Порты, РЖД и контейнеры — как лебедь, рак и щука. Первым не дают, вторые не могут, третьи в заложниках — Минтранс тащит рынок к звёздам через тернии
Поиски решения проблемы затаренности дальневосточных портов подтолкнули Правительство к озвучиванию мер, которые иначе как абсурдом в отрасли назвать не смогли. В числе революционных идей — отказ в заходе судов с импортными контейнерами. Эксперты и участники рынка, опрошенные Vgudok, отнеслись к предложениям с юмором. О проблеме с вывозом контейнеров с Дальнего Востока говорили в течение всего года, обсуждали на ВЭФ, с содроганием вспоминали критическую ситуацию конца 2022-го, чтобы наконец в конце сентября решения начали принимать «на самом верху». Но воз с «ящиками» и ныне там — в дальневосточных портах, работающих на пределе своих мощностей. И выехать оттуда не может. Источники vgudok.com в отрасли говорят о том, что ситуация напоминает замкнутый круг, а предложенные меры выглядят эксцентричными и не помогут решить проблему, а вот усугубить её вполне способны. При этом реально работающие инструменты Минтранс отказывается применять, чтобы не «ущемить» и без того несчастный уголь. «На Восточном экономическом форуме мы говорили, что дальневосточные порты загружены почти на 100%, это старая проблема. К сожалению, из-за ограничений на Восточном полигоне операторам на Дальнем Востоке не дают разрешение на подсыл платформ. Cоответственно, невозможно вывезти все эти контейнеры.
Сейчас, с сезонным пиком, проблема сильно обострилась. Эта ситуация сложная, наподобие той, которая была в конце 2022 года», — рассказал источник vgudok.com в портовой отрасли. Ситуация не то, чтобы внезапная. Скопление импортных контейнеров и рост средних сроков их хранения на дальневосточных терминалах наблюдались ещё с конца мая: железнодорожные операторы ежемесячно вывозят с Дальнего Востока 90 тысяч TEU, а прибывает туда 115 тысяч TEU импорта. Начиная с конца мая там оставалось по 25 тысяч TEU ежемесячно, что к началу сентября привело к 100% загруженности портов и 70% загрузке тыловых терминалов. То есть пока операторы, грузоотправители и портовики фиксировали стремительный рост заполняемости контейнерами всего вокруг и громко сигнализировали об этом, власти молча наблюдали, чтобы под конец сентября, когда «перегрев» уже близок к взрыву, предложить крайне странные меры.
Фото: РИА Новости Например, операторам дальневосточных контейнерных терминалов в Минтрансе поручили снизить загрузку минимум до 90%. Кроме того, министерство рассматривает возможность нормативного закрепления показателя максимальной загруженности. «Одно дело — сказать или поручить, но для этого нужно что-то делать, а это не в наших силах. Чтобы снизить нагрузку, должна быть помощь со стороны регулятора, со стороны РЖД, портовики бы с удовольствием вывезли эти контейнеры, но им не дают такой возможности, потому что не дают разрешение на досыл, на отправку поездов. По сути, это замкнутый круг», — говорит ещё один собеседник редакции. По его словам, никакое регулирование не будет способствовать нормализации ситуации, в том числе и нормативные закрепления тех или иных показателей. По нашей информации, сейчас загруженность портов никак не регламентируется и пока понятие «показатель максимальной загруженности» непонятен. В то же время, если и будут введены цифры по заполняемости складов, это не решает главный вопрос — что делать с грузами? Если их нельзя вывезти, они будут скапливаться, а значит, это не решение проблемы. Примерно к такому же результату приведёт ещё одно предложение властей: ограничение или запрет судозаходов в порт при высокой загруженности терминалов.
Представители контейнерного рынка к этой идее отнеслись с юмором. На фоне санкционного давления и рисков вторичных рестрикций для международных компаний за сотрудничество с Россией, добровольно отказывать судам в обслуживании — выстрел себе в ногу, уверен представитель одной из стивидорных компаний. «Честно говоря, ни один адекватный человек не поверит в серьёзность этой инициативы, но даже если предположить её воплощение в жизнь, то вопрос остаётся прежним — что дальше? Суда будут стоять на рейде и ждать, пока их разгрузят? Интересно было бы понять ход мыслей Минтранса именно в части этого предложения», — рассуждает наш собеседник. Что действительно поможет отрасли? Три дополнительных контейнерных поезда, которые, кстати, и решили затоваривание два года назад. Однако против такого варианта выступает курирующий транспорт вице-премьер Виталий Савельев, так как это повлияет на объёмы экспортируемого угля. При этом платформ для вывоза контейнеров на Дальнем Востоке не хватает — порожние не позволяет подсылать РЖД, а экспортный поток контейнерных грузов по объёмам несопоставим с импортным. Остаются полувагоны, в которых и предлагается «ящики» вывозить, что, по сути, является безальтернативным способом решения проблемы. По данным РЖД, в январе — августе 2024 года с Дальнего Востока отправлено 229,8 тыс. TEU в более чем 114 тыс. полувагонов (рост в 1,7 раза к АППГ), а 12 сентября достигнут новый рекорд погрузки контейнеров в полувагоны на Дальнем Востоке — 2348 TEU.
Эксперты сходились во мнении, что потенциал полувагонов на Дальнем Востоке позволяет вывезти все контейнеры без фитинговых платформ. Кроме того, монополия даёт скидку на такие перевозки — в 20,7%. Но и здесь есть нюанс: инфраструктуры для выгрузки контейнеров из полувагонов на станциях в Сибири не хватало уже в начале сентября. Сегодня, помимо техники, говорят и о дефиците кадров для обеспечения перегрузки. «Наши контейнерные терминалы, за исключением ТЛЦ «Сибирский» на ст. Чик (это непосредственно специализированный терминал для перегруза контейнеров из полувагонов), технологически не предусматривали перегруз как таковой. И там нет такой ёмкости площадок под хранение контейнеров до момента перегруза, нет такой ёмкости приёмо-отправочных путей, чтобы принимать грузы к выгрузке и погрузке, потому что разный подвижной состав», — заявил на прошлой неделе начальник ЗСЖД Александр Грицай. По его словам, при перестановке контейнера из полувагона на фитинг возникает много различных маневровых операций, которые требуют дополнительных расходов, маневровых средств, рабочих рук. Персонал станций, участвующих в данном процессе, сегодня рассчитывается с учётом этой работы, хотя перегруз, как таковой, в виде каких-то параметров деятельности дороги пока не учитывается. К решению вопроса вывоза контейнеров с Дальнего Востока можно подойти и с другой стороны: просубсидировать вывоз экспортного угля в направлении северо-западных портов РФ. Свою лепту вносят и контейнерные операторы. Например, FESCO поставили год назад линию, которая соединяет Китай и Санкт-Петербург без захода на Дальний Восток и без нагрузки на Восточный полигон, есть линии на Новороссийск. Но, как говорит ещё один источник vgudok.com на операторском рынке, клиенты сами выбирают, как везти груз, и, если клиент хочет переваливать его через Дальний Восток, ему не смогут отказать: «Государству нужно понять, какие у него приоритеты — контейнерные грузы, а это почти всё, что ввозится: холодильники, автомобили, бытовая техника и прочее, или уголь». Пока же самым быстрым решением, признают участники рынка, остаётся вывоз контейнеров в полувагонах.
По крайней мере до тех пор, пока будет позволять инфраструктура для их выгрузки. То есть затоваривание сместится на Запад. К глобальному решению кризиса — снижению приоритетности угля — ни РЖД, ни Минтранс, ни, видимо, мы все пока ещё не готовы. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов