Обзор событий недели
0
153
Электрификация БАМ
Второй этап модернизации Восточного полигона завершается. По итогам текущего года провозная способность железных дорог на востоке, если брать в экспортном эквиваленте, должна вырасти до 180 млн тонн ежегодно. Третий этап развития запускается сразу же.
«Уже сейчас нужно думать о перспективе. Считаю, что нам нужно сделать БАМ не только полностью двухпутным, но и электрифицировать эту магистраль», – сказал Владимир Путин, президент России, в рамках Восточного экономического форума, который прошел на этой неделе.
В свое время РЖД проводили предварительную проработку возможности электрификации Байкало-Амурской магистрали. Тогда первоочередным проектом был обозначен участок Волчаевка-2 – Комсомольск – Советская Гавань, наиболее востребованный для перевозок. Работы по электрификации развернули здесь. Их планируется завершить в 2026 году. Срок окончания стройки подтвердил Андрей Рюмин, генеральный директор ПАО «Россети». Эта компания синхронизировала свои планы с инвестпрограммой РЖД: для внешнего электроснабжения она строит магистральную линию электропередачи.
Как отмечали в «Трансэнерго» (филиал РЖД), помимо снижения выбросов парниковых газов, развитие электротяги обеспечит повышение провозной способности линии Волчаевка-2 – Комсомольск – Советская Гавань, сокращение расходов на энергоресурсы, расширение возможностей рекуперативного торможения локомотивов.
Что касается остальных участков БАМа, включая главный ход от Комсомольска до Таксимо (протяженность – свыше 2 тыс. км), то их электрификация отодвигалась в отдаленную перспективу. Они продолжат работу на тепловозной тяге.
Проекты электрификации – капиталоемкие. Только по линии РЖД стоимость работ на участке Волочаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный (протяженность – 365 км, длина монтируемой подвески – 630,8 км) с постройкой 6 обычных, 7 тяговых подстанций (плюс нужно реконструировать тяговую подстанцию Волочаевка-1 с установкой 3-го трансформатора), 6 дежурных пунктов контактной сети составляла 53,4 млрд руб. в ценах 2022 года. Работы по участку Комсомольск-Сортировочный – Ванино (протяженность – 487 км, длина монтируемой подвески – 1,3 тыс. км), включая строительство 10 обычных, 11 тяговых подстанций, 9 дежурных пунктов контактной сети, оценивались в 70,3 млрд руб.
Как отмечает близкий к РЖД источник, продолжение электрификации на других направлениях БАМа требует значительной суммы, что серьезно удорожало бы III этап модернизации Восточного полигона (вместе с прокладкой тоннелей на сегодня оценивается в 3,7 трлн руб.).
Нехватка кадров является одним из главных препятствий модернизации Восточного полигона
Дефицит кадров – один из тормозов модернизации Восточного полигона, об этом сказал директор научно-исследовательского центра пространственного анализа и региональной диагностики ИПЭИ Президентской Академии Дмитрий Землянский.
«На разных этапах к реализации проекта привлекались и железнодорожные войска, и студенты. Ситуация еще сложнее из-за усиления конкуренции на рынке труда в последние два с половиной года. Причем речь не только о конкуренции с другими регионами, но и о перетоке кадров для реализации других крупных проектов на Дальнем Востоке, таких как строительство Амурского ГПЗ, освоение Удоканского месторождения, реконструкция Жатайской судоверфи, строительство Тихоокеанской железной дороги», – добавил он.
На ситуации негативно сказывается и сокращение притока в Россию иностранных трудовых мигрантов, смена их профессиональных предпочтений. Процессы цифровизации и вообще внедрение новых технологий в строительство происходят медленно в силу возраста значительного числа занятых, такое мнение высказал профессор экономического факультета МГУ Сергей Никоноров.
«При этом действительно мы видим, как часть иностранных рабочих все чаще предпочитают строительству карьеру в доставке и такси, то есть застройщикам приходится конкурировать с другими отраслями, увеличивать затраты на заработную плату и обучение», – продолжил он.
По его словам, регионы пытаются заманить рабочих высокими зарплатами. «В последние годы число вакансий в строительстве выросло, специалисты сетуют на нехватку кадров, однако конкурс среди соискателей остается низким», – отметил С. Никоноров.
Контейнеры в полувагонах
Первоначально перевозки контейнеров в полувагонах оценивались как способ нивелировать разницу между экспортом и импортом, потому что весь контейнерный поток с портов Балтики развернулся на торговые порты Дальнего Востока, Приморья, отметил генеральный директор АО «Уголь-Транс» Хасян Зябиров на заседании ВЭФ.
«Сегодня уже понятно по итогам двух лет, что это с нами надолго и навечно. Сегодня можно рассматривать перевозку контейнеров в полувагонах как самостоятельную работу», – сказал он.
Тем не менее участниками перевозочного процесса по-прежнему высказывается немало замечаний, предложений по совершенствованию такой транспортировки. Впрочем, на тематических сессиях ВЭФ критики в адрес самой технологии не звучало, скорее наоборот, этот тренд рассматривался как новое веяние логистики.
«Это новая реальность. В 2022 году массово еще не хотели, сейчас не только тыловые терминалы, но и порты работают по данной технологии, которые работали только с фитинговыми платформами. Участники рынка инвестируют десятки миллиардов рублей в терминалы, и портовые и сухие, которые ориентированы на погрузку и перегрузку контейнеров в полувагоны и из них», – говорит исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков.
В настоящее время большая часть, примерно 3/4 полувагонов после выгрузки в дальневосточных портах уходят порожними, уточнил он. Хотя тенденция на увеличение этого парка под обратную загрузку контейнерами налицо. В этом году число полувагонов, использованных при отправке контейнерных грузов с ДВЖД, к прошлогоднему уровню выросло на 60%.
О достижениях заявляют стивидоры. Как сообщил генеральный директор АО «Терминал Астафьева» Алексей Владимиров, компания принимает порядка 5 тыс. полувагонов с углем, из них отправляет 4 тыс. с контейнерами. «Если такую долю будет показывать весь рынок, то проблем (с устойчивым вывозом импорта. – Прим. ред.) не будет», – считает он.
Как выразился Х. Зябиров, образование порожних полувагонов на Дальнем Востоке столь велико, что для вывоза контейнеров можно было бы вообще обойтись без фитинговых платформ.
По его словам, по итогам этого года с ДВЖД может быть отправлено порядка 220 тыс. полувагонов с контейнерами. Исходя из длины поезда в 71 условный вагон, в годовом выражении возможно сэкономить 3,5 тыс. ниток графика.
«Это 22 млн тонн можно погрузить (угля, нефтепродуктов) без всяких капитальных вложений», – пояснил спикер.
Потенциал у перевозки контейнеров в полувагонах высокий, но нужно стимулировать оператора, отдающего свой парк под такую перевозку, а не наказывать его, убежден он. Стимулом могут являться как раз меры технологического характера, которые не будут в данном случае ухудшать оборот вагона.
Битва за мигрантов в грузоперевозках: число сократить, стоимость – повысить
Водители из Средней Азии – не самые надежные сотрудники, говорит Сергей Чернов, генеральный директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго». Правда, эксперт ссылается на опыт партнеров, с их слов, такие водители увольняются спустя месяца два-три без предупреждения.
«У нас был случай, когда трудоустроиться хотели одновременно десять водителей из одной из стран Средней Азии. С одной стороны, можно было бы закрыть сразу несколько вакансий и полностью укомплектовать штат. С другой стороны, не хотелось стать заложниками ситуации. При возникновении каких-либо разногласий они могут также – полным составом – уволиться. А логистика не может зависеть от чьего-либо настроения», – рассуждает С. Чернов.
А между тем стоимость такого водителя для работодателя увеличится. Правительство Санкт-Петербурга подготовило законопроект об увеличении коэффициента, отражающего особенности рынка труда региона, с 1,597 до 2,083. А это значит, что стоимость патента возрастет – с 4,6 тыс. руб. до 6 тыс. Стоимость трудового патента для иностранных граждан из Азербайджана, Узбекистана, Таджикистана, Молдавии рассчитывается с учетом трех параметров: кроме регионального коэффициента на его размер влияют фиксированный авансовый платеж (1,2 тыс. руб.) и коэффициент-дефлятор (2,4 тыс. руб.), его устанавливает Минэкономразвития. Цена разрешения на работу для трудовых мигрантов растет последние 8 лет, с 2018 года. Самый дорогой патент на работу в республике Саха (Якутия), почти 13 тыс. руб., в Ямало-Ненецком автономном округе его оценивают почти в 11,6 тыс., в Тверской области – 10,7 тыс. На Северо-Западе наибольший коэффициент установлен в Карелии, здесь право на работу трудовому мигранту обходится в 8,8 тыс. руб.
С. Чернов уверен, государство должно вести работу с трудовыми мигрантами системно: водителей необходимо обучать работе в России, оформлять им документы, контролировать. Ведь работа трудовых мигрантов должна быть безопасной как для самой компании, так и для окружающих, подчеркивает эксперт. Естественная миграция и качественная подготовка новых водителей из других государств сможет остановить рост зарплат водителей и выровнять рынок, рассуждает он. Российские компании в настоящий момент восполняют дефицит кадров водителями из других республик. В «Скиф-Карго» порядка 10% водителей – выходцы из Белоруссии.
До 24% максимум ограничить число трудовых мигрантов в компаниях, осуществляющих грузоперевозки, такое предложение подготовили Минтруд и соцразвития России. Проект постановления опубликован на сайте нормативно-правовых документов. Сейчас, со слов собеседников РЖД-Партнера, доля мигрантов может достигать 70%. Причем согласно документу у каждого региона – своя квота: в Краснодарском крае – нулевая, значит, здесь вообще заниматься грузоперевозками без российского паспорта запрещено, в Красноярском крае предел числа иностранцев в штате грузоперевозчиков – 20%, а в Магаданской области – 30%. Со слов Владимира Матягина, президента Ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс», рынок такое нововведение может разорить. Транспортные компании уже повышают зарплаты, чтобы удержать водителей. Дедлайн, установленный Минтрудом на начало 2025 года, экстремален, заявляет В. Матягин.
«Сначала нужно создать условия для обучения водителей. Иначе грузовым компаниям, которые сейчас нанимают мигрантов, придется их увольнять. Что это значит? Фуры встанут, а это значит, остановятся и грузоперевозки», – говорит В. Матягин.
В 2023 году «Скиф-Карго» расширила автопарк с 50 до 100 единиц автотехники. Двукратный рост парка не повысил простой автотранспорта, по подсчетам С. Чернова, он не превысил 30%. Секрет прост, компания повысила зарплату.
«Чтобы соответствовать рынку, где наблюдался острый дефицит, и для привлечения новых водителей в марте 2023 года мы первый раз повысили зарплату. Затем – в июле, затем – в ноябре. В результате, если в 2022 году средняя зарплата составляла примерно 100 тыс. рублей, то сегодня, в 2024 году, – от 200 тыс. рублей. Кроме этого, мы платим «суточные», когда водители уходят в рейс, – они выросли с 600 рублей до 1000 рублей. Благодаря таким манипуляциям в конце февраля – начале марта 2024 смогли сократить дефицит. Простой транспорта составляет теперь не более 5%», – говорит С. Чернов.
В этом году существенного скачка в зарплатах точно не будет, добавляет С. Чернов. С его слов, ресурса у логистических и транспортных компаний, которые вынуждены ежедневно решать все новые проблемы, попросту нет. Хотя это заявление эксперт делает неуверенно.
«Пока этот рынок строится вокруг кандидатов, и мы мало что можем с этим сделать. К счастью, мы не сталкивались с откровенной наглостью, у нас никто корону на голову не надевает. Но тенденция рынка такова, что водители действительно незаменимы. Это не программисты, которых ежегодно сотнями выпускают университеты», – заключил С. Чернов.
Второй этап модернизации Восточного полигона завершается. По итогам текущего года провозная способность железных дорог на востоке, если брать в экспортном эквиваленте, должна вырасти до 180 млн тонн ежегодно. Третий этап развития запускается сразу же.
«Уже сейчас нужно думать о перспективе. Считаю, что нам нужно сделать БАМ не только полностью двухпутным, но и электрифицировать эту магистраль», – сказал Владимир Путин, президент России, в рамках Восточного экономического форума, который прошел на этой неделе.
В свое время РЖД проводили предварительную проработку возможности электрификации Байкало-Амурской магистрали. Тогда первоочередным проектом был обозначен участок Волчаевка-2 – Комсомольск – Советская Гавань, наиболее востребованный для перевозок. Работы по электрификации развернули здесь. Их планируется завершить в 2026 году. Срок окончания стройки подтвердил Андрей Рюмин, генеральный директор ПАО «Россети». Эта компания синхронизировала свои планы с инвестпрограммой РЖД: для внешнего электроснабжения она строит магистральную линию электропередачи.
Как отмечали в «Трансэнерго» (филиал РЖД), помимо снижения выбросов парниковых газов, развитие электротяги обеспечит повышение провозной способности линии Волчаевка-2 – Комсомольск – Советская Гавань, сокращение расходов на энергоресурсы, расширение возможностей рекуперативного торможения локомотивов.
Что касается остальных участков БАМа, включая главный ход от Комсомольска до Таксимо (протяженность – свыше 2 тыс. км), то их электрификация отодвигалась в отдаленную перспективу. Они продолжат работу на тепловозной тяге.
Проекты электрификации – капиталоемкие. Только по линии РЖД стоимость работ на участке Волочаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный (протяженность – 365 км, длина монтируемой подвески – 630,8 км) с постройкой 6 обычных, 7 тяговых подстанций (плюс нужно реконструировать тяговую подстанцию Волочаевка-1 с установкой 3-го трансформатора), 6 дежурных пунктов контактной сети составляла 53,4 млрд руб. в ценах 2022 года. Работы по участку Комсомольск-Сортировочный – Ванино (протяженность – 487 км, длина монтируемой подвески – 1,3 тыс. км), включая строительство 10 обычных, 11 тяговых подстанций, 9 дежурных пунктов контактной сети, оценивались в 70,3 млрд руб.
Как отмечает близкий к РЖД источник, продолжение электрификации на других направлениях БАМа требует значительной суммы, что серьезно удорожало бы III этап модернизации Восточного полигона (вместе с прокладкой тоннелей на сегодня оценивается в 3,7 трлн руб.).
Нехватка кадров является одним из главных препятствий модернизации Восточного полигона
Дефицит кадров – один из тормозов модернизации Восточного полигона, об этом сказал директор научно-исследовательского центра пространственного анализа и региональной диагностики ИПЭИ Президентской Академии Дмитрий Землянский.
«На разных этапах к реализации проекта привлекались и железнодорожные войска, и студенты. Ситуация еще сложнее из-за усиления конкуренции на рынке труда в последние два с половиной года. Причем речь не только о конкуренции с другими регионами, но и о перетоке кадров для реализации других крупных проектов на Дальнем Востоке, таких как строительство Амурского ГПЗ, освоение Удоканского месторождения, реконструкция Жатайской судоверфи, строительство Тихоокеанской железной дороги», – добавил он.
На ситуации негативно сказывается и сокращение притока в Россию иностранных трудовых мигрантов, смена их профессиональных предпочтений. Процессы цифровизации и вообще внедрение новых технологий в строительство происходят медленно в силу возраста значительного числа занятых, такое мнение высказал профессор экономического факультета МГУ Сергей Никоноров.
«При этом действительно мы видим, как часть иностранных рабочих все чаще предпочитают строительству карьеру в доставке и такси, то есть застройщикам приходится конкурировать с другими отраслями, увеличивать затраты на заработную плату и обучение», – продолжил он.
По его словам, регионы пытаются заманить рабочих высокими зарплатами. «В последние годы число вакансий в строительстве выросло, специалисты сетуют на нехватку кадров, однако конкурс среди соискателей остается низким», – отметил С. Никоноров.
Контейнеры в полувагонах
Первоначально перевозки контейнеров в полувагонах оценивались как способ нивелировать разницу между экспортом и импортом, потому что весь контейнерный поток с портов Балтики развернулся на торговые порты Дальнего Востока, Приморья, отметил генеральный директор АО «Уголь-Транс» Хасян Зябиров на заседании ВЭФ.
«Сегодня уже понятно по итогам двух лет, что это с нами надолго и навечно. Сегодня можно рассматривать перевозку контейнеров в полувагонах как самостоятельную работу», – сказал он.
Тем не менее участниками перевозочного процесса по-прежнему высказывается немало замечаний, предложений по совершенствованию такой транспортировки. Впрочем, на тематических сессиях ВЭФ критики в адрес самой технологии не звучало, скорее наоборот, этот тренд рассматривался как новое веяние логистики.
«Это новая реальность. В 2022 году массово еще не хотели, сейчас не только тыловые терминалы, но и порты работают по данной технологии, которые работали только с фитинговыми платформами. Участники рынка инвестируют десятки миллиардов рублей в терминалы, и портовые и сухие, которые ориентированы на погрузку и перегрузку контейнеров в полувагоны и из них», – говорит исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков.
В настоящее время большая часть, примерно 3/4 полувагонов после выгрузки в дальневосточных портах уходят порожними, уточнил он. Хотя тенденция на увеличение этого парка под обратную загрузку контейнерами налицо. В этом году число полувагонов, использованных при отправке контейнерных грузов с ДВЖД, к прошлогоднему уровню выросло на 60%.
О достижениях заявляют стивидоры. Как сообщил генеральный директор АО «Терминал Астафьева» Алексей Владимиров, компания принимает порядка 5 тыс. полувагонов с углем, из них отправляет 4 тыс. с контейнерами. «Если такую долю будет показывать весь рынок, то проблем (с устойчивым вывозом импорта. – Прим. ред.) не будет», – считает он.
Как выразился Х. Зябиров, образование порожних полувагонов на Дальнем Востоке столь велико, что для вывоза контейнеров можно было бы вообще обойтись без фитинговых платформ.
По его словам, по итогам этого года с ДВЖД может быть отправлено порядка 220 тыс. полувагонов с контейнерами. Исходя из длины поезда в 71 условный вагон, в годовом выражении возможно сэкономить 3,5 тыс. ниток графика.
«Это 22 млн тонн можно погрузить (угля, нефтепродуктов) без всяких капитальных вложений», – пояснил спикер.
Потенциал у перевозки контейнеров в полувагонах высокий, но нужно стимулировать оператора, отдающего свой парк под такую перевозку, а не наказывать его, убежден он. Стимулом могут являться как раз меры технологического характера, которые не будут в данном случае ухудшать оборот вагона.
Битва за мигрантов в грузоперевозках: число сократить, стоимость – повысить
Водители из Средней Азии – не самые надежные сотрудники, говорит Сергей Чернов, генеральный директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго». Правда, эксперт ссылается на опыт партнеров, с их слов, такие водители увольняются спустя месяца два-три без предупреждения.
«У нас был случай, когда трудоустроиться хотели одновременно десять водителей из одной из стран Средней Азии. С одной стороны, можно было бы закрыть сразу несколько вакансий и полностью укомплектовать штат. С другой стороны, не хотелось стать заложниками ситуации. При возникновении каких-либо разногласий они могут также – полным составом – уволиться. А логистика не может зависеть от чьего-либо настроения», – рассуждает С. Чернов.
А между тем стоимость такого водителя для работодателя увеличится. Правительство Санкт-Петербурга подготовило законопроект об увеличении коэффициента, отражающего особенности рынка труда региона, с 1,597 до 2,083. А это значит, что стоимость патента возрастет – с 4,6 тыс. руб. до 6 тыс. Стоимость трудового патента для иностранных граждан из Азербайджана, Узбекистана, Таджикистана, Молдавии рассчитывается с учетом трех параметров: кроме регионального коэффициента на его размер влияют фиксированный авансовый платеж (1,2 тыс. руб.) и коэффициент-дефлятор (2,4 тыс. руб.), его устанавливает Минэкономразвития. Цена разрешения на работу для трудовых мигрантов растет последние 8 лет, с 2018 года. Самый дорогой патент на работу в республике Саха (Якутия), почти 13 тыс. руб., в Ямало-Ненецком автономном округе его оценивают почти в 11,6 тыс., в Тверской области – 10,7 тыс. На Северо-Западе наибольший коэффициент установлен в Карелии, здесь право на работу трудовому мигранту обходится в 8,8 тыс. руб.
С. Чернов уверен, государство должно вести работу с трудовыми мигрантами системно: водителей необходимо обучать работе в России, оформлять им документы, контролировать. Ведь работа трудовых мигрантов должна быть безопасной как для самой компании, так и для окружающих, подчеркивает эксперт. Естественная миграция и качественная подготовка новых водителей из других государств сможет остановить рост зарплат водителей и выровнять рынок, рассуждает он. Российские компании в настоящий момент восполняют дефицит кадров водителями из других республик. В «Скиф-Карго» порядка 10% водителей – выходцы из Белоруссии.
До 24% максимум ограничить число трудовых мигрантов в компаниях, осуществляющих грузоперевозки, такое предложение подготовили Минтруд и соцразвития России. Проект постановления опубликован на сайте нормативно-правовых документов. Сейчас, со слов собеседников РЖД-Партнера, доля мигрантов может достигать 70%. Причем согласно документу у каждого региона – своя квота: в Краснодарском крае – нулевая, значит, здесь вообще заниматься грузоперевозками без российского паспорта запрещено, в Красноярском крае предел числа иностранцев в штате грузоперевозчиков – 20%, а в Магаданской области – 30%. Со слов Владимира Матягина, президента Ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс», рынок такое нововведение может разорить. Транспортные компании уже повышают зарплаты, чтобы удержать водителей. Дедлайн, установленный Минтрудом на начало 2025 года, экстремален, заявляет В. Матягин.
«Сначала нужно создать условия для обучения водителей. Иначе грузовым компаниям, которые сейчас нанимают мигрантов, придется их увольнять. Что это значит? Фуры встанут, а это значит, остановятся и грузоперевозки», – говорит В. Матягин.
В 2023 году «Скиф-Карго» расширила автопарк с 50 до 100 единиц автотехники. Двукратный рост парка не повысил простой автотранспорта, по подсчетам С. Чернова, он не превысил 30%. Секрет прост, компания повысила зарплату.
«Чтобы соответствовать рынку, где наблюдался острый дефицит, и для привлечения новых водителей в марте 2023 года мы первый раз повысили зарплату. Затем – в июле, затем – в ноябре. В результате, если в 2022 году средняя зарплата составляла примерно 100 тыс. рублей, то сегодня, в 2024 году, – от 200 тыс. рублей. Кроме этого, мы платим «суточные», когда водители уходят в рейс, – они выросли с 600 рублей до 1000 рублей. Благодаря таким манипуляциям в конце февраля – начале марта 2024 смогли сократить дефицит. Простой транспорта составляет теперь не более 5%», – говорит С. Чернов.
В этом году существенного скачка в зарплатах точно не будет, добавляет С. Чернов. С его слов, ресурса у логистических и транспортных компаний, которые вынуждены ежедневно решать все новые проблемы, попросту нет. Хотя это заявление эксперт делает неуверенно.
«Пока этот рынок строится вокруг кандидатов, и мы мало что можем с этим сделать. К счастью, мы не сталкивались с откровенной наглостью, у нас никто корону на голову не надевает. Но тенденция рынка такова, что водители действительно незаменимы. Это не программисты, которых ежегодно сотнями выпускают университеты», – заключил С. Чернов.