Михаил Левашов, ассоциация грузоперевозчиков: «Кто обанкротился, кто поотдавал технику…»
Руководитель грузового бизнеса Татарстана о своем предшественнике Леониде Штейнберге, перевозках в пандемию и «поколении Tik-Tok»
Президент некоммерческого партнерства «Логистика и автоперевозки Татарстана» и руководитель компании «АТЛ-Транс» Михаил Левашов в бизнесе почти 30 лет. Свое дело в сфере грузовых перевозок он начал в лихие 90-е на Севере, а потом перебрался в родные Челны. Сейчас в его автопарке 30 машин. О том, как удается оставаться на плаву в разгар «коронакризиса», чем Татарстану поможет логохаб и как омолодить водительский состав категории Е, которому в среднем 45–65 лет, он рассказал в интервью «БИЗНЕС Online».
«ВСЯ СТРАНА ЖИЛА ВЗАИМОЗАЧЕТОМ»
— Михаил Григорьевич, всегда ли вы занимались перевозками? И как пришли в этот бизнес?
— Родился я в городе Набережные Челны. Вырос здесь, окончил среднюю школу, затем был призван в Вооруженные силы Советского Союза. Служил в автомобильных войсках в Афганистане два с половиной года, от звонка до звонка. После демобилизации вернулся в родной город, здесь устроился на работу в КамГЭС. Где-то полгода поработал и уехал. В то время много молодых людей уезжало на нефтепромыслы «Татнефти». Тогда она активно работала и развивалась в Западной Сибири. Вот я поехал работать, молодой, активный, как раньше говорили, «на севера». Жил в городе Стрежевом — это север Томской области. Там женился, в местной автобазе и начался мой трудовой путь — от водителя до руководителя. А в 1993 году обанкротился строительный трест, в составе которого была автобаза. С тех пор я в бизнесе. Бизнес — автомобильные перевозки и все, что рядом с ними.
— А что касается высшего образования?
— Образование я получил в Омске заочно. Я окончил хороший институт — Сибирский автомобильно-дорожный (СибАДИ). Факультет автомобилей и автомобильного хозяйства, инженер-механик. Потом там же, в Омске, была аспирантура. И защита — в Оренбургском государственном университете. Тема у меня была «Повышение эффективности эксплуатации автомобиля путем применения комбинированной системы впрыска топлива». Еще в 2005 году я защищался, а сейчас это применяется на газодизельных автомобилях «КАМАЗ». Тогда все делали большие глаза, когда слышали про такое. А сейчас уже экономику считают.
— А как получилось, что вернулись в Челны?
— Женился, было все нормально — квартира, двое детей. Вместе с супругой подумали и решили, что детям необходима перспектива — пока еще сами молоды. Мы переехали, когда мне было 33–34 года, супруге — 30 лет. Тем более все равно из промышленно развитых регионов все в основном возили на север. Кто из Москвы, кто откуда… Мы из Набережных Челнов запасные части перевозили в северный регион: Лангепас, Нижневартовск, Стрежевой. А так как мы из этих мест все возили, я подумал, что раз я отсюда родом, можно здесь жить и так же возить. После были разные периоды — и успешные, и неудачи. Но мы все время занимались только этим — перевозили грузы.
— Получается, 27 лет уже вашему бизнесу?
— Да.
— Фирмы, наверное, менялись?
— Конечно. Тогда время было такое. Бывало, что и на деньги обманывали, и предприятие в сложные финансовые ситуации попадало. Но если ты нормальный, с головой, то можешь с любым человеком обсудить и договориться. И как-то миловал бог. В некоторые рейсы я сам с водителями ездил. Договаривались! Например, на стоянку приезжают и со всех собирают «дань». Ты им деньги — они тебе бумажку. И если следующие 500 километров тебя никто не трогает — почему же не отдать, к примеру, 1 тысячу рублей?
— Это как сейчас платное шоссе.
— Как «Платон», да. Раз — тебе дали бумажку.
— Только в другую кассу…
— …Бумажку дает, объясняет: «Если пристанут — дай мой номер. Если вопрос какой — с любого места звони, я разберусь». Направление с Тобольска до Нефтеюганска, например, курировали тюменские парни. Если ты попал на стоянке под их «сбор» — тебе давали бумажку, и ты с ней мог месяц ездить легко. Где-то мелкие щипачи пытались подойти, а ты им: «Вот бумажка, звони». Так и ездишь с этой бумажкой, пока не сотрется (смеется).
— Бывало такое, после чего руки опускались, хотелось все бросить?
— Бывало, конечно. Тебе денег должны — раз, и должников нет. Или фирма обанкротилась, или, бывало, пропал человек. То ли за границей, то ли вообще исчез. И ты думаешь: «Вот я попал!» Появлялись проекты, которые ты делал не один. Звали, например, кого-нибудь из друзей. Диалог шел, и он был сложным — чтобы и товарища не потерять, и дело не завалить. И в то же время некоторые люди ставили во главу угла не человеческие отношения, а деньги. И такое бывало.
Это же период становления не только бизнесменов и предпринимателей. Это было время становления нашего государства. Не я один — вся страна так жила, взаимозачетом. И мы так жили. Допустим, перевезли груз, а нам вместо денег отдали запчастями. Сказали: «Другого не будет». Мы смотрим и не знаем, куда это деть. Потом ты думаешь, думаешь. «А где нужны запчасти?» — «Вот там-то», — «А что там дают?» — «А там дают, извините за выражение, мебель». Ну берешь эту мебель.
— А вы ее продавали потом?
— По той же схеме. Например, у того, кто заправлял нам топливо, спрашивали: «Сколько должны?» — «Вот столько-то». Я говорю: «У нас диваны есть». Он: «Да зачем мне твои диваны!» — «Ты что, мягкие диваны! Давай, возьми две штуки — и все, мы тебе топлива не должны». Ладно, не должны солярки. На Ижевском заводе в 2002 году нам денег не платили, «Жигулями» отдавали. На рынок ставили своего человека, он продавал. Так и жили.
— Наверное, сегодняшние условия в сравнении кажутся куда более комфортными для ведения бизнеса?
— Сейчас уже экономика есть. Есть правила, информационные технологии. Существуют базы данных, контрагенты. Это во многом облегчает, дает чувство безопасности. Раньше же как: «Ты Петю знаешь?» — «Знаю». А другой говорит: «С ним дела не имей, обманет». Вот так и выясняли, чтобы не попасть на деньги. А сейчас только работай.
«НА СВОИХ АВТОМОБИЛЯХ РАБОТАЕМ ТОЛЬКО САМИ»
— Давайте поговорим о сегодняшнем дне. На вас зарегистрировано две фирмы: ООО «АТЛ-Транс» и ООО «ИнвестПромДорстрой». При этом крупнейшая из них зарегистрирована в Ижевске. Расскажите о них.
— Можем начать с малого. «ИнвестПромДорстрой» — предприятие, у которого свой парк автомобилей. Но оно находится в оперативном управлении у «АТЛ-Транс». Когда создается пул автомобилей, проще и легче вести диалог с владельцами груза. Когда ты говоришь, что у тебя столько-то машин, тогда заключаются прямые договоры, контракты, по которым выгодно работать. А с маленьким числом автомобилей сложно заключить прямой договор. Тогда это делается через посредника, и маржинальность перевозки, естественно, ниже. Он тоже забирает себе деньги.
— Сколько автомобилей в вашем автопарке?
— На сегодняшний день 30. В основном это Mercedes. Есть еще четыре автомобиля Iveco и два «КАМАЗа-5490» — мы же патриоты города. У нас есть и рефрижераторы, и термосы, и тенты. Возим все виды грузов.
— Автомобили в собственности или в лизинге?
— Есть автомобили в собственности, есть в кредите. То есть они числятся на предприятии, но кредиты еще не выплачены.
— А вторая фирма?
— «АТЛ-Транс» является международным и внутрироссийским перевозчиком. Мы имеем допуск к международным перевозкам, обученный персонал и осуществляем перевозки в страны СНГ: Узбекистан, Казахстан, Армению, Грузию, Азербайджан. В связи с пандемией такие выезды временно прекратили, потому что есть определенные сложности и с границей, и с пересечением эпидемического порога: надо проходить всякие медкомиссии. Из-за этого пока возим только в Казахстан. Но и там объем перевозок снизился — на 40–50 процентов.
— Какие города вы охватываете?
— По России в первую очередь мы из Набережных Челнов вывозим — с нашего закамского кластера. В сторону Москвы и Санкт-Петербурга у нас объем не такой большой. Основные перевозки мы осуществляем в Сибирь: это Омск, Новосибирск, Кемерово, Красноярск. А сюда, например, в Тюмень грузимся, в сторону Воронежа. Мы и на юг много возим, и с юга транспортируем грузы.
— А в Сибирь, наверное, больше промышленные грузы?
— Нет, туда все. Начиная от перевозки конфет и кондитерской продукции… Например, с «Нэфиса» везем порошки, мыло, моющие средства. Вплоть до того, что крошку полистирола с «Нижнекамскнефтехима» транспортируем в Томск. Обратно из Томска тоже доставляем грузы.
— Бывает, что в одну сторону едете пустыми?
— Нет, мы избегаем пустых пробежек. Рентабельность перевозки существует только в том случае, если ты все время груженый.
— А какие чаще встречаются грузы?
— Зависит от сезона. В весенне-летний период продуктов питания меньше. В основном это промышленные и строительные грузы. А в осенне-зимнее время, когда строительные грузы уменьшаются, увеличивается поток перевозки тех, которые имеют продовольственное направление. Это вода, печенье, конфеты, снеки, пиво, алкогольная продукция, табак.
— Водители в штате находятся?
— Да, конечно. Все водители трудоустроены, на всех платятся налоги.
— А как разрабатываются маршруты?
— У нас полуавтоматизированная система учета. Какие-то программы — 1С и так далее — идут, работают, но сотрудникам приходится в ручном режиме забивать данные. Автоматизированные системы управления и их обслуживание стоят денег. Но мы уже выходим на такой рубеж работы, что хотим полностью все это автоматизировать. Первые переговоры мы в начале сентября уже провели. К нам приезжали представители казанской IT-компании, которые озвучили, какие преимущества нам даст установка этой программы. Рассказали свою концепцию, примерный план накидали, сейчас мы должны предоставить им дополнительные данные, а они нам озвучат окончательную цену.
«БЕЛОРУССКИЕ ПЕРЕВОЗЧИКИ 3 ПРОЦЕНТА ИНОСТРАННЫХ ДЕНЕГ ДОСТАВЛЯЮТ В СТРАНУ»
— Как бы вы оценили долю рынка своей компании в Татарстане и Поволжье? И кто ваши основные конкуренты?
— Доля рынка — одна тысячная. У нас же в действительных членах ассоциации около 200 компаний, не считая самозанятых и индивидуальных предпринимателей. Но они есть. Потому фирма с автопарком до 50 машин — это микросегмент. А до 20 машин — «микромикро». А средний сегмент — от 200 до 1 тысячи автомобилей.
— А кто входит в крупнейший сегмент?
— Крупные — это автопарк на 2,5 тысячи машин. У нас в ассоциации есть определенный процент, наверное, 15–18, у которых от 20 до 50 автомобилей.
— Кто ваши постоянные заказчики?
— В следующем году будет 20 лет, как мы работаем с Ижевским автомобильным заводом. Потом у нас КАМАЗ в лице «интермодальной транспортировки» (дочернее предприятие и генеральный экспедитор ПАО «КАМАЗ», осуществляющее централизованную доставку запасных частей и товарных автомобилей — прим. ред.), АвтоВАЗ, «КДВ Групп» — печенье и конфеты «Яшкино». Возим с «Нижнекамскнефтехима» полистирол. Есть казанская компания «Картли» — мы доставляем полистирол от них в Казахстан, Узбекистан. Еще «ДИО Логистик» существует в Казани — из Узбекистана в Татарстан их грузы мы перевозим. А «Картли» наоборот — из Татарстана транспортируем в Казахстан в основном. Возим также сборные грузы.
— А с опасными грузами работаете?
— Мы — нет. Но в ассоциации есть несколько компаний, которые возят опасные грузы всегда — и нефть, и битумы, и светлые нефтепродукты. Например, «ТрансРеалГаз», «Транснефтепродукт», КСК.
— Есть ли понимание, какой оборот сейчас в сфере грузоперевозок Татарстана и Поволжья?
— Точную цифру не назову — тут вам лучше обратиться в минфин, минэкономики. Но, например, лет пять назад мы общались с коллегами из Беларуси: тогда озвучивалось, что белорусские перевозчики 3 процента иностранных денег доставляют в страну. Я думаю, что у нас тоже похожие показатели. Мы же экспортно-импортно ориентированная компания, вывозим грузы, произведенные на территории РТ, привозим деньги за транспортировку. Понятно, что у нас большую долю занимает и нефть, и нефтехимия. Но, я думаю, процента 2 есть. Но это если брать совокупность всех грузовых перевозчиков республики и не ограничиваться внутренними перевозками.
— В аренду вы технику предоставляете?
— Нет. Мы на своих автомобилях работаем только сами.
«ПАНДЕМИЯ НЕ ПРОШЛА МИМО И ОСТАВИЛА СВОЙ СЛЕД И ОТПЕЧАТОК»
— Что происходит в сфере перевозок сегодня?
— Хочу сказать, что пандемия не прошла мимо и оставила свой след и отпечаток. По данным статистики, в начале лета было снижение объема перевозок где-то на 30 процентов и падение стоимости фрахта на 20 процентов. Это сильно сказалось на рынке: многие компании просто не смогли финансово удержаться на плаву. Кто обанкротился, кто поотдавал технику. У нас и в ассоциации есть несколько компаний, которые из-за пандемии не смогли платить лизинговые платежи и вернули технику. Хочу сказать, что пока ситуация не выравнивается, хотя есть статистические данные от государства, что с июня наблюдается подъем. Это из-за того, что сравнивают они с периодом пандемии. А если смотреть по отношению к 2019 году, то летом у нас процентов на 15 меньше выполненных объемов.
Март, апрель и май были очень провальными. Простои происходили даже не по чьей-то непосредственной вине: то кто-то захворал — склад закрыли, то проверка на дороге. За одну поездку могли проверить несколько раз, в итоге сроки доставки увеличивались. Все это отразилось на отрасли. Сейчас не знаем, будет ли вторая волна, нет ли. Но все меры предосторожности соблюдаются: водители в масках, перчатках.
— По вашей компании?
— Да. Но тенденция такая у всех. Сейчас все думают о том, чтобы стабилизировать работу. Никто не ведет речи о модернизации и обновлении автопарка. Потому что это, во-первых, высокая стоимость техники. Тягачи подорожали где-то на 2 миллиона рублей в связи с курсом валюты и из-за того, что производители автомобилей тоже были в простое весной. Они также несли убытки и теперь, естественно, хотят их компенсировать, получить какие-то доходы.
Поэтому единственная задача сейчас — стабилизироваться. Но политика государства такая — полное снятие ограничений для экономики страны в нацплане предусмотрено только к июлю 2021 года. С октября 2020-го должен начаться восстановительный рост экономики, и только к июлю 2021-го экономика вступит в стадию активного роста.
— Среди тех, кто входит в вашу ассоциацию, много разорившихся?
— Мы пока только собираем обратную связь. Отправляли запросы: кто получил помощь от государства в виде кредитов, отсрочки налогов, лизинговых платежей. Пока у нас есть информация только по одной компании, которая вернула в пределах 12 «КАМАЗов» — по лизингу не смогли платить.
— Понятно, что уменьшились поставки в страны СНГ. А внутри России сильно упал спрос?
— У нас были и есть заключенные контракты с рядом заводов. Так вот, некоторые из них остановились. Был период, когда просто месяц они стояли. Естественно, объем перевозок тоже упал.
— После отмены ограничений ситуация выровнялась?
— Нет. Видите — все предприятия прошли этот период. Где-то у них сотрудники болели, где-то не было такого всплеска. И они потихоньку, чтобы остаться финансово устойчивыми и не впасть в убытки, начали работать, соблюдая меры предосторожности. Естественно, работая, они начали потреблять услуги, в том числе и перевозку грузов. Вот буквально в августе более-менее «поехали».
— А если будет вторая волна? Есть какой-то план действий?
— Пандемия — непрогнозируемое явление, никто не знает, как она станет проявляться. В принципе, я так думаю, что предприятия, которые прошли через это, например КАМАЗ, КБК, уже наученные и не будут останавливать производство. А если производство не остановится, значит, и мы продолжим возить то, что они производят.
— От государства вы какие-то субсидии получили?
— Да. Не все, но получили. Например, банки нам предоставили отсрочки по платежам, так называемые каникулы: на полгода перенесли выплаты или уменьшили сумму. Проценты ты, к примеру, платил, а само тело кредита перенесли на полгода. По налогам мы поддержки не получили — их платили в полном объеме.
«КАК СКАЗАЛ ОДИН МОЙ ДРУГ, СКОРЕЕ БЫ РОБОТОВ ЗАПУСТИЛИ!»
— В 2019 году министр транспорта РТ Ленар Сафин просил передать регионам право взимать плату за проезд грузовиков на дорогах межмуниципального и муниципального значения. Что вы об этом думаете?
— Ну позиция чиновника у него правильная — сохранение дорог и дополнительный сбор денег для их содержания. Но, чтобы взимать плату, во-первых, нужны альтернативные дороги. И, во-вторых, необходимо привести в нормативное состояние эти дороги, чтобы несущая способность республиканских дорог позволяла проезжать, не разрушая их. И тогда уже можно вести диалог о плате. А пока у нас каждый год весеннее ограничение, связанное с тем, что несущая способность дорог республики не соответствует большегрузным автомобилям.
— А станут их доводить до нормативов?
— Не готов сказать. Это, наверное, будет зависеть от финансового благополучия. Федеральные дороги сейчас интенсивно ремонтируют и доводят их несущую способность до нужного уровня: категорию дороги определяют, нагрузки. Поэтому они с них плату взимают за проезд, так как потратили деньги, хотят вернуть обратно. А наши дороги построены еще в годы Советского Союза.
— Кроме того, министр предлагал дать регионам полномочия создавать муниципальную милицию, которая бы позволяла осуществлять весогабаритный контроль на дорогах. Почему идею не поддержали, как вы считаете?
— А для чего нужен лишний штат? Чтобы потом искать коррупционную составляющую? Сейчас уже есть автоматическая система весогабаритного контроля. Она себя показала — в Татарстане у нас работает четыре поста, насколько я знаю. Автомобиль едет с перегрузом, проезжает под рамкой — через 100 метров электронное табло, и ему там пишут: или перегруз, или норма. В прошлом году я присутствовал осенью в Нижнекамске на выезде в сторону Чистополя: там комиссионно проводили комплексные испытания этих приборов, насколько они точно показывают. Так вот, электронные данные и сведения, полученные с помощью весов, разнились на сотые доли килограмма.
— Сейчас в Татарстане активно создается крупный логистический хаб. Строятся логоцентры Ozon, Wildberries и других онлайн-ретейлеров. Как это повлияет на сферу грузоперевозок?
— Да, и у нас между Челнами и Елабугой построили крупный распределительный центр X5 Retail на месте бывшего аэродрома. Я думаю, они в любом случае сотрудников будут привлекать из нашей республики. А это, во-первых, рабочие места и налоги. К тому же, когда грузопотоки собираются в такие хабы, это говорит о том, что экономически развивается регион. Волей-неволей сюда начнут стекаться грузы разной направленности. Да, есть определенные нюансы. Это заставит нас развязки построить, дороги сделать, чтобы грузопоток был больше и лучше. Но в то же время это экономика. Она будет двигать республику вперед.
— А на экономику конкретно вашей компании это сильно повлияет?
— Пока не готов сказать. Нужны будут договоры и заключенные контракты. Например, в особой экономической зоне у нас много компаний, которые там работают, производят. А мы сотрудничаем только с «Хаят Кимья». Как-то так получилось: мы предложили, они подписали. На других у нас и парка нет. И то по переменной — то «Хаят», то КБК.
«НЕТ ПРИТОКА СОВРЕМЕННОЙ МОЛОДЕЖИ, ОЧЕНЬ МАЛО»
— Компания «АТЛ-Транс» зарегистрирована в Ижевске. Транспортный налог там, как известно, ниже, чем в среднем по ПФО. Причина в этом?
— Нет, все банально и просто! Где-то лет 8 назад у нас был тендер на Ижевском автомобильном заводе. И одно из условий — чтобы фирма была там зарегистрирована. В этот период в Удмуртской Республике существовали проблемы с экономикой — безработица. Поэтому предпочтение отдавалось местным предприятиям. А мы к тому моменту уже 12 лет работали с данным заводом, контракт терять не хотелось, так что просто поменяли место регистрации. С тех пор там и работаем, платим налоги. С заводом у нас долгосрочный контракт.
— Есть проблемы, которые мы не затронули?
— Первоочередные мы с вами обсудили: «коронакризис», снижение объемов. А так есть проблема у нас, например, с кадрами. В нашей отрасли она стоит остро. Вместе с ассоциацией мы еще в прошлом году в минтранс писали обращение и в первом полугодии получили поддержку в виде обучения водителей. Сюда же переподготовка категорий Е, переобучение водителей, которые должны обучать международников. Компании, которые вовремя предоставили в ассоциацию документы, эту поддержку получили. Но сейчас проблема с водительским составом снова встает. Опять готовим документы, чтобы помощь от государства или предприятий была. Нет притока современной молодежи, очень мало. Сейчас на многих предприятиях возраст водителей в диапазоне 45–65. Это те, у кого уже семьи, дети, ипотеки есть. Их жизнь заставила. А вот с 25 до 35 лет — таких мизер.
— Зарплаты маленькие или с чем это связано?
— Зарплаты хорошие, только работай. Просто есть такая тенденция. Наверное, не сильно хотят работать, чтобы получать много. Лет 15 назад была реклама: «Не пойду на работу, пойду „Клинское“ пить». Сейчас другая тенденция — снимают что-то, выкладывают в соцсети, и за это им деньги идут.
— Хотят легких денег?
— Да. Работа водителя-междугородника или международника — это тяжелый труд. Но он оплачивается достойно. В любой компании спросите: водитель, который работает, имеет новый современный импортный автомобиль — Mercedes, Scania, Volvo, Mann, сейчас уже и «КАМАЗы» наши — достойные автомобили. Они в основном у всех новые, с ремонтами — сервисы, прицепы, подвижной состав. Но это труд. Сел за руль, и 10 тысяч километров в месяц проехать надо.
— А что будет, когда это поколение уйдет?
— Ну, как один мой друг сказал, улыбаясь: скорей бы роботов запустили (смеется). Я не готов сказать. Я же говорю — мы все предлагаем. Бесплатно учить мы готовы, за счет предприятия. Только чтобы он отработал, как было в советской школе. Выучили мы его с предоставлением рабочего места, единственное условие — чтобы отработал три года. Даже на такие условия уже многие предприятия идут. И мы такую программу сейчас — в 2020 году, если все будет нормально, в 2021-м — по линии минтранса хотим запустить: чтобы выделялись деньги и нанимались люди через службу занятости. Пусть они там регистрируются, приходят на предприятия, учатся, от предприятий потом работают. И чтобы служба занятости отчитывалась, что Иванова, Петрова устроили туда-то, обучили, и он сейчас работает.
— А зарплата какая? Сколько можно заработать в месяц?
— Зарплата зависит от определенного объема выполненных работ. Выполненные работы в пробеге привязаны к режиму труда и отдыха. Но в среднем все равно водители около 12–17 тысяч километров пробега в месяц делают. Исходя из этого работодатели и выплачивают зарплату.
— И все же? Можете обозначить диапазон?
— Не хочу быть голословным. Вы же наверняка объявления видели — фуры проезжают, на них табличка «принимаем на работу» и написана зарплата: от 50 тысяч до 80 тысяч рублей. Это все зависит от компаний, контрактов и от того объема, который выполнит сам человек. Существует разъездной характер, по сетям они развозят — там где-то 30–50 тысяч. Есть, например, которые берут грузы Москва – Хабаровск, они и 80 тысяч, и 100 тысяч зарабатывают. Ты, к примеру, возишь опасные грузы — тебе за это доплачивают. Ты доставляешь негабарит — тебе за это доплачивают. Это специфика самих перевозок. Или ты везешь простой груз, или, например, отвечаешь еще за холодильную установку на рефрижераторе. Цена из таких составляющих складывается. Но в то же время есть и минусы. Я знаю, что в любой компании топливная составляющая — один из факторов. Водитель ответственен за автомобиль и груз. Если у него украли солярку, никто же не знает, украли или продал он. За подобное минус из зарплаты. А так, в принципе, все зависит от людей, которые за управлением автомобилями. Их зарплата определяется только этим.
— Но при этом логисты-то у вас молодые.
— Мы их со студенческих лет выпестовали. Мало кто просто так пришел. Я же еще являюсь председателем комиссии в Федеральном приволжском институте в Елабуге — на инженерно-техническом факультете. Там тоже могу порекомендовать. Они к нам на практику приходят. Кто-то немного работает, кто-то в другие компании уходит.
«ФИНАНСОВО МЫ НЕ ПОДДЕРЖИВАЕМ — МЫ СОЗДАЕМ УСЛОВИЯ»
— Теперь хотелось бы поговорить о продолжении дела Леонида Даниловича (Михаил Григориевич возглавил логистическую ассоциацию РТ незадолго до смерти Леонида Штейнберга в 2019 году — прим. ред.). В каких отношениях вы были со своим предшественником?
— Мы познакомились в 2004 году, когда создавалась ассоциация. Она называлась АСГАП — ассоциация грузовых автоперевозчиков Челнов, региона Закамье. Ассоциацию возглавил Леонид Данилович, с того периода он был ее руководителем и идейным вдохновителем всего. Он душой и телом болел за перевозчиков, всегда отстаивал их интересы на всех уровнях. Во многих общественных организациях — таких как российский автотранспортный союз, как АСМАП (ассоциация международных автомобильных перевозчиков с представительством в Казани — прим. ред.) — в правление избирался. И потому интересы Татарстана представлял широкому кругу людей.
Он заболел три года назад, а два года назад порекомендовал меня на собрании. Я тогда был вице-президентом, отвечал за работу с банками и со страховыми компаниями: льготные кредиты, малые проценты по страхованию, льготы для членов ассоциации. Он меня порекомендовал, и на общем собрании меня избрали руководителем ассоциации.
— И он тогда сложил полномочия, получается?
— Да. На собрании в связи с тем, что приболел, сказал: «Так и так, давайте». Получилось, что всего 8 месяцев он поболел. Но концепцию того, что ассоциация должна делать, мы с ним согласовывали совместно. Она объединяет, помогает решать вопросы, которые возникают, но ни за кого не работает. Это общественная организация, в которой зарплата не платится, но членам которой мы помогаем.
— Как глава ассоциации вы в первую очередь отвечаете за льготные кредиты?
— Мы создаем условия, чтобы компании могли развиваться. Банк в любом случае будет смотреть на финансовую составляющую предприятия, в том числе и того, которое мы порекомендовали. Но если он приходит с улицы — ему дадут под 1 процент годовых. А приходит по рекомендации — меньше.
— Собрания проводите?
— Да. У нас годовые собрания. Но в этом году нам не дают разрешения. А так мы еще проводим каждый год конкурс профессионального мастерства водителей-междугородников. Это «Кубком мэра» называется. Действие происходит на майдане, по городу ездят фуры. Он происходит его в августе — в этом году не было из-за коронавируса. В конце октября мы проводим день работника автомобильного транспорта, награждаем сотрудников грамотами. В этом году в связи с пандемией не можем провести ни в «Энергетике», ни в ДК «КАМАЗ».
Ветераны отрасли еще живые у нас. Каждый год их поздравляем продуктовыми наборами, не забываем. Плюс ко всему, еще подрастающее поколение, военно-патриотическое воспитание. Это проект «Сыны отечества», я в нем участвую. Он мне по духу.
— А какие-то еще инициативы вы как глава ассоциации выдвигаете?
— У нас, например, в организации есть члены-перевозчики, которые продают масла, резину. Например, ГК «Колеса даром» тоже в ассоциации состоит, для членов ассоциации устанавливает льготные цены на резину. Есть компании, которые приходят к нам, рассказывают о себе и говорят, что готовы масла поставлять. И каждое предприятие заключает договор. Финансовую деятельность каждая организация ведет сама. И сама же по финансовым обязательствам рассчитывается с теми, с кем заключила контракты. Мы только за рекомендательный характер.
— А бывает, что просят решить проблемы «наверху»?
— Да. Такое тоже решаем. Проблема обсуждается, мы решение принимаем и в письменном виде — или в минтранс, или в исполком, или в аппарат президента нашей республики.
— Для Штейнберга ведь это была распространенная история?
— Да. И я в стороне не остаюсь, мы тоже пишем письма. Просто у Леонида Даниловича много друзей и личных контактов было среди тех, кто сейчас во главе руководства.
«ПАРТИЯ РОСТА» В ЧЕЛНАХ: «12,8 — ЭТО ОЧЕНЬ ХОРОШИЙ ПРОЦЕНТ»
— Про «Партию Роста» хочется тоже поговорить. Вы ведь являетесь ее сторонником?
— Да, мы сторонники, есть такое слово. «Партия Роста» объединяет предпринимателей, а мы — уже объединение предпринимателей. И мы поддерживаем те начинания, идеи и вопросы, которые связаны с предпринимательством. Поэтому она нам близка по духу. В партии я не состою.
— Как в целом оцениваете результаты сентябрьских выборов?
— Я считаю, что «Партия Роста» сделала огромный шаг. Выборы прошли — особенно в городе — хорошо, достойно. 12,8 — это очень хороший процент. Хотелось бы, конечно, чтобы он больше был. Ну что ж — впереди есть над чем работать. Город у нас молодой, много предпринимателей, много деятельных людей.
— Ранее вы говорили о том, что одним из направлений в качестве депутата горсовета видите необходимость по