Оранжевый кенгуру: как «Сотранс» запустил завод прицепов под Питером
Следуя на машине в Санкт-Петербург по Московскому шоссе, вы проезжаете поселок Красный Бор. Если свернуть вправо, попадете на улицу с говорящим названием Промышленная. Здесь расположен завод по выпуску автомобильных полуприцепов новой для России марки Wallaroo. Наверняка вы видели их «амбассадора», яркого кенгуру, он украшает борта выпускаемой техники.
Еще три года назад любое российское машиностроительное предприятие, подчеркивая эффективность своего производства, ссылалось на то, что исповедует в работе японскую философию совершенствования бизнес-процессов, Кайцзен. Предположу, что «Сотранс» три года назад, затевая масштабное производство полуприцепов, руководствовался не японской моделью, а русской поговоркой: хочешь что-то сделать хорошо — сделай это сам. В ГК «Сотранс» входит одноименная транспортная компания, обладающая парком более 750 единиц большегрузной техники. Ранее перевозчик приобретал полуприцепы у иностранных производителей, которые доставляли на свою базу в том числе в полуразобранном виде. Поднаторев в сборке и обслуживании техники, собрав хорошую теоретическую и практическую базу, в «Сотрансе» пришли к мысли о собственном производстве. Как раз наступило время СВО, все крупные прицепные фирмы ушли из России и посыл «сделай сам» заиграл для нашей страны новыми красками.
Механический завод «Сотранс» под Питером очень напоминает многие родственные европейские предприятия, на которых приходилось бывать в командировках. После конструкторской проработки с применением 3D-моделирования, рождение прицепа начинается в заготовительном цехе завода. Во главу угла ставится надежность конструкции — раму полуприцепа делают из высокопрочной холодноформируемой стали имеющей предел прочности порядка 700 МПа. Раскрой материала производится на станках алазменной и лазерной резки. У многих заводов за пределами страны все точно так же, но здесь это происходит в России, приятно. После дробеструйной обработки детали полуприцепа отправляют в ванны с горячим цинкованием. Это единственная операция, которая, кстати, пока выполняется заводом не самостоятельно, но в планах строительство собственного цеха для обработки металлических изделий методом горячего цинкования, сейчас он в стадии проектирования. Рядом с основным зданием уже приобретен земельный участок площадью 10 га для строительства еще одного подразделения завода площадью 52 м2, цеха гальваники, а общая площадь цехов находящихся на разных этапах строительства, составляет 50 тыс. м2.
Сварка на производстве автоматизирована и выполняется сварочными роботами. После каждой операции производится полный контроль качества полуфабрикатов. Подготовленные детали распределяются по шести линиям сборки полуприцепов. Отдельно расположено опытное производство, где собирают новые модели, планируемые к поставке на производство. Только настроился сфотографировать, как меня просят: «Не снимайте, в конструкцию рамы мы внесли доработки, на выходе будет совсем другое изделие». Ну, дело хозяйское.
«Скелет» будущего полуприцепа выполнен по всем канонам: несущие лонжероны из двутаврового профиля, рама полностью оцинкована. Осевой агрегат трехосный, межосевое расстояние стандарнтое. Кстати, на заводе есть стенд, на котором проверяют соосность тележки прицепа. Здесь тоже есть нюанс: кронштейны осей или приварены, или крепятся на болтовом соединении, кому как из клиентов нравится. В ходовой части применяются оси с дисковыми тормозами от ведущих мировых производителей. Это тоже сделано в угоду заказчикам.
Дисковые тормоза легче и компактнее барабанных, легче охлаждаются и не так чувствительны к температурным колебаниям. Максимальная грузоподъемность каждой оси — 9000 кг, в сумме получается 38 000 кг полной полезной массы.
В базовой комплектации передняя ось не подъемная, опционально можно заказать подъемный механизм. Шины, естественно, отечественного производства. Напольное покрытие — из влагостойкой фанеры толщиной 30 мм. Это сделано специально, чтобы пол выдерживал вес погрузчика. Дверной портал оцинкованный, его двери — из алюминия, а тент, он сдвижной, сваривают самостоятельно. Комплектации предполагают съемные коники, обрешетку из алюминиевого профиля, палетный ящик и корзину под две запаски. На выходе получается стандартный добротный шторный европейский полуприцеп с пневматической подвеской, длиной грузовой платформы 13 600 мм, да еще с гарантией от производителя в 12 месяцев! Если поставить рядом со «шторником» от «Сотранса» прицеп любого европейского «фирмача», вы не найдете между ними много различий.
Но не только шторной моделью VZS SC3-1 собственной массой 6840 кг славится механический завод «Сотранс», он находится накануне старта предложений по рефрижераторам собственного производства. Для изготовления сэндвич-панелей закуплены две заливочные машины, уже вскоре они будут «выпекать» борта различной длины. Холодильное оборудование можно заказать практически любое из доступного на рынке. А еще одним из перспективных направлений признано производство полуприцепов-контейнеровозов. Все новинки, прежде чем попадут в продажу, обкатываются силами собственной грузовой компании. География поездок — от Санкт-Петербурга до Владивостока. Редкий завод по производству прицепов может похвастаться столь протяженным испытательным полигоном, а у «Сотранса» он есть. К слову, на недавней выставке TransRussia 2024, «Механический завод Сотранс» был единственным предприятием, кто выставил на всеобщее обозрение свою продукцию. Тягач и полуприцеп не могут жить по отдельности, они работают только в связке. Возможно, на «Сотрансе» лучше других понимают все тонкости такого парного катания.
Что еще почитать: