работы обезличенным парком. Этот метод применялся не только на железных дорогах при МПС, но и был успешно перенесён на коммерческую почву частных железных дорог первого класса в США. Создание и функционирование пула крытых вагонов и платформ на принципах общего парка и регулировки позволило TTX (владелец пула вагонов) существенно повысить производительность вагонов, снизить тарифы и отвоевать значительную долю рынка у прямых конкурентов — автомобильного транспорта США. В существующих рыночных реалиях России работа пула вагонов должна учитывать структуру собственности, экономические условия, договорные условия, включая лизинговые договоры и долгосрочные договоры обслуживания грузоотправителей и т.п.
Часть предложений РЖД фактически создаёт некоторые первичные условия для работы общим парком. Так, ограничения подсыла порожних вагонов в районы погрузки на принципах общего наличия парка порожняка моделируют условия «регулировки» порожних вагонопотоков. Однако в существующих реалиях арифметическое наличие порожняка в регионах погрузки не означает автоматической возможности грузиться под любые заявки, т.к. вагоны привязаны к заявкам грузоотправителей, операторам, контрактам, срокам, штрафным санкциям и т.д. Это может привести к необеспечению вывоза грузов железнодорожным транспортом.
В настоящее время нормативно-правовые условия не позволяют РЖД в одностороннем порядке организовать работу обезличенным парком вагонов без согласия собственников и операторов вагонов. При получении такого согласия логично и оправданно отработать способы, методы, организационное взаимодействие, управление обезличенным парком полувагонов в новых условиях на локальном регионе сети, например, на Восточном полигоне. Успешность эксперимента будет зависеть от деталей взаимодействия участников перевозок не только в границах Восточного полигона, но и в регионах погрузки, располагающихся западнее ст. Тайшет. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, ИСТОЧНИК