Полет Ил-2 на Военно-морской парад-2020 в Санкт-Петербург ч1: 17 июля 2020 дорога.
В чем заключается одна из гранд идей фонда "Крылатая память Победы"? Это идея создания коллекции летающих самолетов, которые в предвоенные и военные годы внесли наибольший вклад в дело Победы над фашистскими захватчиками. Эта коллекция должна в том числе послужить патриотическому воспитанию подрастающего поколения. А для этого самолеты должны участвовать в том числе в Парадах. Рано или поздно, но самолеты фонда пролетят над Москвой в общем строю воздушного парада Победы, а пока фонд только подбирается к решению этой грандиозной задачи. Одной из серьезных вех в этом явилось участие самолета Ил-2 в Военно-морском параде в Санкт-Петербурге 26 июля 2020 года. С небольшими проблемами со стороны военных, задача была выполнена процентов на 70. Об этом и будет рассказ. В этой части мы посмотрим на наш непростой путь в Санкт-Петербург.
Военно-морской парад в Санкт-Петербурге 2020.
Музей техники Вадима Задорожного и фонд "Крылатая память Победы.
все, что у меня есть по Ил-2
Задача перед командой Ил-2 стояла серьезная и нельзя было подвести никого. В силу особенностей Ил-2 (серьезные требования к полосе, небольшая дальность и полеты только ПВП), вылетать в Санкт-петербург решили заранее, 15 июля. Тренировка вроде как планировалась 18 июля.
А вот тут начались сложности. Дальность Ил-2 составляет порядка 450 километров и самолет без посадки не может дойти до аэродрома Левашово, куда ему определили место базирования на время парада. А полоса требуется порядка километра. В этом направлении аэродромов с такой полосой совсем немного. Дождливая погода закрыла для нас все грунтовые полосы, а ведь именно грунтовая полоса аэродрома Орловка была нашей главной надеждой... Военные аэродромы ранее показали нам свою бюрократию и боязнь всего неизведанного. Поиск промежуточных аэродромов благодаря Владимиру Евгеньевичу Барсуку, привел нас к Ржеву. Как оказалось, сейчас этот аэродром принадлежит АО «514-й авиационный ремонтный завод» и может принимать решение и приеме бортов самостоятельно. А поскольку этот завод во время войны ремонтировал Ил-2, то они согласились нас принять с удвоенным энтузиазмом. Итого у нас получалось две промежуточные посадки: Торбеево-Ржев-Кречевичы-Левашово. Но тут дальше подкачала погода. Прорваться через фронт, который стоял между Москвой и Питером визуально мы бы не смогли. Пришлось ждать почти два дня и только 17 июля мы смогли начать наш маршрут...
Летим парой бортов: IAR-823 и Ил-2. Рано утром я выдвигаюсь на ИАРе из Северки в Торбеево. Тут на утро запланирована съемка сюжета для телевидения об отлете Ил-2 на парад... Видео посадки ИАРа в Торбеево. Ветер не очень и непонятно, как мы будем тут летать с телевизионщиками.
В Торбеево уже во всю трудилась съемочная группа канала НТВ во главе с ведущим Алексеем Квашенкиным.
Я пока пытаюсь осмотреться и понять диспозицию: что делаем, как делаем и когда делаем?
Дмитрий Игоревич Прошин оказал нам неоценимую помощь в подготовке IAR-823 к этому перелету. И вот очередной осмотр...
Алексей Квашенкин (в синей куртке) беседует с Борисом Леонидовичем Осятинским. После того, как Ил-2 не пустили на сам парад, ролик НТВ изменили...
Олег Николаевич Алхимов как всегда позитивен. Он готовит Ил-2, а летит с нами на ИАРе...
Как мне объяснили: изначально ведущий должен был сделать полет в кабине стрелка, а оператор с ИАРа должен был снять его в воздухе. Но в связи с сильным ветром, решили не рисковать участием в параде и снять ведущего в ИАРе на фоне летящего рядом Ил-2. Ил-2 взлетал и без посадки ожидал нас в воздухе, пока мы сядем и выпустим на землю съемочную группу.
Экипаж Ил-2, даже на земле они смотрят в разные стороны:-))) Владимир Барсук и Максим Морозов!!!
Камера, мотор...
Маленьких камер, чтобы было удобно развернуться внутри ИАРа у группы не было...
Оператора в зеленой куртке надо было поместить на задний диван самолета.
Съемочный процесс...
Проверка работы двигателя...
Крепление видеокамер на Ил-2.
Максим проверяет свое рабочее место.
Алексей Квашенкин
Ил-2 сделал несколько пробегов по земле с Алексеем в кабине стрелка.
Дима Прошин командует Ил-2...
Теперь дозаправка, загрузка имущества и после взлета Ил-2 уже в Торбеево садиться не будет.
Это ролик от НТВ. Не понимаю, куда дели всю озвучку?
А мы успеваем поменять съемочную группу на Олега Алхимова и Бориса Леонидовича Осятинского и выдвигаемся в Ржев. Огромное спасибо Тимуру Кизилову, который доставил топливо для Ил-2 с Орловки на Ржев. Без этого смысла в промежуточной посадке бы не было. Лететь до Ржева 255 километров, это менее часа.... И вот мы уже подходим к Ржеву. РП попросил нас перед заходом на аэродром, сделать круг над городом. К этому времени город аккурат накрыло зарядом:-)))) Видео прохода над городом.
Посадка на огромную полосу. Я садился с перелетом и потом еще долго летел на полуметрах над землей, пока не услышал громкое от РП: добирай, добирай, добирай:-))) Чтобы не объясняться, пришлось коснуться земли и далее катить по земле... Встречать Ил-2 пришло большое количество людей, причем они похоже по очереди приезжали и уезжали целыми подразделениями...
Здесь у нас короткая стоянка только на дозаправку и следом перегон в 300 с лишним километров до Кречевиц (Великий Новгород).
Владимир Евгеньевич Барсук и Борис Леонидович Осятинский с местным руководством.
Желающих взглянуть на то, как все работает было много.
Погодка была так себе, но пока еще все же позволяла лететь по ПВП.
А здесь мы заправлялись бензином из Стерлитамака...
IAR-823 не особо интересен:-)))
А вот Ил-2.... другое дело!!!
Нас повели показать небольшой импровизированный музей. В этой комнатке собраны модели всех самолетов, которые ремонтировал завод...
История «514 авиационного ремонтного завода» связана с началом Великой Отечественной войны. 20 июля 1941 года на базе Воронежского вагоностроительного завода был сформирован поезд. Двадцать два вагона были укомплектованы специальным оборудованием, станками, инструментом – всем, что было необходимо для ремонта самолетов и авиационных моторов в полевых условиях. Вначале это были 19-е подвижные авиационные ремонтные мастерские. 19 ПАМ состояли из 7 цехов: самолётного, моторного, слесарно-механического, цеха вооружения, радио цеха, цеха приборов, цеха хромирования. Это был небольшой подвижный авиаремонтный завод, в нем работали 620 человек, в том числе 42 военнослужащих.
После войны 19-е подвижные авиационные мастерские дислоцировались в Австрии, Венгрии, Туркменской ССР. На этом этапе выполнялся ремонт самолетов: ЛаГГ-3, По-2, Ил-2, Ту-2, Су-2, Ла-5, Ла-9, Як-11, Як -12, переоборудование самолётов Р-63 «Кинг- Кобра».
С марта 1951 по 1952 год авиаремонтные мастерские находились в командировке в Китайской Народной республике. Работали в городах Мукден и Харбин. Задачей мастерских было: организовать авиаремонтные предприятия, оказать помощь в ремонте авиационной техники, подготовить специалистов. Работники 19 ПАМ выполнили задание. Правительство Китайской Народной республики оценило помощь: авиамастерским было вручено 5 знамён, памятные подарки, 220 служащих были награждены правительственными наградами.
С 3 июля 1952 года 19-ые ПАМ из КНР прибыли на постоянное место дислокации в город Ржев Тверской области. Место было выбрано рядом с аэродромом. Завод начинался с вагончиков, которые располагались в один ряд, через 5 лет вагончики стояли в несколько рядов. Приобреталось оборудование, станки, инструмент - все, что необходимо для ремонта самолетов. Началось строительство новых производственных помещений. В 1952 году был построен первый ангар, в 1954 году здание компрессорной, дизельной, в 1959 году - здание 1-го цеха (сегодня это участок окончательной доводки), цеха ремонта вооружения. 19-е ПАМ стали авиационным ремонтным предприятием в системе войск ПВО.
С 1954 года начали ремонтировать принципиально новые реактивные самолёты МиГ-15, МиГ-17, двигатели ВК-1, с 1960 года самолёты МиГ-19.
В 1959 году 19-е подвижные авиационные мастерские были переименованы в 1082 авиационную ремонтную базу.
С 1960 по 1985 год завод производил ремонт самолётов ОКБ Сухого: Су-9, Су-7Б, Су-11 и Су-15.
В 1966 году 1082 авиационно-ремонтная база переименована в 514 авиационно-ремонтный завод. Условное наименование мирного времени войсковая часть 26276. В 1972 году был поднят в воздух первый отремонтированный истребитель СУ-15.
С 1984 года завод освоил и производил ремонт самолетов МиГ-25. Конструкция этого самолёта на 80% выполнена из высокопрочных сталей и титана, что потребовало осуществления технической перестройки на предприятии.
В конце 1999 года перед заводом была поставлена задача освоения ремонта самолёта Су-24(фронтового бомбардировщика). Задание было выполнено практически за 9 месяцев. В 2002 году «514 авиационный ремонтный завод » переименован в Федеральное Государственное предприятие «514 АРЗ» Министерства обороны Российской федерации. В период с 2006 года по настоящее время получила развитие экспортная составляющая деятельности АО «514 АРЗ».
17 июня 2007 года Распоряжением Федерального агентства по управлению федеральным имуществом № 2698-р ФГУП «514 АРЗ» МО РФ был приватизирован путем преобразования в открытое акционерное общество «514 Авиационный ремонтный завод».
С августа 2011 года завод начал освоение ремонта самолётов МиГ-29, а с 2013 года предприятие приступило к их серийному ремонту. Необходимость в освоении была вызвана потребностями ВВС и экономическими интересами завода.
За трудовые заслуги ряд работников завода удостоены высоких наград: орденами «Трудового Красного Знамени», орденами «Знак почета», орденами «Почёта», медалями «За трудовую доблесть», «За доблестный труд», «За трудовое отличие».
После этого мы поехали посмотреть на единственный сохранившийся Ту-128УТ с бортовым номером 15 и заводским 504504 1971 года постройки с Р-846 "Призма-М" и "прямой" законцовкой киля. Ту-128УТ это учебный вариант с дополнительной передней кабиной на месте радара. Десять было построено и четыре переделаны из истребителей.
Для переучивания летного состава на новый перехватчик командование авиации ПВО предложило ОКБ-156 разработать его учебно-тренировочный вариант. Необходимость в таком самолете определялась рядом причин. Летчики пересаживались на Ту-128 со значительно более легких истребителей типа МиГ-17, МиГ-19 (за редким исключением - с Су-9) и не имели навыка управления тяжелой машиной. К тому же, надо было осваивать новый комплекс оборудования, а штурману-оператору - еще и дополнительные функции. Для этой цели в частях использовались специализированные самолеты обучения штурманов бомбардировочной авиации Ту-124Ш.
Совместные решения ВВС-ПВО-МАП 128-14-67 и ВПК 229 по созданию учебно-тренировочного самолета Ту-128УТ были приняты 14 сентября 1966 года. Эскизный проект машины был разработан воронежским филиалом ОКБ-156 под руководством А.И.Путилова.
Основное отличие учебных Ту-128УТ от Ту-128 заключалось в наличии кабины инструктора на месте РЛС, имевшей верхнее наклонное остекление. Место штурмана-оператора сохранялось, но часть оборудования сняли. В связи с отсутствием РЛС функции обучаемого штурмана ограничились. В остальном Ту-128УТ соответствовал базовому варианту. Под крылом можно было подвешивать весовые макеты или учебные варианты ракет Р-4. За свой необычный вид самолет в частях был прозван "пеликаном".
После того, как проектирование Ту-128УТ закончили, совместным решением ВВС-ПВО-МАП от 4 августа 1970 года было выделено четыре серийных Ту-128 для переоборудования в учебно-тренировочные самолеты со сроком предъявления на испытания двух первых машин в I квартале 1971 года и двух других - во II квартале. После переделки самолеты прошли испытания, и приказом Министра обороны 0160 от 14 сентября 1971 года Ту-128УТ был принят на вооружение. В том году авиазавод 64 построил и десять серийных Ту-128УТ (изделие "И-УТ").
От первых учебных машин серийные "спарки" отличались новой законцовкой киля, параллельной строительной горизонтали самолета, в связи с установкой новой связной радиостанции Р-846 "Призма-М". Это были последние, 45-я и 46-я серии выпуска самолета, после чего серийное производство Ту-128 завершилось. Таким образом, всего с 1962 по 1970 года было выпущено 188 перехватчиков (включая первый опытный) и 10 "спарок". Наибольший темп производства имел место в 1966 году, когда заказчику было сдано 37 машин.
Самолет Ту-128УТ предназначался для обучения и тренировок летного состава авиации ПВО техники пилотирования и самолетовождения днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В основном конструкция Ту-128УТ соответствовала базовому самолету, но вместо РЛС и переднего отсека к шп. 4 пристыковывалась кабина инструктора, оборудованная катапультируемым креслом и необходимыми органами управления.
На самолете устанавливалась система отказов СИО-128, предназначенная для принудительного введения инструктором отказов в навигационные системы с целью выработки у обучаемого навыков пилотирования в сложных условиях. На стеклах фонаря кабины летчика имелись светонепроницаемые шторки для имитации ночного полета.
С целью сохранения идентичности общего вида кабин учебно-тренировочного и боевого самолетов на Ту-128УТ имелись незадействованные переключатели и макеты пультов управления, относившиеся к РЛС и ракетам. В кабине летчика была установлена сигнализация о переключении управления на инструктора. Имелись небольшие отличия в электрооборудовании и других системах.
В конструкции самолёта и его оборудовании чётко видны традиции ОКБ-156, в частности, наследие от Ту-22. Основные конструкционные материалы планера — алюминиевые сплавы Д-16 и В-95, стали 30ХГСА и 30ХГСНА, магниевый сплав Мл25-74.
Киль.
Широкое низкорасположенное стреловидное крыло состояло из отсека центроплана, двух средних и двух отъёмных частей. В центроплане находились два мягких топливных бака, обе половины СЧК были герметичными кессонами. К ним крепились основные стойки шасси, механизмы их уборки и гондолы, а также пилоны подвески ракет. На верхней поверхности крыла имелось два аэродинамических гребня.
Два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф-2 внутри фюзеляжа, серий 0, 1, 2, 4, 6 или 7 (различия в моторесурсе). Максимальная тяга двигателя на форсаже - 10100 кгс. Масса одного двигателя с навесными агрегатами - 2454 кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-20Б, работающего на бензине Б-70. Управления двигателями осуществлялось тросовой проводкой, управление форсажем электрическое.
Носовая стойка.
Экипаж входил в кабину через открывающиеся вверх крышки фонаря. Кабины сделаны по бомбардировочной схеме: у командира корабля установлена не ручка управления, а штурвальная колонка со штурвалом и тормозами на педалях. Катапультные кресла КТ-1 (как на Ту-16), катапультировались в строгой очерёдности — сначала штурман, потом лётчик. Командир мог принудительно катапультировать штурмана.
Что они видели вперед?:-)))
Еще
Воздухозаборники двигателей сверхзвуковые, в полёте нерегулируемые. Механизация состоит из подвижного конуса и створок подпитки. При взлёте конус находился в заднем положении, а створки подпитки открывались. После взлёта створки закрывались, а конус выдвигался вперёд и в этом положении оставался в течение всего полёта.
Общий вид справа...
Вместо РЛС и переднего отсека пристыковывалась кабина инструктора, оборудованная катапультируемым креслом и необходимыми органами управления.
Основная кабина.
Носовая стойка.
Самолёт имел две самостоятельные топливные системы (группы баков), каждая из которых обслуживала свой двигатель. Топливо размещалось в десяти фюзеляжных мягких баках и двух кессонных баках крыла. Полная заправка 15500 кг топлива марки ТС-1, Т-1 или РТ. В случае неравномерной выработки топлива имелся соединительный кран перекрестного питания. В случае отказа автоматической выработки топлива можно было перейти на ручную (по отзывам лётчиков, ручное управление топливной системой в полёте было очень сложное).
Вооружением Ту-128 являлись четыре ракеты воздух-воздух Р-4/К-80 разработки КБ Матуса Бисновата. Обычной конфигурацией вооружения были две Р-4Р с полуактивным радарным наведением на внешних узлах подвески (пусковое устройство АПУ-128) и две Р-4Т (Р-4ТИ) с инфракрасным наведением на внутренних. После модернизации возможна была подвеска ракет Р-4МР и Р-4МТИ.
Основная стойка.
ЛТХ:
Модификация Ту-128УТ
Размах крыла, м 17.53
Длина самолета, м 30.06
Высота самолета, м 7.15
Площадь крыла, м2 96.94
Масса, кг
пустого 24500
нормальная взлетная 39000
максимальная взлетная 42000
Внутреннее топливо, кг 1300
Двигатели 2 ТРД Сатурн (Люлька) АЛ-7Ф2
Тяга, кгс 2 х 10100
Максимальная скорость, км/ч 1800
Практическая дальность, км 2565
Практический потолок, м 15600
Экипаж, чел 2
Присутствовали на встрече и местные любители фотографии.
Олег Николаевич Алхимов трудился не разгибаясь, пока мы прохлаждались у самолетов...
Но вот все готово к отлету в Кречевицы.... Нам порекомендовали после взлета пройти над Ржевским мемориалом, но почему то настаивали на неверном направлении на него...
Видео взлета со Ржева....
Чем дальше мы уходили от Москвы, тем лучше становилась погода. В Кречевицах вовсю сияло солнце. Всего полтора часа и мы здесь несмотря на встречный ветер.
Здесь у нас начались первые проблемы во взаимодействии с военными. Дело в том, что посадка гражданского самолета на военный аэродром требует разрешения ни кого нибудь, а целого начальника ГШ6 как будто ему более заниматься нечем:-))) и вот тут промухали и подписали телеграмму только на Ил-2. быстро исправить было это нельзя, пришлось на ходу перекраивать маршрут. Ил-2 мы сопровождали до Левашово и далее уходили на Гостилицы. В Гостилицах основная полоса была закрыта на ремонт, поэтому шли на грунтовую. Ко всему прочему для подачи плана требовалось согласование с ФСО и ФСБ тк зона в 180 км от Питера была закрыта... В общем два часа за беседами с различными важными действующими лицами, которые никак не могли взять на себя ответственность и лишь перекидывали ее с места на место, пролетели незаметно:-)))
В Кречевицах мы увидели пару Цессен и Aero-Commander 680FL RA-07813...
Заправляемся Авиатоповским 100ЛЛ по 150 руб за литр:-((( Вроде ближе к производителю, а цена дороже исходной в два раза. Отличный бизнес:-(((
Лететь до Левашово всего 40 минут и еще 15 до Гостилиц.
Решение насущных вопросов.
Заправка...
Фото 83.
Олег Николаевич Алхимов.
Владимир Евгеньевич Барсук собран, план полета изучен и проработан.
Максим Вениаминович Морозов к полету готов.
Ну и видео посадки на грунтовую полосу в Гостилицах.....
Ил-2 в Левашово, миссия выполнена. Точнее ее первая часть....
БРДМы охраняют Гостилицы...
На КДП никого нет.... Потому как полеты закрыты...
Это Piper PA-31-350 Chieftain C/N 31-7952037 1979 года выпуска. Ранее он имел регистрационный номер N27902, а теперь RA-2233G. Основательно я его рассмотрел в Вельске, а теперь он вот проживает в Гостилицах.
Общий вид...
Военно-морской парад в Санкт-Петербурге 2020.
Музей техники Вадима Задорожного и фонд "Крылатая память Победы.
все, что у меня есть по Ил-2
Задача перед командой Ил-2 стояла серьезная и нельзя было подвести никого. В силу особенностей Ил-2 (серьезные требования к полосе, небольшая дальность и полеты только ПВП), вылетать в Санкт-петербург решили заранее, 15 июля. Тренировка вроде как планировалась 18 июля.
А вот тут начались сложности. Дальность Ил-2 составляет порядка 450 километров и самолет без посадки не может дойти до аэродрома Левашово, куда ему определили место базирования на время парада. А полоса требуется порядка километра. В этом направлении аэродромов с такой полосой совсем немного. Дождливая погода закрыла для нас все грунтовые полосы, а ведь именно грунтовая полоса аэродрома Орловка была нашей главной надеждой... Военные аэродромы ранее показали нам свою бюрократию и боязнь всего неизведанного. Поиск промежуточных аэродромов благодаря Владимиру Евгеньевичу Барсуку, привел нас к Ржеву. Как оказалось, сейчас этот аэродром принадлежит АО «514-й авиационный ремонтный завод» и может принимать решение и приеме бортов самостоятельно. А поскольку этот завод во время войны ремонтировал Ил-2, то они согласились нас принять с удвоенным энтузиазмом. Итого у нас получалось две промежуточные посадки: Торбеево-Ржев-Кречевичы-Левашово. Но тут дальше подкачала погода. Прорваться через фронт, который стоял между Москвой и Питером визуально мы бы не смогли. Пришлось ждать почти два дня и только 17 июля мы смогли начать наш маршрут...
Летим парой бортов: IAR-823 и Ил-2. Рано утром я выдвигаюсь на ИАРе из Северки в Торбеево. Тут на утро запланирована съемка сюжета для телевидения об отлете Ил-2 на парад... Видео посадки ИАРа в Торбеево. Ветер не очень и непонятно, как мы будем тут летать с телевизионщиками.
В Торбеево уже во всю трудилась съемочная группа канала НТВ во главе с ведущим Алексеем Квашенкиным.
Я пока пытаюсь осмотреться и понять диспозицию: что делаем, как делаем и когда делаем?
Дмитрий Игоревич Прошин оказал нам неоценимую помощь в подготовке IAR-823 к этому перелету. И вот очередной осмотр...
Алексей Квашенкин (в синей куртке) беседует с Борисом Леонидовичем Осятинским. После того, как Ил-2 не пустили на сам парад, ролик НТВ изменили...
Олег Николаевич Алхимов как всегда позитивен. Он готовит Ил-2, а летит с нами на ИАРе...
Как мне объяснили: изначально ведущий должен был сделать полет в кабине стрелка, а оператор с ИАРа должен был снять его в воздухе. Но в связи с сильным ветром, решили не рисковать участием в параде и снять ведущего в ИАРе на фоне летящего рядом Ил-2. Ил-2 взлетал и без посадки ожидал нас в воздухе, пока мы сядем и выпустим на землю съемочную группу.
Экипаж Ил-2, даже на земле они смотрят в разные стороны:-))) Владимир Барсук и Максим Морозов!!!
Камера, мотор...
Маленьких камер, чтобы было удобно развернуться внутри ИАРа у группы не было...
Оператора в зеленой куртке надо было поместить на задний диван самолета.
Съемочный процесс...
Проверка работы двигателя...
Крепление видеокамер на Ил-2.
Максим проверяет свое рабочее место.
Алексей Квашенкин
Ил-2 сделал несколько пробегов по земле с Алексеем в кабине стрелка.
Дима Прошин командует Ил-2...
Теперь дозаправка, загрузка имущества и после взлета Ил-2 уже в Торбеево садиться не будет.
Это ролик от НТВ. Не понимаю, куда дели всю озвучку?
А мы успеваем поменять съемочную группу на Олега Алхимова и Бориса Леонидовича Осятинского и выдвигаемся в Ржев. Огромное спасибо Тимуру Кизилову, который доставил топливо для Ил-2 с Орловки на Ржев. Без этого смысла в промежуточной посадке бы не было. Лететь до Ржева 255 километров, это менее часа.... И вот мы уже подходим к Ржеву. РП попросил нас перед заходом на аэродром, сделать круг над городом. К этому времени город аккурат накрыло зарядом:-)))) Видео прохода над городом.
Посадка на огромную полосу. Я садился с перелетом и потом еще долго летел на полуметрах над землей, пока не услышал громкое от РП: добирай, добирай, добирай:-))) Чтобы не объясняться, пришлось коснуться земли и далее катить по земле... Встречать Ил-2 пришло большое количество людей, причем они похоже по очереди приезжали и уезжали целыми подразделениями...
Здесь у нас короткая стоянка только на дозаправку и следом перегон в 300 с лишним километров до Кречевиц (Великий Новгород).
Владимир Евгеньевич Барсук и Борис Леонидович Осятинский с местным руководством.
Желающих взглянуть на то, как все работает было много.
Погодка была так себе, но пока еще все же позволяла лететь по ПВП.
А здесь мы заправлялись бензином из Стерлитамака...
IAR-823 не особо интересен:-)))
А вот Ил-2.... другое дело!!!
Нас повели показать небольшой импровизированный музей. В этой комнатке собраны модели всех самолетов, которые ремонтировал завод...
История «514 авиационного ремонтного завода» связана с началом Великой Отечественной войны. 20 июля 1941 года на базе Воронежского вагоностроительного завода был сформирован поезд. Двадцать два вагона были укомплектованы специальным оборудованием, станками, инструментом – всем, что было необходимо для ремонта самолетов и авиационных моторов в полевых условиях. Вначале это были 19-е подвижные авиационные ремонтные мастерские. 19 ПАМ состояли из 7 цехов: самолётного, моторного, слесарно-механического, цеха вооружения, радио цеха, цеха приборов, цеха хромирования. Это был небольшой подвижный авиаремонтный завод, в нем работали 620 человек, в том числе 42 военнослужащих.
После войны 19-е подвижные авиационные мастерские дислоцировались в Австрии, Венгрии, Туркменской ССР. На этом этапе выполнялся ремонт самолетов: ЛаГГ-3, По-2, Ил-2, Ту-2, Су-2, Ла-5, Ла-9, Як-11, Як -12, переоборудование самолётов Р-63 «Кинг- Кобра».
С марта 1951 по 1952 год авиаремонтные мастерские находились в командировке в Китайской Народной республике. Работали в городах Мукден и Харбин. Задачей мастерских было: организовать авиаремонтные предприятия, оказать помощь в ремонте авиационной техники, подготовить специалистов. Работники 19 ПАМ выполнили задание. Правительство Китайской Народной республики оценило помощь: авиамастерским было вручено 5 знамён, памятные подарки, 220 служащих были награждены правительственными наградами.
С 3 июля 1952 года 19-ые ПАМ из КНР прибыли на постоянное место дислокации в город Ржев Тверской области. Место было выбрано рядом с аэродромом. Завод начинался с вагончиков, которые располагались в один ряд, через 5 лет вагончики стояли в несколько рядов. Приобреталось оборудование, станки, инструмент - все, что необходимо для ремонта самолетов. Началось строительство новых производственных помещений. В 1952 году был построен первый ангар, в 1954 году здание компрессорной, дизельной, в 1959 году - здание 1-го цеха (сегодня это участок окончательной доводки), цеха ремонта вооружения. 19-е ПАМ стали авиационным ремонтным предприятием в системе войск ПВО.
С 1954 года начали ремонтировать принципиально новые реактивные самолёты МиГ-15, МиГ-17, двигатели ВК-1, с 1960 года самолёты МиГ-19.
В 1959 году 19-е подвижные авиационные мастерские были переименованы в 1082 авиационную ремонтную базу.
С 1960 по 1985 год завод производил ремонт самолётов ОКБ Сухого: Су-9, Су-7Б, Су-11 и Су-15.
В 1966 году 1082 авиационно-ремонтная база переименована в 514 авиационно-ремонтный завод. Условное наименование мирного времени войсковая часть 26276. В 1972 году был поднят в воздух первый отремонтированный истребитель СУ-15.
С 1984 года завод освоил и производил ремонт самолетов МиГ-25. Конструкция этого самолёта на 80% выполнена из высокопрочных сталей и титана, что потребовало осуществления технической перестройки на предприятии.
В конце 1999 года перед заводом была поставлена задача освоения ремонта самолёта Су-24(фронтового бомбардировщика). Задание было выполнено практически за 9 месяцев. В 2002 году «514 авиационный ремонтный завод » переименован в Федеральное Государственное предприятие «514 АРЗ» Министерства обороны Российской федерации. В период с 2006 года по настоящее время получила развитие экспортная составляющая деятельности АО «514 АРЗ».
17 июня 2007 года Распоряжением Федерального агентства по управлению федеральным имуществом № 2698-р ФГУП «514 АРЗ» МО РФ был приватизирован путем преобразования в открытое акционерное общество «514 Авиационный ремонтный завод».
С августа 2011 года завод начал освоение ремонта самолётов МиГ-29, а с 2013 года предприятие приступило к их серийному ремонту. Необходимость в освоении была вызвана потребностями ВВС и экономическими интересами завода.
За трудовые заслуги ряд работников завода удостоены высоких наград: орденами «Трудового Красного Знамени», орденами «Знак почета», орденами «Почёта», медалями «За трудовую доблесть», «За доблестный труд», «За трудовое отличие».
После этого мы поехали посмотреть на единственный сохранившийся Ту-128УТ с бортовым номером 15 и заводским 504504 1971 года постройки с Р-846 "Призма-М" и "прямой" законцовкой киля. Ту-128УТ это учебный вариант с дополнительной передней кабиной на месте радара. Десять было построено и четыре переделаны из истребителей.
Для переучивания летного состава на новый перехватчик командование авиации ПВО предложило ОКБ-156 разработать его учебно-тренировочный вариант. Необходимость в таком самолете определялась рядом причин. Летчики пересаживались на Ту-128 со значительно более легких истребителей типа МиГ-17, МиГ-19 (за редким исключением - с Су-9) и не имели навыка управления тяжелой машиной. К тому же, надо было осваивать новый комплекс оборудования, а штурману-оператору - еще и дополнительные функции. Для этой цели в частях использовались специализированные самолеты обучения штурманов бомбардировочной авиации Ту-124Ш.
Совместные решения ВВС-ПВО-МАП 128-14-67 и ВПК 229 по созданию учебно-тренировочного самолета Ту-128УТ были приняты 14 сентября 1966 года. Эскизный проект машины был разработан воронежским филиалом ОКБ-156 под руководством А.И.Путилова.
Основное отличие учебных Ту-128УТ от Ту-128 заключалось в наличии кабины инструктора на месте РЛС, имевшей верхнее наклонное остекление. Место штурмана-оператора сохранялось, но часть оборудования сняли. В связи с отсутствием РЛС функции обучаемого штурмана ограничились. В остальном Ту-128УТ соответствовал базовому варианту. Под крылом можно было подвешивать весовые макеты или учебные варианты ракет Р-4. За свой необычный вид самолет в частях был прозван "пеликаном".
После того, как проектирование Ту-128УТ закончили, совместным решением ВВС-ПВО-МАП от 4 августа 1970 года было выделено четыре серийных Ту-128 для переоборудования в учебно-тренировочные самолеты со сроком предъявления на испытания двух первых машин в I квартале 1971 года и двух других - во II квартале. После переделки самолеты прошли испытания, и приказом Министра обороны 0160 от 14 сентября 1971 года Ту-128УТ был принят на вооружение. В том году авиазавод 64 построил и десять серийных Ту-128УТ (изделие "И-УТ").
От первых учебных машин серийные "спарки" отличались новой законцовкой киля, параллельной строительной горизонтали самолета, в связи с установкой новой связной радиостанции Р-846 "Призма-М". Это были последние, 45-я и 46-я серии выпуска самолета, после чего серийное производство Ту-128 завершилось. Таким образом, всего с 1962 по 1970 года было выпущено 188 перехватчиков (включая первый опытный) и 10 "спарок". Наибольший темп производства имел место в 1966 году, когда заказчику было сдано 37 машин.
Самолет Ту-128УТ предназначался для обучения и тренировок летного состава авиации ПВО техники пилотирования и самолетовождения днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В основном конструкция Ту-128УТ соответствовала базовому самолету, но вместо РЛС и переднего отсека к шп. 4 пристыковывалась кабина инструктора, оборудованная катапультируемым креслом и необходимыми органами управления.
На самолете устанавливалась система отказов СИО-128, предназначенная для принудительного введения инструктором отказов в навигационные системы с целью выработки у обучаемого навыков пилотирования в сложных условиях. На стеклах фонаря кабины летчика имелись светонепроницаемые шторки для имитации ночного полета.
С целью сохранения идентичности общего вида кабин учебно-тренировочного и боевого самолетов на Ту-128УТ имелись незадействованные переключатели и макеты пультов управления, относившиеся к РЛС и ракетам. В кабине летчика была установлена сигнализация о переключении управления на инструктора. Имелись небольшие отличия в электрооборудовании и других системах.
В конструкции самолёта и его оборудовании чётко видны традиции ОКБ-156, в частности, наследие от Ту-22. Основные конструкционные материалы планера — алюминиевые сплавы Д-16 и В-95, стали 30ХГСА и 30ХГСНА, магниевый сплав Мл25-74.
Киль.
Широкое низкорасположенное стреловидное крыло состояло из отсека центроплана, двух средних и двух отъёмных частей. В центроплане находились два мягких топливных бака, обе половины СЧК были герметичными кессонами. К ним крепились основные стойки шасси, механизмы их уборки и гондолы, а также пилоны подвески ракет. На верхней поверхности крыла имелось два аэродинамических гребня.
Два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф-2 внутри фюзеляжа, серий 0, 1, 2, 4, 6 или 7 (различия в моторесурсе). Максимальная тяга двигателя на форсаже - 10100 кгс. Масса одного двигателя с навесными агрегатами - 2454 кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-20Б, работающего на бензине Б-70. Управления двигателями осуществлялось тросовой проводкой, управление форсажем электрическое.
Носовая стойка.
Экипаж входил в кабину через открывающиеся вверх крышки фонаря. Кабины сделаны по бомбардировочной схеме: у командира корабля установлена не ручка управления, а штурвальная колонка со штурвалом и тормозами на педалях. Катапультные кресла КТ-1 (как на Ту-16), катапультировались в строгой очерёдности — сначала штурман, потом лётчик. Командир мог принудительно катапультировать штурмана.
Что они видели вперед?:-)))
Еще
Воздухозаборники двигателей сверхзвуковые, в полёте нерегулируемые. Механизация состоит из подвижного конуса и створок подпитки. При взлёте конус находился в заднем положении, а створки подпитки открывались. После взлёта створки закрывались, а конус выдвигался вперёд и в этом положении оставался в течение всего полёта.
Общий вид справа...
Вместо РЛС и переднего отсека пристыковывалась кабина инструктора, оборудованная катапультируемым креслом и необходимыми органами управления.
Основная кабина.
Носовая стойка.
Самолёт имел две самостоятельные топливные системы (группы баков), каждая из которых обслуживала свой двигатель. Топливо размещалось в десяти фюзеляжных мягких баках и двух кессонных баках крыла. Полная заправка 15500 кг топлива марки ТС-1, Т-1 или РТ. В случае неравномерной выработки топлива имелся соединительный кран перекрестного питания. В случае отказа автоматической выработки топлива можно было перейти на ручную (по отзывам лётчиков, ручное управление топливной системой в полёте было очень сложное).
Вооружением Ту-128 являлись четыре ракеты воздух-воздух Р-4/К-80 разработки КБ Матуса Бисновата. Обычной конфигурацией вооружения были две Р-4Р с полуактивным радарным наведением на внешних узлах подвески (пусковое устройство АПУ-128) и две Р-4Т (Р-4ТИ) с инфракрасным наведением на внутренних. После модернизации возможна была подвеска ракет Р-4МР и Р-4МТИ.
Основная стойка.
ЛТХ:
Модификация Ту-128УТ
Размах крыла, м 17.53
Длина самолета, м 30.06
Высота самолета, м 7.15
Площадь крыла, м2 96.94
Масса, кг
пустого 24500
нормальная взлетная 39000
максимальная взлетная 42000
Внутреннее топливо, кг 1300
Двигатели 2 ТРД Сатурн (Люлька) АЛ-7Ф2
Тяга, кгс 2 х 10100
Максимальная скорость, км/ч 1800
Практическая дальность, км 2565
Практический потолок, м 15600
Экипаж, чел 2
Присутствовали на встрече и местные любители фотографии.
Олег Николаевич Алхимов трудился не разгибаясь, пока мы прохлаждались у самолетов...
Но вот все готово к отлету в Кречевицы.... Нам порекомендовали после взлета пройти над Ржевским мемориалом, но почему то настаивали на неверном направлении на него...
Видео взлета со Ржева....
Чем дальше мы уходили от Москвы, тем лучше становилась погода. В Кречевицах вовсю сияло солнце. Всего полтора часа и мы здесь несмотря на встречный ветер.
Здесь у нас начались первые проблемы во взаимодействии с военными. Дело в том, что посадка гражданского самолета на военный аэродром требует разрешения ни кого нибудь, а целого начальника ГШ6 как будто ему более заниматься нечем:-))) и вот тут промухали и подписали телеграмму только на Ил-2. быстро исправить было это нельзя, пришлось на ходу перекраивать маршрут. Ил-2 мы сопровождали до Левашово и далее уходили на Гостилицы. В Гостилицах основная полоса была закрыта на ремонт, поэтому шли на грунтовую. Ко всему прочему для подачи плана требовалось согласование с ФСО и ФСБ тк зона в 180 км от Питера была закрыта... В общем два часа за беседами с различными важными действующими лицами, которые никак не могли взять на себя ответственность и лишь перекидывали ее с места на место, пролетели незаметно:-)))
В Кречевицах мы увидели пару Цессен и Aero-Commander 680FL RA-07813...
Заправляемся Авиатоповским 100ЛЛ по 150 руб за литр:-((( Вроде ближе к производителю, а цена дороже исходной в два раза. Отличный бизнес:-(((
Лететь до Левашово всего 40 минут и еще 15 до Гостилиц.
Решение насущных вопросов.
Заправка...
Фото 83.
Олег Николаевич Алхимов.
Владимир Евгеньевич Барсук собран, план полета изучен и проработан.
Максим Вениаминович Морозов к полету готов.
Ну и видео посадки на грунтовую полосу в Гостилицах.....
Ил-2 в Левашово, миссия выполнена. Точнее ее первая часть....
БРДМы охраняют Гостилицы...
На КДП никого нет.... Потому как полеты закрыты...
Это Piper PA-31-350 Chieftain C/N 31-7952037 1979 года выпуска. Ранее он имел регистрационный номер N27902, а теперь RA-2233G. Основательно я его рассмотрел в Вельске, а теперь он вот проживает в Гостилицах.
Общий вид...