Текущий отцепочный ремонт вагонов: взять и изменить
0
27
Вагон под ремонт
Поддержание технического состояния грузовых вагонов в эксплуатации – важная задача не только с точки зрения сохранности вагонного парка, но и с точки зрения безопасности движения поездов, ученые ссылаются на Приказ Минтранса России, изданный в июне 2022 года. Сегодня эту задачу решают эксплуатационные вагонные депо, они входят в состав инфраструктуры вагонного хозяйства дорог. Но за последние годы правила изменились: из состава вагоноремонтных депо выделена вагонная часть депо по эксплуатации, на рынок вышли вагоноремонтные компании, а также появился парк собственных вагонов, а детали и узлы перестали быть обезличенными.
«В настоящее время активно производится внедрение современных технологий в процессы эксплуатации грузовых вагонов и в первую очередь это, конечно, системы диагностики вагонов в пути следования Однако, процессы текущих отцепочных ремонтов (ТОР) грузовых вагонов обходят современные технологии стороной, несмотря на то, что именно в них за последнее время возникло множество проблем», — пишет ученый кафедры «Вагоны и ВХ».
Современные условия усложнили технологический процесс, особенно ТР-2, продолжает ученый.
«Дело в том, что проектирование и создание этих участков в большинстве своем производилось еще до появления собственных вагонов, и процесс ремонта заключался в последовательном устранении неисправностей, поданных на участок ТОР вагонов, путем устранения дефектов или замены неисправных узлов и деталей на новые или заранее отремонтированные. При этом время нахождения вагона на участке ТОР составляло, за редким исключением, не более 12 часов, независимо от вида ремонтных работ», — объясняет он.
Необезличенный ремонт
Изначально участки под ремонт не предусматривали наличие путей для отстоя вагонов в ожидании отремонтированных деталей, и, следовательно, технологический процесс не предусматривал маневровой работы на участке, кроме позиционирования вагонов на домкратах с помощью лебедок, объясняет ученый. Однако после вывода на сеть вагонов, у которых есть собвенник, изменил положение: сроки ремонта и его условия стал диктовать тот, кому вагон принадлежит, а этот диктат нарушил технологический процесс, предусмотренный архитектурой и инфраструктурой участка ТОР.
«Теперь, при ТОРе вместо смены колесных пар на заранее отремонтированные или на новые возникла необходимость выполнения ремонта колесных пар и подкатки их под те же вагоны, в составе которого они и находились до ремонта. То же и по неисправностям других деталей тележек. Ремонт колесных пар выполняется в условиях колесно-роликового участка вагоноремонтного депо, поэтому неисправные колесные пары необходимо отправить в ремонтную организацию, а вагоны должны ждать возвращения их из ремонта», — перечисляет специалист кафедры «Вагоны и ВХ».
Ремонтная бригада, внезапно, начала строить логистические маршруты. Задача зачастую решалась выводом специально оборудованного автотранспорта, а также периодические потери времени на крановые операции при его погрузке и разгрузке. Кроме того появилась необходимость отстоя вагонов в ожидании поступления отремонтированных колесных пар.
«Время ожидания вагоном отремонтированной колесной пары составляет в среднем 24 часа и более, в зависимости от вопросов логистики и возможностей вагоноремонтного депо. Изначально инфраструктура участков ТОР не предусматривала наличия путей для ожидания», — продолжает ученый.
Инфраструктуру участков ТОР модернизируют. Либо за счет станционных путей, либо за счет строительства новых путей на свободной территории. Но ком проблем только нарастает: из-за поступления в ремонт вагонов с разной длиной технологического цикла ремонта и необходимости ожидания группой вагонов поступления узлов из ремонта появилась потребность выполнения маневровых работ внутри техпроцесса ТОР.
«Эти маневровые работы необходимы сначала для выработки вагонов, требующих ожидания, из общей массы вагонов и перестановки их на путь ожидания (отстоя), а затем, по мере поступления отремонтированных деталей, для выработки соответствующих вагонов с пути отстоя», — перечисляет ученый.
Решение – разное. Иногда используются ресурсы станционного локомотива и составителя, что влечет за собой потери времени на ожидание этого локомотива. Иногда используют собственные локомотивы или локомобили, а это, в свою очередь, увеличивает расходы и увеличивает штат.
И, главное, ремонтный цикл для вагонов, требующих ремонта ходовых частей, увеличился. Ранее цикл занимал одну рабочую смену – 12 часов, теперь – четыре, до 48 часов. Ученый оправдывает ситуацию так: смена колесных пар выполняется дважды.
«Сначала, в течение первой смены, вместо неисправной КП под вагон подкатывается временная (технологическая), а затем после ремонта КП, на который с учетом логистики уходит порядка двух рабочих смен, колесную пару снова меняют уже на отремонтированную», — ученый рисует схему. О подчеркивает, участки ТОР не предусматривали собственных путей ожидания и тем более собственных средств для маневровой работы.
Взять и отменить
Очевидно, что бороться с вышеизложенными проблемами, опираясь на существующую инфраструктуру участка, невозможно, ученый разводит руками. Он предлагает для оптимизации технологического процесса участки ТОР переоснастить. В первую очередь, необходимо предусмотреть сепарацию вагонов при их подаче на участок ТОР, в зависимости от необходимости ремонта ходовых частей. В первую группы вывести вагоны, которые не требуют ремонта ходовых частей, они могут быть отремонтированы последовательно и выпущены из ремонта за одну рабочую смену. Вагоны второй группы – это те вагоны, на которые переставят временные колесные пары или тележки, а затем переведут из на пути ожидания.
«Важный элемент реконструкции – создание путей ожидания. Каждый такой путь должен обладать вместимостью, обеспечивающей размещение группы вагонов, требующих ремонта ходовых частей в объеме программы одной смены. Учитывая тот факт, что процесс ремонта таких вагонов занимает в среднем 4 смены, путей ожидания должно быть пять. Не менее важно располагать эти пути таким образом, чтобы перемещение вагонов между ремонтным участком и путями ожидания могло быть реализовано штатными тяговыми средствами участка, не требующими привлечения локомотивов и локомобилей», — сообщается в работе.
Ученый предлагает вдоль пути установить сварочные посты, стеллажи с инструментом и запасными частями. Путь №3 предложено переоборудовать под ремонт с возможностью привлечения козлового крана или домкратными установками, здесь же предложено расположить зону погрузки деталей на автотранспорт. Важно разделить потоки в зависимости от различий в технологическом процессе, резюмирует ученый.
Поддержание технического состояния грузовых вагонов в эксплуатации – важная задача не только с точки зрения сохранности вагонного парка, но и с точки зрения безопасности движения поездов, ученые ссылаются на Приказ Минтранса России, изданный в июне 2022 года. Сегодня эту задачу решают эксплуатационные вагонные депо, они входят в состав инфраструктуры вагонного хозяйства дорог. Но за последние годы правила изменились: из состава вагоноремонтных депо выделена вагонная часть депо по эксплуатации, на рынок вышли вагоноремонтные компании, а также появился парк собственных вагонов, а детали и узлы перестали быть обезличенными.
«В настоящее время активно производится внедрение современных технологий в процессы эксплуатации грузовых вагонов и в первую очередь это, конечно, системы диагностики вагонов в пути следования Однако, процессы текущих отцепочных ремонтов (ТОР) грузовых вагонов обходят современные технологии стороной, несмотря на то, что именно в них за последнее время возникло множество проблем», — пишет ученый кафедры «Вагоны и ВХ».
Современные условия усложнили технологический процесс, особенно ТР-2, продолжает ученый.
«Дело в том, что проектирование и создание этих участков в большинстве своем производилось еще до появления собственных вагонов, и процесс ремонта заключался в последовательном устранении неисправностей, поданных на участок ТОР вагонов, путем устранения дефектов или замены неисправных узлов и деталей на новые или заранее отремонтированные. При этом время нахождения вагона на участке ТОР составляло, за редким исключением, не более 12 часов, независимо от вида ремонтных работ», — объясняет он.
Необезличенный ремонт
Изначально участки под ремонт не предусматривали наличие путей для отстоя вагонов в ожидании отремонтированных деталей, и, следовательно, технологический процесс не предусматривал маневровой работы на участке, кроме позиционирования вагонов на домкратах с помощью лебедок, объясняет ученый. Однако после вывода на сеть вагонов, у которых есть собвенник, изменил положение: сроки ремонта и его условия стал диктовать тот, кому вагон принадлежит, а этот диктат нарушил технологический процесс, предусмотренный архитектурой и инфраструктурой участка ТОР.
«Теперь, при ТОРе вместо смены колесных пар на заранее отремонтированные или на новые возникла необходимость выполнения ремонта колесных пар и подкатки их под те же вагоны, в составе которого они и находились до ремонта. То же и по неисправностям других деталей тележек. Ремонт колесных пар выполняется в условиях колесно-роликового участка вагоноремонтного депо, поэтому неисправные колесные пары необходимо отправить в ремонтную организацию, а вагоны должны ждать возвращения их из ремонта», — перечисляет специалист кафедры «Вагоны и ВХ».
Ремонтная бригада, внезапно, начала строить логистические маршруты. Задача зачастую решалась выводом специально оборудованного автотранспорта, а также периодические потери времени на крановые операции при его погрузке и разгрузке. Кроме того появилась необходимость отстоя вагонов в ожидании поступления отремонтированных колесных пар.
«Время ожидания вагоном отремонтированной колесной пары составляет в среднем 24 часа и более, в зависимости от вопросов логистики и возможностей вагоноремонтного депо. Изначально инфраструктура участков ТОР не предусматривала наличия путей для ожидания», — продолжает ученый.
Инфраструктуру участков ТОР модернизируют. Либо за счет станционных путей, либо за счет строительства новых путей на свободной территории. Но ком проблем только нарастает: из-за поступления в ремонт вагонов с разной длиной технологического цикла ремонта и необходимости ожидания группой вагонов поступления узлов из ремонта появилась потребность выполнения маневровых работ внутри техпроцесса ТОР.
«Эти маневровые работы необходимы сначала для выработки вагонов, требующих ожидания, из общей массы вагонов и перестановки их на путь ожидания (отстоя), а затем, по мере поступления отремонтированных деталей, для выработки соответствующих вагонов с пути отстоя», — перечисляет ученый.
Решение – разное. Иногда используются ресурсы станционного локомотива и составителя, что влечет за собой потери времени на ожидание этого локомотива. Иногда используют собственные локомотивы или локомобили, а это, в свою очередь, увеличивает расходы и увеличивает штат.
И, главное, ремонтный цикл для вагонов, требующих ремонта ходовых частей, увеличился. Ранее цикл занимал одну рабочую смену – 12 часов, теперь – четыре, до 48 часов. Ученый оправдывает ситуацию так: смена колесных пар выполняется дважды.
«Сначала, в течение первой смены, вместо неисправной КП под вагон подкатывается временная (технологическая), а затем после ремонта КП, на который с учетом логистики уходит порядка двух рабочих смен, колесную пару снова меняют уже на отремонтированную», — ученый рисует схему. О подчеркивает, участки ТОР не предусматривали собственных путей ожидания и тем более собственных средств для маневровой работы.
Взять и отменить
Очевидно, что бороться с вышеизложенными проблемами, опираясь на существующую инфраструктуру участка, невозможно, ученый разводит руками. Он предлагает для оптимизации технологического процесса участки ТОР переоснастить. В первую очередь, необходимо предусмотреть сепарацию вагонов при их подаче на участок ТОР, в зависимости от необходимости ремонта ходовых частей. В первую группы вывести вагоны, которые не требуют ремонта ходовых частей, они могут быть отремонтированы последовательно и выпущены из ремонта за одну рабочую смену. Вагоны второй группы – это те вагоны, на которые переставят временные колесные пары или тележки, а затем переведут из на пути ожидания.
«Важный элемент реконструкции – создание путей ожидания. Каждый такой путь должен обладать вместимостью, обеспечивающей размещение группы вагонов, требующих ремонта ходовых частей в объеме программы одной смены. Учитывая тот факт, что процесс ремонта таких вагонов занимает в среднем 4 смены, путей ожидания должно быть пять. Не менее важно располагать эти пути таким образом, чтобы перемещение вагонов между ремонтным участком и путями ожидания могло быть реализовано штатными тяговыми средствами участка, не требующими привлечения локомотивов и локомобилей», — сообщается в работе.
Ученый предлагает вдоль пути установить сварочные посты, стеллажи с инструментом и запасными частями. Путь №3 предложено переоборудовать под ремонт с возможностью привлечения козлового крана или домкратными установками, здесь же предложено расположить зону погрузки деталей на автотранспорт. Важно разделить потоки в зависимости от различий в технологическом процессе, резюмирует ученый.