Стальные перегоны 1943-го. Спектакль о подвиге ЖД-строителей на Курской дуге и о современных героях СВО готовится к премьере в Брянском ТЮЗе

В этом году по всей стране будет отмечаться 80-летие победы на Курской дуге. Одним из малоизвестных эпизодов этого сражения стал подвиг строителей-железнодорожников стратегически важной железной дороги «Старый Оскол — Ржава», которые в рекордно короткие сроки, всего за 32 дня, с 15 июня по 15 июля 1943 года проложили 95 км железнодорожного пути и на целые сутки сократили время подвоза танков, орудий, войск и боеприпасов к фронту. Трудовому подвигу строителей-железнодорожников на Курской дуге в 1943-м посвящён спектакль «Золушки Медового Спаса», который готовится к премьере в государственном автономном учреждении культуры «Брянский театр юного зрителя». Этот театр давно сотрудничает с прозаиком, драматургом Николаем Федоровичем Ивановым. Он — автор военной повести «Объект №217» и инсценировки этой повести, пьесы «Золушки Медового Спаса» о героях секретной железнодорожной стройки 1943-го года.

Режиссёр-постановщик спектакля — главный режиссёр Брянского ТЮЗа, заслуженный деятель искусств России Юрий Пахомов на недавней творческой встрече рассказал, что спектакль будет с отсылками в сегодняшнее время. Кто совершил трудовой подвиг? По официальным данным, строительство железной дороги «Старый Оскол — Ржава» было поручено Управлению военно-восстановительных работ №3 (далее — УВВР-3) в составе 7, 14, 19, 25-й отдельных железнодорожных бригад (далее — ОЖДБр.) и специальных формирований Наркомата путей сообщения СССР №№ 7, 9, 10, 13. Кроме того, Военный совет Воронежского фронта направил на строительство две тысячи красноармейцев из запасных полков и два отдельных автомобильных батальона №236 и №841.

Со всех окрестных сёл и деревень на строительство по повесткам было привлечено 25 тысяч местных жителей, в подавляющем большинстве женщин и девушек-подростков.

Дорогу предстояло закончить по первому графику к Медовому Спасу, поэтому строительниц называли золушками Медового Спаса.

Об этом подвиге железнодорожников в советское время вышла книга генерал-полковника технических войск советской армии, участника Великой Отечественной войны, Героя Социалистического Труда Павла Алексеевича Кабанова «Стальные перегоны». Он подробно описывает, как под его руководством тогда ещё в звании генерал-майора была проложена железная дорога Старый Оскол — Ржава. Приведём отрывок из его книги воспоминаний: «…После второго дня совещания у генерала В.А. Головко — начальника Главного управления военно-восстановительных работ НКПС — начальника железнодорожных войск, когда я вошел в отведенный мне номер гостиницы, раздался резкий телефонный звонок. Снимаю трубку. Говорит секретарь народного комиссара путей сообщения. — Вас просит срочно прибыть к себе нарком. (Л.М. Каганович) Через 20 минут захожу в кабинет. Пожимая мне руку, нарком сказал: — Срочное задание правительства. Необходимо построить новую железную дорогу (девяносто пять километров) от Старого Оскола до Ржавы. Курский обком выделяет в наше распоряжение двадцать пять тысяч колхозников. За месяц построите? Задание неожиданное. Рельеф местности незнакомый. Я собрался с мыслями, спросил: — Проект линии разработан? — Ничего нет. Потребность в этой дороге возникла буквально вчера. — Значит, объем работ не определен. Мои бригады разбросаны по всему фронту. Нужно время на их сосредоточение, на изыскание трассы, доставку материалов. Прошу вас установить срок готовности линии минимум два месяца. Нарком тут же вызвал к себе заместителя начальника ГУВВР Б.И. Левина. Втроем мы подготовили проект решения Государственного Комитета Обороны. Передав проект на машинку, нарком сказал мне: — К строительству приступайте немедленно. Дайте необходимые распоряжения по телефону. На месте установите деловую связь с секретарем Курского обкома партии Дорониным. Он во всем вам поможет. Прошу понять, что это задание партии. — Прошу вас начальником строительства линии назначить командира 19-й бригады полковника Ткачева. — Хорошо. Но учтите, с вас ответственность не снимаю. Из кабинета я вышел оглушенный молниеносностью свершившегося. Раньше я думал, что такие дела предварительно исследуются, обсуждаются, проводятся необходимые инженерно-экономические расчеты. А тут непонятная спешка! Я был далек от понимания стратегического замысла ГКО (Государственного Комитета Обороны) и важнейшего значения этой линии. Из приемной наркома вызвал по телефону штаб своего УВВР (управления военно-восстановительных работ). Приказал полковнику Брыкину немедленно выехать в район новой стройки, направить туда все наши силы и материальные средства. В гостинице разбудил полковника А.Н. Ткачева, рассказал ему о полученном задании и его назначении начальником строительства. Через полчаса Александр Николаевич уже сел в мою автомашину и направился в Старый Оскол. После отъезда Ткачева я несколько успокоился. Начало сделано. Но на совещании у генерала В.А. Головко не сиделось. Из головы не выходило задание. Наконец совещание закончилось. Можно выезжать. В первую очередь необходимо побывать в Курске у первого секретаря Областного комитета партии Павла Ивановича Доронина. Прямой путь в Курск перерезан. Орел занят немцами. Придется ехать через Касторную. Каждый час на вес золота, а тут теряешь несколько суток. Помог начальник железнодорожных войск В.А. Головко, который отправил меня в Курск на своем самолете. Курск выглядел настоящим фронтовым городом. Разбитый, суровый, с облизанными огнем скелетами домов. Павел Иванович Доронин встретил меня приветливо. Он был полностью в курсе нашего задания и уже принял необходимые меры для оказания нам помощи. — Люди начинают подходить на стройку колоннами. Возглавляют колонны секретари райкомов партии. Непосредственное руководство людьми — за вами. Степь у Старого Оскола шумела многолюдьем. Непаханые поля пестрели разноцветьем платков и кофточек женщин, бронзовым загаром обнаженных солдатских спин. Пахло травами и свежевскопанной землей. Меня встретили А.Н. Ткачев, В.С. Дмитриев, С.В. Брыкин, М.Б. Яхнович, доложил, что работы развернуты с двух сторон трассы. Наши батальоны были почти все на месте. Директор — полковник В.С. Дмитриев, как главный инженер строительства, познакомил меня с основными наметками будущего проекта. — Длина трассы девяносто пять километров. Профиль пути более или менее благоприятный.

Развертывалось строительство в очень сложной обстановке.

Рельсы поступали старогодные, разных типов. Скрепления некомплектные. Не хватало шпал. Не было и столбов для линий связи. Получили постановление ГКО от 8 июня. В нем подтверждались намеченные нами сроки строительства линии с 15 июня по 15 августа. Стройка с каждым часом наполнялась людьми. Тут и там раскинулись палаточные городки, шалаши, напоминающие таборы. Задымили над степью костры. Зазвенели задорные песни. Инженеры едва успевали разбивать ось трассы. Только подготовят участок, как его тут же берут в лопаты. Никаких готовых проектов вначале не имелось. Строил по указаниям на лист опытный организатор И.Г. Огоев. Нужно сказать, что проектировщики со своим заданием справились быстро и умело».

Как выполнялось строительство этой линии, какими методами и темпами Руководители железнодорожных бригад разработали планы, которые предусматривали проведение мероприятий, направленных на окончание строительства точно в срок, сохранение военной тайны, бдительности, дальнейшее укрепление воинской дисциплины, обеспечение нормальных материально-бытовых условий воинов. Во всех частях развернулось массовое социалистическое соревнование. Многие строители выполняли по две и более нормы выработки. Так, из 46 комсомольцев 14-го отдельного мостостроительного батальона, например, выполнили задание 8 человек на 130–150%, 20 человек — на 150–200%, 11 человек — на 200–300%, 7 человек — на 300–400%. Для справки приведём ещё одну цифру масштаба работы железнодорожников перед началом Курской битвы. В ходе подготовки Курской битвы были задействованы 14 410 эшелонов, которые перевезли на поля сражений целые армии в полном составе. Напомним, железнодорожные войска за время войны восстановили около 120 тысяч км железнодорожных путей, 2756 больших и средних мостов общей протяжённостью 243 143 погонных метров, более 13 тысяч малых мостов и труб, 40 тоннелей и 182 паровозных депо. Из какого металла построена линия? Может возникнуть вопрос, а из каких рельсов была построена эта легендарная железная дорога «Старый Оскол — Ржава»? В музее в Старом Осколе сохранился отрезок рельса узкоколейной железной дороги с маркировкой завода-изготовителя «КМЗ им. Сталина» Кузнецкого металлургического завода — первенца сталинской индустриализации, некогда крупнейшего в стране производителя рельсов.

1 мая 1930 года в праздничной обстановке был заложен фундамент доменной печи Кузнецкого металлургического завода. 1 апреля 1932 года первая домна была раздута, а уже 3 апреля получен первый чугун. Металл в торжественной обстановке отправили в Москву, а участники церемонии получили по плитке первого сибирского чугуна. Газета Кузнецкой стройки тогда писала: «Слушай, великая пролетарская страна: есть кузнецкий чугун!». По этому случаю сам Сталин послал работникам «Кузнецкстроя» поздравительную телеграмму. В сентябре 1932 года была произведена первая плавка в мартеновском цехе, в ноябре вступил в строй блюминг, а 30 декабря в рельсобалочном цехе была прокатана первая партия рельсов длиной 12,5 метра (с 1968 года предприятие начнёт выпускать 25-метровые рельсы, а в новейшее время научатся прокатывать и 100-метровые). Другими словами, в 1932 году комбинат уже вступил в строй. Первенец сталинской индустриализации был построен всего за 1000 дней. По рельсам из кузнецкого чугуна мчатся поезда на Дальнем Востоке, в Казахстане, Средней Азии, Белоруссии. Именно по кузнецким рельсам пошли и первые поезда московского метро. Доля КМЗ в отечественном рельсовом производстве составляла около 70%, предприятие выпускало около 50% узкоколейных рельсов. Сейчас мы обязаны помнить всех героев Великой Отечественной войны. И тех, кто сражался на поле боя, и тех, кто ковал победу в тылу. Как говорится, «медаль за бой, медаль за труд — из одного металла льют». И для сохранения нашей памяти, для передачи этой памяти юным поколениям и создаются книги, спектакли, одним из которых становится спектакль Брянского ТЮЗа «Золушки Медового Спаса».

О ПРЕВРАТНОСТЯХ РАБОТЫ ЖД ВО ВРЕМЯ СВО ЧИТАЙТЕ В МАТЕРИАЛЕ «На СВО не пустят без билета»  

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Борис Антропьев, руководитель литературной части Брянского ТЮЗа, специально для vgudok.com