Ишутин Сергей Данилович. Инженер-железнодорожник. ч4
Ещё один момент того времени. В депо пришла телеграмма из МПС. В ней информация о том, что на Московской железной дороге при ведении электропоезда локомотивная бригада употребляла алкогольные напитки. Уснула на своём рабочем месте. Поезд стал неуправляемым. Другой машинист, ехавший в этой электричке пассажиром, заметил, что поезд следует с отклонениями от нормального движения. Прошёл в кабину и обнаружил там спящую бригаду. В кабине находилось две бутылки из-под водки пустые и третья не допитая. Он (машинист-пассажир) и предотвратил возможные тяжёлые последствия. Телеграмма требовала от руководителей всех рангов усиления контроля по работе локомотивных бригад. Одновременно требовалось проработать эту телеграмму на планёрных совещаниях со всеми локомотивными бригадами. Ознакомление оформить под роспись.
Прочитав эту телеграмму, я задумался. У нас в депо не было отстранений от работы локомотивных бригад по причине нетрезвости. Не было по этой же причине и отказов от очередной поездки. Да и мои анализы медицинского контроля здоровья локомотивщиков перед поездкой не вызывало озабоченности. Дать телеграмму под роспись? Вдруг у кого-то появится мысль, что та московская бригада выпила почти три бутылки водки. А если они выпьют только одну на двоих, ничего страшного не произойдёт. Ведь не все же убеждённые трезвенники перед поездкой. Некоторые не пьют в силу “стадной” привычки.
В общем, убрал ту телеграмму в свой стол. Ознакомления бригад не было. При очередной проверке дорожный ревизор, не найдя той телеграммы и росписей за неё в книге для ознакомления бригад, спросил у меня о причине. Объяснил так, как здесь написал. Понял. Больше вопросов не было.
Попал я там и в председатели избирательной комиссии. Это было первый и последний раз в моей жизни. Кого и куда избирали, за давностью времени, сейчас не помню. Помню, что всё время подгонял агитаторов и подключал руководителей к обеспечению явки. К наиболее упорным «нежелателям» голосовать ездил и сам. И всё равно, явки выше 93% не получалось. По официальным отчётам всех ранее прошедших выборов я знал, что явка всегда была не менее 99%, и получали кандидаты голосов тоже не менее. А у меня провал. Один раз доверили, и я не справился. Позор!
Закрыли в 24 часа избирательный участок, члены комиссии начали подсчёт. На избирательном участке присутствовал инструктор райкома КПСС, секретарь узлового парткома и председатель поселкового совета. Смотрю, секретарь с председателем берут пачку не использованных бюллетеней, что-то на них пишут и бросают в урну. Спрашиваю, что они делают, так же нельзя. Отодвигают меня и говорят, не мешай, так надо. Присматриваюсь, что же они пишут. Лозунги, типа: «Народ и партия едины», «Слава КПСС», «Да здравствует коммунистическая партия Советского Союза» и т, д.. В отчёте потом будет написано и явка 99% и голосов за кандидатов блока коммунистов и беспартийных отдадут столько же, и здравицы и пожелания “избирателей” то же будут все переписаны. Я с выборами справился на все сто!
...Дмитрий Васильевич стал начальником депо. Немного о его дальнейшей судьбе. Кто жил в то время, тот знает, что в магазинах всегда в продаже отсутствовало мясо. Ну, кроме столиц и города Ленинграда. Райком КПСС обязывал ещё меня, как начальника депо, строить свинарник на 200 голов. Свинарник должен был функционировать при депо. Я начал строительство, но до конца его не довёл. Достраивал уже Воронков. В депо не было специалистов по свиноводству. Не помню, что конкретно привело к падежу скота, но несколько десятков свиней в депо сдохло. Воронкову объявили строгий выговор по партийной линии. Объявили локомотивщику (инженеру-механику) за проколы в вопросах сельского хозяйства.
То есть, за то, что он не разбирается в животноводстве. Согласитесь, это в духе Советской власти. Можно было это понять, если бы он сам завёл свиноферму и не справился с этим вопросом (это ещё как-то взыскание оправдывало). Но его наказали за то, что его заставили заниматься не по своей специальности и, не дав ни одного специалиста-животновода. Это после у нас начнут готовить разносторонних специалистов. В пединституте, например. Историк, оказывается, может готовить железнодорожников, руководить городом, возглавить медицинское учреждение. И это никого не удивляет. Школа КПСС чувствуется. Другой разговор, какую пользу или вред он при этом приносит? Анализировать будем потом. Хотя, о результатах нетрудно догадаться. Но тогда специалисты были узкой направленности.
Недостаток ремонтного персонала на Забайкальской дороге главк пытался компенсировать подсылкой слесарей с запада, в частности, с Белорусской дороги. Но, будучи командированными и обеспеченными гарантированно средней зарплатой и суточными-командировочными, они на работе не напрягались. Польза от них была слабая. Надо было искать другой выход.
По опыту работы в депо Высокогорное я уже знал, что новые запасные части могут частично заменить потребность в слесарях, хотя бы не отвлекая их на внеплановые ремонты тепловозов. Но где взять эти запчасти. Зам начальника главка чётко сказал, что запасных частей более утверждённого фонда не будет. И я это чувствовал по их поступлению на дорогу. На просьбы письменные и устные получали отказ.
Анализируя повреждения тепловозов по пробегам, я пришёл к выводу, что после заводского ремонта, при котором на дизель ставили максимальное число новых деталей, интенсивная повреждаемость тепловозов наступала у кандидатов на подъёмочный (ТР-3) ремонт. Следовательно, «моторесурс» новых деталей был близок к 300 тысячам км пробега. Разумеется, это в условиях эксплуатации тепловозов на Забайкальской ж.д. Я жалел, что не мог найти такие же цифры с постройки локомотивов, где ставились все только новые детали. Но всё равно, возникла мысль изменить систему ремонта тепловозов серии ТЭ3, 2ТЭ10Л и “В”. Начал делиться своей мыслью с заместителями, потом с начальником дороги.
В чём суть предложения. Дорога, получая с главного материального склада МПС запасные части, рассылала их по депо через склады отделений дороги. Придерживаясь выделенных для них фондов. Там их ставили на тепловозы по мере выхода тех из строя. Не соблюдая никаких условий. Могли поставить новую деталь на тепловоз, который через короткое время уходил на заводской ремонт. Кстати это привело к тому, что на заводе были установлены нормы постановки новых деталей только 80%. Остальные ставили б/у, т.е. из числа снятых с этого или другого локомотива. И действительно, зачем ставить и выписывать 100% новых запасных частей, когда такие (или почти такие) детали уже стоят в тепловозах, пришедших на ремонт. Так депо теряли и без того дефицитные запасные части и детали. Поставили новую деталь на тепловоз, а он ушёл в ремонт на завод. Помогли заводу, но не себе. Это первое.
Второе. Например, новая цилиндровая втулка ставилась на дизель, а в неё заводились исправные, но уже много поработавшие поршни. У этого поршня заканчивался “моторесурс”, днище прогорало и заодно выводило из строя недавно поставленную новую цилиндровую втулку. Неразумно. Поэтому нужно было определиться с таким ремонтом в условиях дороги. Где можно было бы сосредоточить все поступающие на дорогу новые запчасти. И там же производить ремонт по качеству близкий к заводскому, т.е. капитальному ремонту. Понятно, что такой ремонт, нужно было производить где-то в середине между заводскими. Эта середина – 360 тысяч км пробега. (Заводской ремонт по существующим тогда правилам, производился через 720 тысяч км пробега). Детали такой пробег не выдерживали. Как я уже сказал, они начинали выходить из строя, ещё не пробежав и 300 тысяч. Ранее тепловозы шли на капитальный ремонт, пробежав 600 тысяч км. Но потом эту цифру изменили на ту, которую я назвал. «Экономика должна быть экономной» – сказал на съезде Леонид Ильич Брежнев. Вывод: тепловозы стали ремонтировать реже. Значит, снизили «непроизводительные расходы».
Но по приказу МПС между заводскими ремонтами (капитальный ремонт назывался заводским потому, что он производился не в депо, а на заводах главного управления капитального ремонта подвижного состава МПС) депо должны были производить два подъёмочных (ТР3) и три больших периодических (ТР-2) ремонта. На эти ремонты нужного количества слесарей на дороге не было. И недостаток их доходил, как я уже сказал, до 25%. Их пополнение и не ожидалось, т.к. после конфликтов с Китаем на острове Даманском начался отток населения с Дальнего Востока. (Кстати сказать, после начала ельцинских – путинских реформ этот отток усилился). В целях снижения оттока кадров на Дальневосточной и Забайкальской дорогах и на одном отделении Восточно–Сибирской (Улан-Удэнском) дороги была введена дополнительная плата за выслугу лет – до 30%. (Через два года работы – 10%, ещё через два – ещё 10%, и так до 30). Но это для сокращения оттока, а не на увеличение притока.
Вывод напрашивался такой. Надо на Забайкальской дороге изменить правило постановки тепловозов на ремонты. Отказаться от БПР (ТР-2), а вместо них делать ещё один дополнительный ремонт ТР3.. Т.е. всего делать ТР3 между капитальными ремонтами не два, а три. И все – через 180 тысяч км пробега. Вот тот, который через 360 тысяч и сделать приближённым к капитальному ремонту, т. е. на нём ставить на локомотив всё новое, что поступает на дорогу. Это был не идеал, но лучшее, что можно было сделать в тех условиях для улучшения технического состояния тепловозов.
Убедив службу и начальника дороги в целесообразности именно таких ремонтов, я поехал в МПС убеждать Главк и заместителя Министра, ведающего локомотивным хозяйством. Скоро, как мы знаем, сказка сказывается. Но постепенно круг специалистов, признающих данное предложение, расширялся. В общем, в первой половине 1981 года Главк согласился с предложениями дороги и пообещал издать необходимый для этого приказ. Поручено было его готовить заместителю начальника Главка, который год назад определил “зону” моей работы (не далее Забайкальской или Байкало-Амурской дорог).
Я давил на Главк по ускорению выхода приказа, дающим нам право изменить систему ремонта поездных тепловозов. В конце концов, они назвали мне номер и дату издания приказа. Так как наш приказ по дороге уже был заготовлен, то, вставив в него ссылку на приказ МПС, мы издали свой. И начали работать.
Каково же было моё удивление, что в пришедшем через неделю министерском приказе, вместе с утверждением пробегов и количества подъёмочных ремонтов (три), было предписано делать между ними (через 90 тыс. км пробега) ещё и ТР-2 (четыре). То есть теперь нам надо было делать на один ремонт больше и подъёмочных, и больших периодических ремонтов. А дорога не могла делать и их меньшее количество. И Главк это знал. Не было ни слесарей, ни запасных частей. Это уже было предательство ранее договорённых условий. Но этим приказом Главк и, прежде всего, тот заместитель начальника Главка, ведающий ремонтом тепловозов, грубо говоря, закрыли свой зад чужой рукой.
Но делать было нечего..Переговорив с начальником дороги, мы оставили свой приказ без изменения. А там большие периодические ремонты были исключены. Зачем Главк так сделал? Дело, предложенное дорогой, новое. Результат ещё неизвестен. Поэтому, если пойдёт далее всё хорошо, то о министерском приказе можно и не вспоминать. Забегая вперёд, скажу, что так оно и было. А если дела станут хуже, то этот приказ защитит Главк от ответственности, и даст возможность всю вину возложить на руководителей дороги. Вплоть до привлечения к уголовной ответственности. Метод предательский.
Началась подготовка документов. Процесс очень медленный, а на Забайкальской дороге травля меня не ослабевала. Наоборот, была подключена ещё и прокуратура.
Что послужило поводом? На дорогах для нормальной работы тепловозов создаются склады дизельного топлива. Это металлические ёмкости большого объёма. В этих же ёмкостях хранится дизельное топливо государственного резерва. Разрешение на его использование может дать только глава правительства. Естественно, в крайних случаях. Могло быть так, что в ёмкости из 15000 тонн половина объявлялась тем самым резервом. Следовательно, начальник склада топлива мог на снабжение тепловозов истратить только 7500т и всё. Остальные 7500 тонн не трогать.
Страна большая, цистерны с необходимым топливом идут долго и только по команде МПС. Когда топливо подходит к концу, идут в МПС (локомотивный главк) телеграммы с просьбой срочно подослать. В главке данные о наличии топлива по дорогам есть. Они их собирают каждый день. Но всё равно случается, что на каком-то складе топливо закончилось. Снабжать тепловозы нечем. Стало быть, и везти поезда нечем. Но есть в той же бочке, как мы условно называем те ёмкости, госрезерв. Чтобы не остановить движение поездов, начальник склада топлива просит разрешение у руководства дороги воспользоваться определённым объёмом солярки для снабжения локомотивов, с возвратом долга с идущих к нему цистерн. Обычно такое разрешение даётся. Бывает, что компетентные органы возмущаются, требуют с руководства дороги объяснение. Бывает, что тому, кто дал такое разрешение, объявляли выговор.
Обычно такое разрешение даёт заместитель начальника дороги, ведающий локомотивным хозяйством. Давал такие разрешения и я. Но ранее всё это проходило без осложнений. Но, то было ранее. А теперь меня пригласили в прокуратуру и предъявили обвинение в том, что я превысил должностные полномочия, взял на себя функции Председателя Совета Министров СССР и распорядился средствами из Госрезерва. Вызывают периодически на допрос не только меня. Перетаскали к следователям в прокуратуру чуть ли не всю службу. Начальник топливного отдела впоследствии не выдержит «деликатного» обращения с ним и уволится, начальник того склада топлива слёг в больницу. С меня взяли подписку о невыезде. Я уточнил: мне запрещено выезжать с Читы или с Забайкальской дороги? Ответ был – с дороги.
Конечно, следователи прокуратуры знали, что если нарушение предотвращает более тяжёлые последствия, то это не является преступлением. Это я понимал, применяя обычную логику, но следователь мне сказал: «Это мы, юристы, имеем право толковать статьи законов». Интересно, что на каком-то очередном допросе, следователь сказал, что меня уже обвиняют в злоупотреблении служебным положением и в корыстных целях. На мой удивлённый вопрос о корысти он пояснил, что если бы я не дал разрешение на забор топлива из госрезерва, то меня бы министр наказал за нарушения в графике движения поездов. А так я от наказания ушёл, в этом и заключается моя корысть. Что-то новое в юриспруденции. Но, зная, что у нас «закон – что дышло» (я в этом убеждался много раз в своей жизни), можно было ожидать что угодно.
Начальник дороги, до того момента будучи ко мне только агрессивным, а тут озаботился моим положением и ходил в обком КПСС. После встречи с секретарём обкома он сказал мне, что обком гарантирует отсутствие уголовного дела по этому вопросу, но предложение о снятии меня с занимаемой должности от прокурора последует.
В общем, травля на работе, затем уголовное дело, заведённое прокурором, привело к тому, что со мной, моими решениями и указаниями перестали считаться. Ведь длилось это полтора года. В общем раздрай в хозяйстве.
...Почти всё лето 1988 года я провёл на сдаточном участке. Всё шло в рабочем порядке, и особых впечатлений у меня не осталось. Но два эпизода память сохранила навсегда. К окончанию строительства сдаточного участка Уоян – Ангаракан на станции Ангаракан произвели очистку от вагонов: все скопившиеся на станции вагоны вывезли на перегон. Ну, чтобы они не мешали осматривать и принимать пути. Перегон был с уклоном 40 тысячных. По нему осуществлялась передача вагонов через Северо-Муйский хребет. Этот путь был временным, постоянный пойдёт через тоннель длиной более 15 км, который ещё пробивали.
Утром я приехал на эту станцию. Она была вся загромождена сваленными вагонами. Оказывается, вагоны с 40-тысячного уклона пришли в движение (плохо закреплены!) и на станции сделали кучу – малу. Спрашиваю управляющего, как будете отчитываться? Убытки приличные, вагоны в основной массе подлежат списанию. Но строители выкрутились. Они взяли у сейсмологов справку, что в эту ночь было слабое землетрясение. Вот оно и стало причиной, что вагоны пришли в движение. На том и успокоились. Как крепили эти вагоны на перегоне? Никто и не вникал!
Второй запомнившийся момент. Ко мне обратился начальник ПМС с марксистской фамилией Ульянов со следующим вопросом. На одном из сдаточных объектов он не может сделать всё как положено из-за отсутствия нужных материалов. Сейчас уже не помню каких. Он говорит, что его замминистра Басин понуждает сделать халтуру, и объект будет успешно сдан. Ульянов поясняет, что через какое-то время это вылезет боком, объект придётся сразу ремонтировать. Просил принять таким, как есть, недоделанным. А он потом по прибытии материалов сделает всё как надо и пригласит меня для приёмки уже готового строения. Я ему поверил. Уже после сдачи, когда я там был в командировке, он мне показал уже доделанный объект. Всё было сделано честно.
Разговаривая с Романовым, я однажды спросил, а как ведёт себя техника строителей при 40-градусных морозах? Он ответил, что наша, советская техника вся останавливается. Работает только японская и германская. Интересный вывод: мы для себя для работы в 40- 50- градусных морозах делаем «теплолюбивую» технику, иностранцы, живущие и работающие при мягком зимнем климате, делали морозоустойчивую технику. Парадоксы!
Интересно вспомнить такой момент. Со мной на пусковом участке дороги постоянно работал главный инженер Треста Миронов. И однажды, после прослушанной какой-то передачи по радио, в которой отмечалась роль в трудовых успехах членов КПСС, он задал мне вопрос: «Вот если бы ты не был членом КПСС, то работал бы также или хуже?» На что я ответил, что на работе о партийности я не вспоминаю. Он сказал, что и ему это подчёркивание не нравится. От того, что он стал членом партии, он трудиться лучше не стал, т.к. и до того работал добросовестно. Просто партия отбирала в свои ряды лучших, а потом, когда погналась за численностью, – всех подряд, кто подавал заявление.
С наступлением морозов я вновь выехал на Северобайкальское отделение. Там проявились недостатки в работе автоблокировки и состоянии пути. На месте выяснилось, что начальник одной дистанции пути ввёл ограничение скорости движения поездов «предусмотрительно». Спрашиваю: что случилось с участками, на которых появились предупреждения? Ответ: пока ничего, но они подозрительные, поэтому лучше ограничить скорость. Ставлю его перед выбором: или отменяй предупреждения, или докажи строителям, что там есть технические нарушения, тогда я заставлю строителей привести полотно в норму по рекламации. Отменил предупреждения.
И по работе автоблокировки. Мне пришлось вспомнить слова начальника ПМС, которого замминистра понуждал схалтурить на одном объекте с целью его сдачи в срок. Тот начальник на халтуру не пошёл, я об этом уже писал выше. Ну, а по автоблокировке руководитель, видимо, поддался чьему-то уговору. В чём это и сказалось. В релейных шкафах с учётом морозов за 400 должны были ставиться выпрямители на полупроводниках. Поставили ртутные, т. к. нужных вовремя, наверное, на месте не оказалось. Ртуть при температуре минус 37 замерзала. Мне непонятно было вообще, зачем их было заказывать, зная климат на БАМе? После замены, автоблокировка заработала без сбоев.
Окончательно проезжая на локомотиве по отделению дороги с целью убеждения, что недостатки устранены, выявил ещё одну особенность. На одном перегоне машинисту выдали путевую телефонограмму с указанием, что действие автоблокировки отменено по причине её неисправности. Проезжаем перегон – нет замечаний. Спрашиваю по рации дежурную по станции, почему отменена автоблокировка? Ответ: там все светофоры мигают и горят красным. Представляюсь и требую действие автоблокировки восстановить. Задумался тогда, почему так легко отменили передовое средство связи? Пришёл к выводу, что дежурные по станции в период работы на отделении временной эксплуатации всё время выписывали путевые телефонограммы. Другого средства связи для обеспечения безопасного следования поездов там просто не было. Это стало за несколько лет настолько привычно, что всё остальное казалось странным, а потому легче обойтись без осложнений в работе. Отменить!
Находясь там, я стал очевидцем и первого крушения поезда после открытия сквозного движения поездов по широтному БАМу. Крушение поезда произошло на разъезде, расположенном на обходе Северомуйского тоннеля. Как раз на том обходе, которым интересовался журналист. Но причина беды не в качестве строительства, а в обычном разгильдяйстве уже эксплуатационников.
Пока строилась магистраль, разъезд находился в распоряжении отделения временной эксплуатации. Для работы на этом раздельном пункте базировался маневровый тепловоз. Для его экипировки на специально построенном тупике стояла цистерна с топливом. Рядом обычно стоял, если не было работы, и тот тепловоз. Там же обычно менялись и локомотивные бригады. При пересмене, по какой либо причине распивались и спиртные напитки. Когда напитка не было или было, но мало, они ездили на том тепловозе к расположенному в нескольких километрах населённому пункту, где был магазин. Переводили стрелку в нужном направлении и выезжали из тупика на главный путь. При том размере движения поездов они никому не мешали. Вернувшись, возвращали стрелку в правильное положение.
Но когда открылось постоянное движение по всему БАМу, стрелка была включена в зависимость электрической централизации (ЭЦ) путей. Для выезда на главный путь требовалось уже разрешение не только дежурной по разъезду, но и поездного диспетчера. Тем более, что участок был сдан на автоблокировке. Поэтому, когда им в очередной раз понадобилось ехать за «горючим» для себя, дежурная им разрешения не дала. Но они (представьте, когда слюни текут) долго и не просились, знали, что локомотив способен сам переводить стрелку. Короче говоря, они её взрезали.
За долгое время строительства обслуживающий персонал на разъезде передружился и даже перероднился. Все они были приняты в штат уже Северобайкальского отделения БАМ ж.д. Тем же дружным коллективом. Дорожный мастер, чтобы не выдать друзей, стрелку на выход из тупика зашил в нормальном положении на один костыль. Электромеханик СЦБ по той же причине шум не поднимал, а выключил стрелку из зависимости ЭЦ. О чём сделал запись в журнале дежурной по станции, которая тоже никого не выдала. Машинисты теперь, когда надо ехать до населённого пункта по той же причине при пересмене, просто извлекали костыль и переводили стрелку как им нужно. При возвращении запирали её на тот же костыль в то же отверстие. И так много раз. Отверстие разрабатывалось, костыль стал хлябать, остряк стрелки постепенно начал отходить от рамного рельса. И вот в описываемый мной момент очередной поезд всем составом не смог пройти по той стрелке в нужном направлении: головная часть прошла, а хвостовая – перевела колёсной парой вагона стрелку в направлении тупика. Куча вагонов оказалась на боку. Вот это я и выяснил, прибыв первым из руководства дороги на место аварии. У меня даже есть моя фотография на фоне лежащих на боку вагонов.
Для машиниста того поезда это крушение стоило жизни. Я с ним разговаривал, он всё рассказал честно. В его действиях никаких нарушений не было. Но он впервые попал на такое ЧП. Когда разбор на месте закончился, он со встречным поездом поехал (пассажиром) домой в Северобайкальск. Сошёл с тепловоза, и на привокзальной площади ему стало плохо – он потерял сознание. Медики спасти не смогли.
К концу 80-х годов советская власть признала, что у неё нет сил, ни прокормить население страны, ни обеспечить его жильём. Нагрузку передали на предприятия..А выразилось это в том, что в управлении дороги появился сельхоз отдел, и по его разнарядке предприятия получили задания разводить скот. В частности, локомотивное депо ст. Тында должно было и разводило в построенной свиноферме хрюшек. А Служба гражданских сооружений также обязывала предприятия строить дома. Этим умно воспользовался, как я уже писал, начальник Северобайкальского отделения дороги М. Кутузов. Он построил целое поселение из одно-двухквартирных домиков, при них огородики. Но построить свиноферму и завезти туда поросят – это только полдела. Их надо было кормить, а корма не хватало: сельское хозяйство уже не справлялось с поставленной задачей. Поэтому свиньи жили впроголодь. Однажды, зайдя на одну такую свиноферму БАМа, я услышал, как плачет женщина под визг поросят. Оказалось, она плачет потому, что не может накормить хрюшек – нечем. По-моему, это был последний случай, когда я видел заботливую и переживающую свинарку. Позже я узнаю, что в колхозах и совхозах доярки могут загуливать по два-три дня, а недоенные коровы будут мычать на всю деревню.
За год работы я присмотрелся к руководству службы локомотивного хозяйства. Понял, что оно хорошо, когда на дороге нет работы. Начальник службы и его первый заместитель – бывшие партийные работники. То есть критиковать с трибуны они умеют, но организовать работу, понять, что и как надо изменить этим двоим не дано. Поэтому я предложил В. Горбунову заменить начальника службы. Он согласился. Его переставили на кадры. Это он мне когда-то сказал, что на БАМе до сдачи дороги в постоянную эксплуатацию железнодорожников награждали непричастных к успеху, а вот после сдачи – будет происходить наказание невиновных. И действительно, многие железнодорожники после открытия движения вернутся в свои родные места (в основном в европейскую часть СССР). А вот их заменившие будут наказаны, т.к. тот штат, которым в ходе строительства укомплектовывались руководители, например, локомотивного хозяйства, работать окажется непригодным.
Источник "Воспоминания случайного железнодорожника", Ишутин Сергей Данилович
Прочитав эту телеграмму, я задумался. У нас в депо не было отстранений от работы локомотивных бригад по причине нетрезвости. Не было по этой же причине и отказов от очередной поездки. Да и мои анализы медицинского контроля здоровья локомотивщиков перед поездкой не вызывало озабоченности. Дать телеграмму под роспись? Вдруг у кого-то появится мысль, что та московская бригада выпила почти три бутылки водки. А если они выпьют только одну на двоих, ничего страшного не произойдёт. Ведь не все же убеждённые трезвенники перед поездкой. Некоторые не пьют в силу “стадной” привычки.
В общем, убрал ту телеграмму в свой стол. Ознакомления бригад не было. При очередной проверке дорожный ревизор, не найдя той телеграммы и росписей за неё в книге для ознакомления бригад, спросил у меня о причине. Объяснил так, как здесь написал. Понял. Больше вопросов не было.
Попал я там и в председатели избирательной комиссии. Это было первый и последний раз в моей жизни. Кого и куда избирали, за давностью времени, сейчас не помню. Помню, что всё время подгонял агитаторов и подключал руководителей к обеспечению явки. К наиболее упорным «нежелателям» голосовать ездил и сам. И всё равно, явки выше 93% не получалось. По официальным отчётам всех ранее прошедших выборов я знал, что явка всегда была не менее 99%, и получали кандидаты голосов тоже не менее. А у меня провал. Один раз доверили, и я не справился. Позор!
Закрыли в 24 часа избирательный участок, члены комиссии начали подсчёт. На избирательном участке присутствовал инструктор райкома КПСС, секретарь узлового парткома и председатель поселкового совета. Смотрю, секретарь с председателем берут пачку не использованных бюллетеней, что-то на них пишут и бросают в урну. Спрашиваю, что они делают, так же нельзя. Отодвигают меня и говорят, не мешай, так надо. Присматриваюсь, что же они пишут. Лозунги, типа: «Народ и партия едины», «Слава КПСС», «Да здравствует коммунистическая партия Советского Союза» и т, д.. В отчёте потом будет написано и явка 99% и голосов за кандидатов блока коммунистов и беспартийных отдадут столько же, и здравицы и пожелания “избирателей” то же будут все переписаны. Я с выборами справился на все сто!
...Дмитрий Васильевич стал начальником депо. Немного о его дальнейшей судьбе. Кто жил в то время, тот знает, что в магазинах всегда в продаже отсутствовало мясо. Ну, кроме столиц и города Ленинграда. Райком КПСС обязывал ещё меня, как начальника депо, строить свинарник на 200 голов. Свинарник должен был функционировать при депо. Я начал строительство, но до конца его не довёл. Достраивал уже Воронков. В депо не было специалистов по свиноводству. Не помню, что конкретно привело к падежу скота, но несколько десятков свиней в депо сдохло. Воронкову объявили строгий выговор по партийной линии. Объявили локомотивщику (инженеру-механику) за проколы в вопросах сельского хозяйства.
То есть, за то, что он не разбирается в животноводстве. Согласитесь, это в духе Советской власти. Можно было это понять, если бы он сам завёл свиноферму и не справился с этим вопросом (это ещё как-то взыскание оправдывало). Но его наказали за то, что его заставили заниматься не по своей специальности и, не дав ни одного специалиста-животновода. Это после у нас начнут готовить разносторонних специалистов. В пединституте, например. Историк, оказывается, может готовить железнодорожников, руководить городом, возглавить медицинское учреждение. И это никого не удивляет. Школа КПСС чувствуется. Другой разговор, какую пользу или вред он при этом приносит? Анализировать будем потом. Хотя, о результатах нетрудно догадаться. Но тогда специалисты были узкой направленности.
Недостаток ремонтного персонала на Забайкальской дороге главк пытался компенсировать подсылкой слесарей с запада, в частности, с Белорусской дороги. Но, будучи командированными и обеспеченными гарантированно средней зарплатой и суточными-командировочными, они на работе не напрягались. Польза от них была слабая. Надо было искать другой выход.
По опыту работы в депо Высокогорное я уже знал, что новые запасные части могут частично заменить потребность в слесарях, хотя бы не отвлекая их на внеплановые ремонты тепловозов. Но где взять эти запчасти. Зам начальника главка чётко сказал, что запасных частей более утверждённого фонда не будет. И я это чувствовал по их поступлению на дорогу. На просьбы письменные и устные получали отказ.
Анализируя повреждения тепловозов по пробегам, я пришёл к выводу, что после заводского ремонта, при котором на дизель ставили максимальное число новых деталей, интенсивная повреждаемость тепловозов наступала у кандидатов на подъёмочный (ТР-3) ремонт. Следовательно, «моторесурс» новых деталей был близок к 300 тысячам км пробега. Разумеется, это в условиях эксплуатации тепловозов на Забайкальской ж.д. Я жалел, что не мог найти такие же цифры с постройки локомотивов, где ставились все только новые детали. Но всё равно, возникла мысль изменить систему ремонта тепловозов серии ТЭ3, 2ТЭ10Л и “В”. Начал делиться своей мыслью с заместителями, потом с начальником дороги.
В чём суть предложения. Дорога, получая с главного материального склада МПС запасные части, рассылала их по депо через склады отделений дороги. Придерживаясь выделенных для них фондов. Там их ставили на тепловозы по мере выхода тех из строя. Не соблюдая никаких условий. Могли поставить новую деталь на тепловоз, который через короткое время уходил на заводской ремонт. Кстати это привело к тому, что на заводе были установлены нормы постановки новых деталей только 80%. Остальные ставили б/у, т.е. из числа снятых с этого или другого локомотива. И действительно, зачем ставить и выписывать 100% новых запасных частей, когда такие (или почти такие) детали уже стоят в тепловозах, пришедших на ремонт. Так депо теряли и без того дефицитные запасные части и детали. Поставили новую деталь на тепловоз, а он ушёл в ремонт на завод. Помогли заводу, но не себе. Это первое.
Второе. Например, новая цилиндровая втулка ставилась на дизель, а в неё заводились исправные, но уже много поработавшие поршни. У этого поршня заканчивался “моторесурс”, днище прогорало и заодно выводило из строя недавно поставленную новую цилиндровую втулку. Неразумно. Поэтому нужно было определиться с таким ремонтом в условиях дороги. Где можно было бы сосредоточить все поступающие на дорогу новые запчасти. И там же производить ремонт по качеству близкий к заводскому, т.е. капитальному ремонту. Понятно, что такой ремонт, нужно было производить где-то в середине между заводскими. Эта середина – 360 тысяч км пробега. (Заводской ремонт по существующим тогда правилам, производился через 720 тысяч км пробега). Детали такой пробег не выдерживали. Как я уже сказал, они начинали выходить из строя, ещё не пробежав и 300 тысяч. Ранее тепловозы шли на капитальный ремонт, пробежав 600 тысяч км. Но потом эту цифру изменили на ту, которую я назвал. «Экономика должна быть экономной» – сказал на съезде Леонид Ильич Брежнев. Вывод: тепловозы стали ремонтировать реже. Значит, снизили «непроизводительные расходы».
Но по приказу МПС между заводскими ремонтами (капитальный ремонт назывался заводским потому, что он производился не в депо, а на заводах главного управления капитального ремонта подвижного состава МПС) депо должны были производить два подъёмочных (ТР3) и три больших периодических (ТР-2) ремонта. На эти ремонты нужного количества слесарей на дороге не было. И недостаток их доходил, как я уже сказал, до 25%. Их пополнение и не ожидалось, т.к. после конфликтов с Китаем на острове Даманском начался отток населения с Дальнего Востока. (Кстати сказать, после начала ельцинских – путинских реформ этот отток усилился). В целях снижения оттока кадров на Дальневосточной и Забайкальской дорогах и на одном отделении Восточно–Сибирской (Улан-Удэнском) дороги была введена дополнительная плата за выслугу лет – до 30%. (Через два года работы – 10%, ещё через два – ещё 10%, и так до 30). Но это для сокращения оттока, а не на увеличение притока.
Вывод напрашивался такой. Надо на Забайкальской дороге изменить правило постановки тепловозов на ремонты. Отказаться от БПР (ТР-2), а вместо них делать ещё один дополнительный ремонт ТР3.. Т.е. всего делать ТР3 между капитальными ремонтами не два, а три. И все – через 180 тысяч км пробега. Вот тот, который через 360 тысяч и сделать приближённым к капитальному ремонту, т. е. на нём ставить на локомотив всё новое, что поступает на дорогу. Это был не идеал, но лучшее, что можно было сделать в тех условиях для улучшения технического состояния тепловозов.
Убедив службу и начальника дороги в целесообразности именно таких ремонтов, я поехал в МПС убеждать Главк и заместителя Министра, ведающего локомотивным хозяйством. Скоро, как мы знаем, сказка сказывается. Но постепенно круг специалистов, признающих данное предложение, расширялся. В общем, в первой половине 1981 года Главк согласился с предложениями дороги и пообещал издать необходимый для этого приказ. Поручено было его готовить заместителю начальника Главка, который год назад определил “зону” моей работы (не далее Забайкальской или Байкало-Амурской дорог).
Я давил на Главк по ускорению выхода приказа, дающим нам право изменить систему ремонта поездных тепловозов. В конце концов, они назвали мне номер и дату издания приказа. Так как наш приказ по дороге уже был заготовлен, то, вставив в него ссылку на приказ МПС, мы издали свой. И начали работать.
Каково же было моё удивление, что в пришедшем через неделю министерском приказе, вместе с утверждением пробегов и количества подъёмочных ремонтов (три), было предписано делать между ними (через 90 тыс. км пробега) ещё и ТР-2 (четыре). То есть теперь нам надо было делать на один ремонт больше и подъёмочных, и больших периодических ремонтов. А дорога не могла делать и их меньшее количество. И Главк это знал. Не было ни слесарей, ни запасных частей. Это уже было предательство ранее договорённых условий. Но этим приказом Главк и, прежде всего, тот заместитель начальника Главка, ведающий ремонтом тепловозов, грубо говоря, закрыли свой зад чужой рукой.
Но делать было нечего..Переговорив с начальником дороги, мы оставили свой приказ без изменения. А там большие периодические ремонты были исключены. Зачем Главк так сделал? Дело, предложенное дорогой, новое. Результат ещё неизвестен. Поэтому, если пойдёт далее всё хорошо, то о министерском приказе можно и не вспоминать. Забегая вперёд, скажу, что так оно и было. А если дела станут хуже, то этот приказ защитит Главк от ответственности, и даст возможность всю вину возложить на руководителей дороги. Вплоть до привлечения к уголовной ответственности. Метод предательский.
Началась подготовка документов. Процесс очень медленный, а на Забайкальской дороге травля меня не ослабевала. Наоборот, была подключена ещё и прокуратура.
Что послужило поводом? На дорогах для нормальной работы тепловозов создаются склады дизельного топлива. Это металлические ёмкости большого объёма. В этих же ёмкостях хранится дизельное топливо государственного резерва. Разрешение на его использование может дать только глава правительства. Естественно, в крайних случаях. Могло быть так, что в ёмкости из 15000 тонн половина объявлялась тем самым резервом. Следовательно, начальник склада топлива мог на снабжение тепловозов истратить только 7500т и всё. Остальные 7500 тонн не трогать.
Страна большая, цистерны с необходимым топливом идут долго и только по команде МПС. Когда топливо подходит к концу, идут в МПС (локомотивный главк) телеграммы с просьбой срочно подослать. В главке данные о наличии топлива по дорогам есть. Они их собирают каждый день. Но всё равно случается, что на каком-то складе топливо закончилось. Снабжать тепловозы нечем. Стало быть, и везти поезда нечем. Но есть в той же бочке, как мы условно называем те ёмкости, госрезерв. Чтобы не остановить движение поездов, начальник склада топлива просит разрешение у руководства дороги воспользоваться определённым объёмом солярки для снабжения локомотивов, с возвратом долга с идущих к нему цистерн. Обычно такое разрешение даётся. Бывает, что компетентные органы возмущаются, требуют с руководства дороги объяснение. Бывает, что тому, кто дал такое разрешение, объявляли выговор.
Обычно такое разрешение даёт заместитель начальника дороги, ведающий локомотивным хозяйством. Давал такие разрешения и я. Но ранее всё это проходило без осложнений. Но, то было ранее. А теперь меня пригласили в прокуратуру и предъявили обвинение в том, что я превысил должностные полномочия, взял на себя функции Председателя Совета Министров СССР и распорядился средствами из Госрезерва. Вызывают периодически на допрос не только меня. Перетаскали к следователям в прокуратуру чуть ли не всю службу. Начальник топливного отдела впоследствии не выдержит «деликатного» обращения с ним и уволится, начальник того склада топлива слёг в больницу. С меня взяли подписку о невыезде. Я уточнил: мне запрещено выезжать с Читы или с Забайкальской дороги? Ответ был – с дороги.
Конечно, следователи прокуратуры знали, что если нарушение предотвращает более тяжёлые последствия, то это не является преступлением. Это я понимал, применяя обычную логику, но следователь мне сказал: «Это мы, юристы, имеем право толковать статьи законов». Интересно, что на каком-то очередном допросе, следователь сказал, что меня уже обвиняют в злоупотреблении служебным положением и в корыстных целях. На мой удивлённый вопрос о корысти он пояснил, что если бы я не дал разрешение на забор топлива из госрезерва, то меня бы министр наказал за нарушения в графике движения поездов. А так я от наказания ушёл, в этом и заключается моя корысть. Что-то новое в юриспруденции. Но, зная, что у нас «закон – что дышло» (я в этом убеждался много раз в своей жизни), можно было ожидать что угодно.
Начальник дороги, до того момента будучи ко мне только агрессивным, а тут озаботился моим положением и ходил в обком КПСС. После встречи с секретарём обкома он сказал мне, что обком гарантирует отсутствие уголовного дела по этому вопросу, но предложение о снятии меня с занимаемой должности от прокурора последует.
В общем, травля на работе, затем уголовное дело, заведённое прокурором, привело к тому, что со мной, моими решениями и указаниями перестали считаться. Ведь длилось это полтора года. В общем раздрай в хозяйстве.
...Почти всё лето 1988 года я провёл на сдаточном участке. Всё шло в рабочем порядке, и особых впечатлений у меня не осталось. Но два эпизода память сохранила навсегда. К окончанию строительства сдаточного участка Уоян – Ангаракан на станции Ангаракан произвели очистку от вагонов: все скопившиеся на станции вагоны вывезли на перегон. Ну, чтобы они не мешали осматривать и принимать пути. Перегон был с уклоном 40 тысячных. По нему осуществлялась передача вагонов через Северо-Муйский хребет. Этот путь был временным, постоянный пойдёт через тоннель длиной более 15 км, который ещё пробивали.
Утром я приехал на эту станцию. Она была вся загромождена сваленными вагонами. Оказывается, вагоны с 40-тысячного уклона пришли в движение (плохо закреплены!) и на станции сделали кучу – малу. Спрашиваю управляющего, как будете отчитываться? Убытки приличные, вагоны в основной массе подлежат списанию. Но строители выкрутились. Они взяли у сейсмологов справку, что в эту ночь было слабое землетрясение. Вот оно и стало причиной, что вагоны пришли в движение. На том и успокоились. Как крепили эти вагоны на перегоне? Никто и не вникал!
Второй запомнившийся момент. Ко мне обратился начальник ПМС с марксистской фамилией Ульянов со следующим вопросом. На одном из сдаточных объектов он не может сделать всё как положено из-за отсутствия нужных материалов. Сейчас уже не помню каких. Он говорит, что его замминистра Басин понуждает сделать халтуру, и объект будет успешно сдан. Ульянов поясняет, что через какое-то время это вылезет боком, объект придётся сразу ремонтировать. Просил принять таким, как есть, недоделанным. А он потом по прибытии материалов сделает всё как надо и пригласит меня для приёмки уже готового строения. Я ему поверил. Уже после сдачи, когда я там был в командировке, он мне показал уже доделанный объект. Всё было сделано честно.
Разговаривая с Романовым, я однажды спросил, а как ведёт себя техника строителей при 40-градусных морозах? Он ответил, что наша, советская техника вся останавливается. Работает только японская и германская. Интересный вывод: мы для себя для работы в 40- 50- градусных морозах делаем «теплолюбивую» технику, иностранцы, живущие и работающие при мягком зимнем климате, делали морозоустойчивую технику. Парадоксы!
Интересно вспомнить такой момент. Со мной на пусковом участке дороги постоянно работал главный инженер Треста Миронов. И однажды, после прослушанной какой-то передачи по радио, в которой отмечалась роль в трудовых успехах членов КПСС, он задал мне вопрос: «Вот если бы ты не был членом КПСС, то работал бы также или хуже?» На что я ответил, что на работе о партийности я не вспоминаю. Он сказал, что и ему это подчёркивание не нравится. От того, что он стал членом партии, он трудиться лучше не стал, т.к. и до того работал добросовестно. Просто партия отбирала в свои ряды лучших, а потом, когда погналась за численностью, – всех подряд, кто подавал заявление.
С наступлением морозов я вновь выехал на Северобайкальское отделение. Там проявились недостатки в работе автоблокировки и состоянии пути. На месте выяснилось, что начальник одной дистанции пути ввёл ограничение скорости движения поездов «предусмотрительно». Спрашиваю: что случилось с участками, на которых появились предупреждения? Ответ: пока ничего, но они подозрительные, поэтому лучше ограничить скорость. Ставлю его перед выбором: или отменяй предупреждения, или докажи строителям, что там есть технические нарушения, тогда я заставлю строителей привести полотно в норму по рекламации. Отменил предупреждения.
И по работе автоблокировки. Мне пришлось вспомнить слова начальника ПМС, которого замминистра понуждал схалтурить на одном объекте с целью его сдачи в срок. Тот начальник на халтуру не пошёл, я об этом уже писал выше. Ну, а по автоблокировке руководитель, видимо, поддался чьему-то уговору. В чём это и сказалось. В релейных шкафах с учётом морозов за 400 должны были ставиться выпрямители на полупроводниках. Поставили ртутные, т. к. нужных вовремя, наверное, на месте не оказалось. Ртуть при температуре минус 37 замерзала. Мне непонятно было вообще, зачем их было заказывать, зная климат на БАМе? После замены, автоблокировка заработала без сбоев.
Окончательно проезжая на локомотиве по отделению дороги с целью убеждения, что недостатки устранены, выявил ещё одну особенность. На одном перегоне машинисту выдали путевую телефонограмму с указанием, что действие автоблокировки отменено по причине её неисправности. Проезжаем перегон – нет замечаний. Спрашиваю по рации дежурную по станции, почему отменена автоблокировка? Ответ: там все светофоры мигают и горят красным. Представляюсь и требую действие автоблокировки восстановить. Задумался тогда, почему так легко отменили передовое средство связи? Пришёл к выводу, что дежурные по станции в период работы на отделении временной эксплуатации всё время выписывали путевые телефонограммы. Другого средства связи для обеспечения безопасного следования поездов там просто не было. Это стало за несколько лет настолько привычно, что всё остальное казалось странным, а потому легче обойтись без осложнений в работе. Отменить!
Находясь там, я стал очевидцем и первого крушения поезда после открытия сквозного движения поездов по широтному БАМу. Крушение поезда произошло на разъезде, расположенном на обходе Северомуйского тоннеля. Как раз на том обходе, которым интересовался журналист. Но причина беды не в качестве строительства, а в обычном разгильдяйстве уже эксплуатационников.
Пока строилась магистраль, разъезд находился в распоряжении отделения временной эксплуатации. Для работы на этом раздельном пункте базировался маневровый тепловоз. Для его экипировки на специально построенном тупике стояла цистерна с топливом. Рядом обычно стоял, если не было работы, и тот тепловоз. Там же обычно менялись и локомотивные бригады. При пересмене, по какой либо причине распивались и спиртные напитки. Когда напитка не было или было, но мало, они ездили на том тепловозе к расположенному в нескольких километрах населённому пункту, где был магазин. Переводили стрелку в нужном направлении и выезжали из тупика на главный путь. При том размере движения поездов они никому не мешали. Вернувшись, возвращали стрелку в правильное положение.
Но когда открылось постоянное движение по всему БАМу, стрелка была включена в зависимость электрической централизации (ЭЦ) путей. Для выезда на главный путь требовалось уже разрешение не только дежурной по разъезду, но и поездного диспетчера. Тем более, что участок был сдан на автоблокировке. Поэтому, когда им в очередной раз понадобилось ехать за «горючим» для себя, дежурная им разрешения не дала. Но они (представьте, когда слюни текут) долго и не просились, знали, что локомотив способен сам переводить стрелку. Короче говоря, они её взрезали.
За долгое время строительства обслуживающий персонал на разъезде передружился и даже перероднился. Все они были приняты в штат уже Северобайкальского отделения БАМ ж.д. Тем же дружным коллективом. Дорожный мастер, чтобы не выдать друзей, стрелку на выход из тупика зашил в нормальном положении на один костыль. Электромеханик СЦБ по той же причине шум не поднимал, а выключил стрелку из зависимости ЭЦ. О чём сделал запись в журнале дежурной по станции, которая тоже никого не выдала. Машинисты теперь, когда надо ехать до населённого пункта по той же причине при пересмене, просто извлекали костыль и переводили стрелку как им нужно. При возвращении запирали её на тот же костыль в то же отверстие. И так много раз. Отверстие разрабатывалось, костыль стал хлябать, остряк стрелки постепенно начал отходить от рамного рельса. И вот в описываемый мной момент очередной поезд всем составом не смог пройти по той стрелке в нужном направлении: головная часть прошла, а хвостовая – перевела колёсной парой вагона стрелку в направлении тупика. Куча вагонов оказалась на боку. Вот это я и выяснил, прибыв первым из руководства дороги на место аварии. У меня даже есть моя фотография на фоне лежащих на боку вагонов.
Для машиниста того поезда это крушение стоило жизни. Я с ним разговаривал, он всё рассказал честно. В его действиях никаких нарушений не было. Но он впервые попал на такое ЧП. Когда разбор на месте закончился, он со встречным поездом поехал (пассажиром) домой в Северобайкальск. Сошёл с тепловоза, и на привокзальной площади ему стало плохо – он потерял сознание. Медики спасти не смогли.
К концу 80-х годов советская власть признала, что у неё нет сил, ни прокормить население страны, ни обеспечить его жильём. Нагрузку передали на предприятия..А выразилось это в том, что в управлении дороги появился сельхоз отдел, и по его разнарядке предприятия получили задания разводить скот. В частности, локомотивное депо ст. Тында должно было и разводило в построенной свиноферме хрюшек. А Служба гражданских сооружений также обязывала предприятия строить дома. Этим умно воспользовался, как я уже писал, начальник Северобайкальского отделения дороги М. Кутузов. Он построил целое поселение из одно-двухквартирных домиков, при них огородики. Но построить свиноферму и завезти туда поросят – это только полдела. Их надо было кормить, а корма не хватало: сельское хозяйство уже не справлялось с поставленной задачей. Поэтому свиньи жили впроголодь. Однажды, зайдя на одну такую свиноферму БАМа, я услышал, как плачет женщина под визг поросят. Оказалось, она плачет потому, что не может накормить хрюшек – нечем. По-моему, это был последний случай, когда я видел заботливую и переживающую свинарку. Позже я узнаю, что в колхозах и совхозах доярки могут загуливать по два-три дня, а недоенные коровы будут мычать на всю деревню.
За год работы я присмотрелся к руководству службы локомотивного хозяйства. Понял, что оно хорошо, когда на дороге нет работы. Начальник службы и его первый заместитель – бывшие партийные работники. То есть критиковать с трибуны они умеют, но организовать работу, понять, что и как надо изменить этим двоим не дано. Поэтому я предложил В. Горбунову заменить начальника службы. Он согласился. Его переставили на кадры. Это он мне когда-то сказал, что на БАМе до сдачи дороги в постоянную эксплуатацию железнодорожников награждали непричастных к успеху, а вот после сдачи – будет происходить наказание невиновных. И действительно, многие железнодорожники после открытия движения вернутся в свои родные места (в основном в европейскую часть СССР). А вот их заменившие будут наказаны, т.к. тот штат, которым в ходе строительства укомплектовывались руководители, например, локомотивного хозяйства, работать окажется непригодным.
Источник "Воспоминания случайного железнодорожника", Ишутин Сергей Данилович