Порожние вагоны и как за ними охотятся
0
74
С неоптимальным использованием порожнего парка на сети борются уже давно. Однако если ранее меры, принимаемые перевозчиком, встречали понимание участников рынка, то с осени прошлого года его инициативы вызывают недоумение и зачастую активное неприятие как со стороны клиентов, так и операторов. Почему?
Способы оптимизации парка могли быть разными. Скажем, можно было ускоренно развивать инфраструктуру, сократить экспорт на длинные расстояния, переключить часть повагонных и мелких отправок на автотранспорт или стимулировать децентрализацию выпуска продукции, чтобы клиенты искали сырье и комплектующие поблизости от своих производств. Однако в холдинге выбрали другой и, по-сути, единственный путь – стали бороться с «лишними» порожними вагонами. Сначала получили возможность отказывать в согласовании перевозки порожних вагонов в случае превышения пропускной способности инфраструктуры. Затем поправками в Устав железнодорожного транспорта РФ закрепили принцип платности занятия подвижным составом путей общего пользования. Следом появилось право перевозчика перемещать вагоны в специально предусмотренные для этого места в случае их несвоевременной выгрузки или неприема грузополучателями подсылаемых им порожних вагонов. Поводом для расширения логконтролей стал приказ Минтранса России № 258 от 03.10.2011 г. Появилось требование при отправке порожнего парка обязательно указывать цель перевозки, а при согласовании заявок-уведомлений увязывать подсыл порожних вагонов с планом погрузки.
В зависимости от усиления и ослабления логконтролей на сети образовывались приливы и отливы порожнего парка: вагоны накапливались то на технических и промежуточных станциях, то на путях необщего пользования. В первом случае ускорялась погрузка, но движение на магистралях замедлялось, а во втором – погрузка снижалась, зато сеть освобождалась от брошенных поездов и пропускала больше вагонов под выгрузку.
В дальнейшем ужесточение регулирования порожних вагонопотоков эксперты связывают с выходом постановления правительства РФ № 1180 от 31.10.2015 г., изменившего порядок работы припортовых станций. Перевозчик и до этого документа настаивал на своем праве принудительно убирать с путей необщего пользования порожние вагоны, мешающие нормальной работе на стыках с магистралями. Правда, при обсуждении данного вопроса со стивидорами последние высказали замечания, касающиеся процедур выставления парка на пути общего пользования. И в итоговый документ пришлось вносить поправки.
Как уточнили тогда в Центральной дирекции управления движением (ЦД) ОАО «РЖД», перевозчик согласился считать поводом для принятия решения о перемещении порожних вагонов отсутствие согласованных заявок на их использование. Иными словами, оператору предоставили лаг по времени, чтобы забрать свои вагоны или договориться об их использовании на месте выгрузки. В таком случае вагоны разрешалось оставить на припортовой станции до предъявления их к перевозке. Но за плату. Благодаря чему в АС ЭТРАН появилась новая опция, позволявшая отслеживать ситуацию с брошенными поездами.
Клиенты в целом отнеслись к подобным ограничениям с пониманием, как отмечала в 2015 году президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина. Независимые эксперты тогда особо указали на то, что подобная мера положительно сказалась на эксплуатационной обстановке на сети, поскольку в итоге стороны пришли к компромиссу.
Впоследствии представители операторов предлагали продолжить диалог на тему требований к услуге предоставления подвижного состава под погрузку с учетом оптимизации порожних вагонопотоков. Прозвучала идея развивать взаимодействие между системами диспетчеризации перевозчика и системами управления парками операторов, чтобы снизить встречные пробеги порожних вагонов в местах их скопления. Говорили о целесообразности выработки критериев взаимозаменяемости порожних вагонов и оптимизации их переработки в соответствии с перевозочными документами с учетом ограничений пропускной способности инфраструктуры. Предполагалось, что совместный анализ передачи порожних вагонов по дорожным стыкам поможет и перевозчику, и операторам снизить расходы и повысить конкурентоспособность железных дорог по сравнению с другими видами транспорта.
В частности, в 2019 году операторы указали на то, что сумма передаваемых по стыкам порожних вагонов оценивалась на уровне 1 тыс. ед./сут. При этом средний простой порожних полувагонов от момента прибытия до завершения погрузки в 2019 году составлял около 62 ч. То есть очевидно, что большая часть простоя была связана не с технологическими операциями, а с ожиданием погрузки преимущественно на путях необщего пользования.
Операторы позитивно оценили практику бесплатной переадресовки порожних полувагонов (по согласованию с ОАО «РЖД»), следующих назначением на станции ЗСЖД, на другие погрузочные станции. В результате ежесуточно около 10 маршрутов из порожних полувагонов, следующих на Кузбасс, были переадресованы операторами в пути следования под погрузку на Красноярскую дорогу. В связи с этим предлагалось найти схожие схемы для встречных порожних вагонопотоков, не охваченных маршрутизацией. Тогда подобная идея встретила возражение со стороны ряда железных дорог, поскольку приводила к замедлению переработки вагонопотоков на сортировочных станциях. Однако на ряде других магистралей она была реализована в виде региональных схем. При этом подчеркивалось, что проекты осуществлялись в рамках существующего нормативно-правового поля. В качестве примеров приводились станции Костомукша-товарная (ОЖД), Асфальтная (ЮУЖД), Лабинская и Божковская (СКЖД), где стали формировать поезда с подбором порожних полувагонов группами не только по станциям назначения, но и по каждому клиенту, что позволило сократить маневровую работу на станции погрузки (по подбору групп подачи).
Эксперты тогда пришли к мнению, что для масштабирования подобная практика требовала принципиально новых системных подходов в управлении вагонопотоками на сети, для чего предлагалось проанализировать практику работы консолидированными парками по схемам «АГ» (с марта 2011-го по апрель 2012-го), «ВСП» (с ноября 2011-го до июля 2013-го) и «КП» (с января 2013-го по декабрь 2013 года). Отмечалось, что эксплуатационные показатели использования полувагонов в парках «ВСП» и «КП» оказались лучше, чем у разрозненных операторов.
В частности, оборот полувагона удалось улучшить на 2–3 суток, а производительность – на 20–30% по сравнению с остальным парком полувагонов. Однако управление полувагонами по принципу обезличенного парка не получило дальнейшего развития из-за отрицательного финансового результата у операторов, участвовавших в экспериментах. При этом перевозчик получил дополнительный доход.
Убытки у операторов возникли из-за несвоевременного прибытия вагонов на станцию планируемой погрузки, включения логконтролей для пропуска вагонопотоков в техпланах движенцев, из-за чего подвод необходимого количества вагонов в соответствии с заявками отправителей ограничивался. Кроме того, при «виртуальных сортировках», которыми руководствовался перевозчик, ряд клиентов отказывались принимать к погрузке часть вагонов из-за несоответствия их состояния заявленным параметрам и наличию договоров с другими операторами. Дополнительные расходы можно было компенсировать за счет скидок к тарифам на перемещение порожних вагонов для операторов, заключивших договоры с ОАО «РЖД». Но перевозчик на это не согласился.
Последствия такого решения обсуждались в рамках выездного приема предпринимателей, проведенного Московско-Смоленской транспортной прокуратурой в ЦФТО ОАО «РЖД». По его итогам в СОЖТ представили свою позицию (документ имеется в распоряжении «РЖД-Партнера»). Суть сводилась к тому, что участники рынка получали отказы в согласовании запросов-уведомлений (ЗУ), из-за чего оказалось невозможным предъявление груза в рамках согласованной заявки ГУ-12 и выполнение операторами обязательств по обеспечению клиентов порожними вагонами. Соответственно, снижалась погрузка. Среди пострадавших оказались отправители топлива (в том числе для ЖКХ), цемента, стройматериалов, минудобрений, угля и импортеры грузов в контейнерах.
Участники рынка отметили: на этот раз перевозчик принял свои решения в обход традиционной практики предварительных обсуждений и без привлечения к диалогу экспертных групп со стороны участников рынка. При этом публично не обсуждались ни риски, ни возможные последствия предложенных перевозчиком мер. «Такие полигонные технологии привели к тому, что кто-то в рамках этих схем оптимизировал отправки, а кто-то – недополучил порожние вагоны. И не отправил часть объемов продукции. В итоге меры по борьбе с «лишними» порожними вагонами обернулись для сети сокращением погрузки», – сообщил представитель цементного завода. «Перевозчик сказал, что выстраивает сетевые схемы, которые, как он утверждает, будут эффективными, если в них будет задействован пул операторов.
И привел в пример перевозки контейнеров с востока в полувагонах. Но при такой схеме кто-то едет, а все остальные – ждут вагоны», – добавил другой респондент, связанный с перевозками контейнеров.
Источник в ОАО «РЖД» попытался уверить, что принятые перевозчиком меры по работе вагонных парков дали в ноябре результат. Оптимизация технологии перемещения порожнего подвижного состава и адресная работа с грузоотправителями позволили справляться с той непростой ситуацией, которая сложилась на сети РЖД из-за наличия избыточного парка вагонов. В итоге стала просматриваться перспектива повышения участковой скорости поездов, снижения количества задержек в пути, ускорения оборота вагона, сокращения порожнего пробега вагонов, а также улучшились предсказуемость и надежность доставки грузов.
При этом он спрогнозировал, что в итоге монополия наступит на те же грабли. Перевозчик не извлек урока из того, почему потерпели неудачу прежние попытки работы консолидированным парком. Да и меры по нормированию парка должны быть исполнимыми. Полигонные технологии – это хорошо. Но они не должны разрушать схемы, стимулирующие вывоз дополнительных объемов грузов в регионах. Целью принимаемых мер должно быть создание условий для увеличения погрузки, а не само по себе отставление «лишнего» парка в рамках технологий ЦД. При реализации мер по улучшению оборота и пропуска вагонопотоков важны координация бизнес-блоков внутри ОАО «РЖД» (ЦФТО, ЦД, ЦТ, ЦИ), а также совместные усилия РЖД, операторов и грузоотправителей. Наконец, все действия участников данного процесса должны совершаться в рамках правового поля.
Если нормирование продолжится в рамках новых шахматок ЦД, то в зону риска в 2025 году попадают прежде всего отправки грузов в полувагонах, крытых вагонах, цистернах, а также часть перевозок на платформах и в хопперах. Причем порожний подвижной состав, как показало исследование «РЖД-Партнера» «Ставки и грузовые вагоны», в конце 2024 года признавался «лишним» нередко по формальным признакам и для возвращения его в оборот создавались административные барьеры вне зависимости от того, являлся ли парк на полигонах на самом деле профицитным или дефицитным. На станциях вынуждены были просто выполнять разнарядку. В результате на пути необщего пользования нередко попадали порожние вагоны без оформления документов. Если ранее их можно было переадресовать на другие станции (при согласии оператора), то теперь подобная операция оказывалась затруднительной. «Порожние вагоны из-под сырья забивали пути необщего пользования. Их не давали отправить. Задерживалась и передача на сеть груженых вагонов с продукцией. И под нее мы тоже не могли принять подвижной состав. Пришлось в конце 2024 года остановить ряд цехов», – рассказал представитель цементного завода.
Борьба с «лишними» вагонами привела и к ряду других последствий, которых в ЦД явно не ожидали. В частности, на сети обострился дефицит локомотивных бригад. Ранее сообщалось, что перевозчику не хватает около 2,5 тыс. машинистов: сейчас их более 118 тыс. человек, а требуется 120,5 тыс., как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов. Возможно, данный фактор не воспринимался бы так чувствительно, но принятые меры по борьбе с «лишними» вагонами увеличили перепростои тяги, сообщил источник, знакомый с ситуацией на сети. «Нарушения графика движения и снижение скорости приводят к дополнительным ожиданиям локомотивных бригад. Это, в свою очередь, ведет к тому, что локомотив стоит и вместе с ним – локомотивная бригада», – добавил респондент. По его словам, при этом может выйти время работы. И тогда или сверхурочные, или смена машинистов. В любом случае это приводит к появлению непроизводительных потерь из-за просрочек в пути и потребности в дополнительном количестве машинистов. Кроме того, на сети усилили выход на линию магистральной тяги (количество машин в движении увеличилось в октябре на 0,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), но не учли дополнительную потребность в маневровых локомотивах. Количество рабочего парка последних в октябре сократилось на 2,2%. Это тревожный показатель, но из-за снижения погрузки его негативное влияние могло оказаться терпимым, если бы при этом не добавились сортировки порожнего парка.
Не случайно, по-видимому, распоряжением правительства РФ № 3579-р от 05.12.2024 г. с 1 января по 31 декабря 2025 года указано внести в нормативные акты, устанавливающие дополнительный коэффициент 1,1 к тарифу РЖД на порожний пробег на универсальный подвижной состав (включая приравненный к ним по тарифным условиям специализированный подвижной состав) и платформы после перевозки контейнеров. Такая мера будет способствовать раскручиванию инфляции, к такому выводу пришло большинство участников опроса, который провел в телеграм-канале «РЖД-Партнер».
Кроме того, речь шла об изменениях в Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика основанием отказа в согласовании ЗУ на перевозку порожнего грузового вагона (утверждены приказом Минтранса РФ № 214 от 7 июля 2015 года) в части расширения полномочий перевозчика и владельца инфраструктуры при согласовании ЗУ на перевозку порожних грузовых вагонов, а также в законы «О железнодорожном транспорте РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ в части закрепления термина «избыточный парк грузовых вагонов», определения порядка работы с ним и наделения федерального органа исполнительной власти в области транспорта полномочиями на утверждение Методики расчета парка грузовых вагонов, которая требуется для обеспечения перевозок грузов с учетом возможностей инфраструктуры.
Все эти юридические нюансы монополия попыталась обойти, воспользовавшись неопределенностью формулировок, регламентирующих взаимоотношения перевозчика и операторов на сети. И пока сложно понять, почему регуляторы до сих пор не дали оценку действиям перевозчика. Одно из предположений, которое высказали участники рынка, – все происходящее является одним из инструментов охлаждения перегретой российской экономики. Это объясняет новые настройки работы сети, которые предусматривают минимизацию расходов перевозчика на фоне создания условий, препятствующих отправкам дополнительных партий грузов по рельсам.
Михаил Глазков,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник Центральной дирекции управления движением
«В последнее время избыточный парк в совокупности с увеличением показателя оборачиваемости вагона приводит к значительной дополнительной загрузке станций и дальнейшему замедлению сети, что негативно влияет на возможности обеспечения спроса на грузовые перевозки».
Игорь Смирнов,
директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры
«До декабря 2023 года согласование запросов-уведомлений (ЗУ) шло в АС ЭТРАН в рамках приказа № 214 Минтранса. Оно включало в себя проверку, что собственность вагона соответствует собственности в заявке ГУ-12, что станция назначения порожнего вагона соответствует станции погрузки по заявке, включало контроли по объему заявки ГУ-12 (то есть под заявку на 10 вагонов больше вы не заадресуете) и другие контроли. В декабре 2023 года возникли дополнительные контроли. И контроль производится сразу в нескольких системах, между которыми не достает взаимодействия. При этом нет указания на систему, отклонившую ЗУ на перевозку порожнего вагона, и диагностики указания причин. Если отклонение идет по превышению инфраструктурных возможностей (пропускной способности какого-то участка или перерабатывающих способностей станций), то хорошо бы указывать этот элемент инфраструктуры. На данный момент этого нет. Отсутствует на сети и резервирование пропускных способностей под порожние вагоны. А значит, все ресурсы по каким-то направлениям могут быть исчерпаны только гружеными вагонами, а на порожние просто ничего не останется».
Сергей Лахтуров,
советник генерального директора АО «ПГК»
Краткий экскурс в историю
Изначально на сети РЖД отсутствовали ограничения относительно выбора направлений перемещения порожних вагонов. Ощущался дефицит подвижного состава. Однако инфраструктура железных дорог в РФ развивалась недостаточно интенсивно – во всяком случае, медленнее, чем в других странах. При этом частные операторы активно покупали новые вагоны. И дефицит подвижного состава довольно быстро сменился на профицит.Способы оптимизации парка могли быть разными. Скажем, можно было ускоренно развивать инфраструктуру, сократить экспорт на длинные расстояния, переключить часть повагонных и мелких отправок на автотранспорт или стимулировать децентрализацию выпуска продукции, чтобы клиенты искали сырье и комплектующие поблизости от своих производств. Однако в холдинге выбрали другой и, по-сути, единственный путь – стали бороться с «лишними» порожними вагонами. Сначала получили возможность отказывать в согласовании перевозки порожних вагонов в случае превышения пропускной способности инфраструктуры. Затем поправками в Устав железнодорожного транспорта РФ закрепили принцип платности занятия подвижным составом путей общего пользования. Следом появилось право перевозчика перемещать вагоны в специально предусмотренные для этого места в случае их несвоевременной выгрузки или неприема грузополучателями подсылаемых им порожних вагонов. Поводом для расширения логконтролей стал приказ Минтранса России № 258 от 03.10.2011 г. Появилось требование при отправке порожнего парка обязательно указывать цель перевозки, а при согласовании заявок-уведомлений увязывать подсыл порожних вагонов с планом погрузки.
В зависимости от усиления и ослабления логконтролей на сети образовывались приливы и отливы порожнего парка: вагоны накапливались то на технических и промежуточных станциях, то на путях необщего пользования. В первом случае ускорялась погрузка, но движение на магистралях замедлялось, а во втором – погрузка снижалась, зато сеть освобождалась от брошенных поездов и пропускала больше вагонов под выгрузку.
В дальнейшем ужесточение регулирования порожних вагонопотоков эксперты связывают с выходом постановления правительства РФ № 1180 от 31.10.2015 г., изменившего порядок работы припортовых станций. Перевозчик и до этого документа настаивал на своем праве принудительно убирать с путей необщего пользования порожние вагоны, мешающие нормальной работе на стыках с магистралями. Правда, при обсуждении данного вопроса со стивидорами последние высказали замечания, касающиеся процедур выставления парка на пути общего пользования. И в итоговый документ пришлось вносить поправки.
Как уточнили тогда в Центральной дирекции управления движением (ЦД) ОАО «РЖД», перевозчик согласился считать поводом для принятия решения о перемещении порожних вагонов отсутствие согласованных заявок на их использование. Иными словами, оператору предоставили лаг по времени, чтобы забрать свои вагоны или договориться об их использовании на месте выгрузки. В таком случае вагоны разрешалось оставить на припортовой станции до предъявления их к перевозке. Но за плату. Благодаря чему в АС ЭТРАН появилась новая опция, позволявшая отслеживать ситуацию с брошенными поездами.
Клиенты в целом отнеслись к подобным ограничениям с пониманием, как отмечала в 2015 году президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина. Независимые эксперты тогда особо указали на то, что подобная мера положительно сказалась на эксплуатационной обстановке на сети, поскольку в итоге стороны пришли к компромиссу.
Впоследствии представители операторов предлагали продолжить диалог на тему требований к услуге предоставления подвижного состава под погрузку с учетом оптимизации порожних вагонопотоков. Прозвучала идея развивать взаимодействие между системами диспетчеризации перевозчика и системами управления парками операторов, чтобы снизить встречные пробеги порожних вагонов в местах их скопления. Говорили о целесообразности выработки критериев взаимозаменяемости порожних вагонов и оптимизации их переработки в соответствии с перевозочными документами с учетом ограничений пропускной способности инфраструктуры. Предполагалось, что совместный анализ передачи порожних вагонов по дорожным стыкам поможет и перевозчику, и операторам снизить расходы и повысить конкурентоспособность железных дорог по сравнению с другими видами транспорта.
В частности, в 2019 году операторы указали на то, что сумма передаваемых по стыкам порожних вагонов оценивалась на уровне 1 тыс. ед./сут. При этом средний простой порожних полувагонов от момента прибытия до завершения погрузки в 2019 году составлял около 62 ч. То есть очевидно, что большая часть простоя была связана не с технологическими операциями, а с ожиданием погрузки преимущественно на путях необщего пользования.
Операторы позитивно оценили практику бесплатной переадресовки порожних полувагонов (по согласованию с ОАО «РЖД»), следующих назначением на станции ЗСЖД, на другие погрузочные станции. В результате ежесуточно около 10 маршрутов из порожних полувагонов, следующих на Кузбасс, были переадресованы операторами в пути следования под погрузку на Красноярскую дорогу. В связи с этим предлагалось найти схожие схемы для встречных порожних вагонопотоков, не охваченных маршрутизацией. Тогда подобная идея встретила возражение со стороны ряда железных дорог, поскольку приводила к замедлению переработки вагонопотоков на сортировочных станциях. Однако на ряде других магистралей она была реализована в виде региональных схем. При этом подчеркивалось, что проекты осуществлялись в рамках существующего нормативно-правового поля. В качестве примеров приводились станции Костомукша-товарная (ОЖД), Асфальтная (ЮУЖД), Лабинская и Божковская (СКЖД), где стали формировать поезда с подбором порожних полувагонов группами не только по станциям назначения, но и по каждому клиенту, что позволило сократить маневровую работу на станции погрузки (по подбору групп подачи).
Эксперты тогда пришли к мнению, что для масштабирования подобная практика требовала принципиально новых системных подходов в управлении вагонопотоками на сети, для чего предлагалось проанализировать практику работы консолидированными парками по схемам «АГ» (с марта 2011-го по апрель 2012-го), «ВСП» (с ноября 2011-го до июля 2013-го) и «КП» (с января 2013-го по декабрь 2013 года). Отмечалось, что эксплуатационные показатели использования полувагонов в парках «ВСП» и «КП» оказались лучше, чем у разрозненных операторов.
В частности, оборот полувагона удалось улучшить на 2–3 суток, а производительность – на 20–30% по сравнению с остальным парком полувагонов. Однако управление полувагонами по принципу обезличенного парка не получило дальнейшего развития из-за отрицательного финансового результата у операторов, участвовавших в экспериментах. При этом перевозчик получил дополнительный доход.
Убытки у операторов возникли из-за несвоевременного прибытия вагонов на станцию планируемой погрузки, включения логконтролей для пропуска вагонопотоков в техпланах движенцев, из-за чего подвод необходимого количества вагонов в соответствии с заявками отправителей ограничивался. Кроме того, при «виртуальных сортировках», которыми руководствовался перевозчик, ряд клиентов отказывались принимать к погрузке часть вагонов из-за несоответствия их состояния заявленным параметрам и наличию договоров с другими операторами. Дополнительные расходы можно было компенсировать за счет скидок к тарифам на перемещение порожних вагонов для операторов, заключивших договоры с ОАО «РЖД». Но перевозчик на это не согласился.
Новая волна ограничений
Осенью 2024 года холдинг перешел к очередному этапу борьбы с «лишним» парком. В данном случае перевозчик исходил из благих намерений, как отметил источник, близкий к ОАО «РЖД». Сеть, по его словам, имела ограничения по своим возможностям размещения вагонного парка в движении. При превышении парка в движении 1,1 млн ед. существенно замедлялась скорость перевозок и снижалась маневренность сети. Чтобы ускорить перевозки, в холдинге решили ограничить подсыл порожних вагонов уже вне зависимости от потребностей грузоотправителей. Появились новые шахматки ЦД, предписывавшие среднесуточное снижение содержания рабочего парка на сети согласно дислокации по полигонам. При этом были приняты меры по задержке вагонов в отстое, что, по мнению перевозчика, должно было повысить скорость перевозок. Сначала предполагалось уменьшить рабочий парк на 132,2 тыс. ед., но потом планку снизили до 70 тыс. ед.Последствия такого решения обсуждались в рамках выездного приема предпринимателей, проведенного Московско-Смоленской транспортной прокуратурой в ЦФТО ОАО «РЖД». По его итогам в СОЖТ представили свою позицию (документ имеется в распоряжении «РЖД-Партнера»). Суть сводилась к тому, что участники рынка получали отказы в согласовании запросов-уведомлений (ЗУ), из-за чего оказалось невозможным предъявление груза в рамках согласованной заявки ГУ-12 и выполнение операторами обязательств по обеспечению клиентов порожними вагонами. Соответственно, снижалась погрузка. Среди пострадавших оказались отправители топлива (в том числе для ЖКХ), цемента, стройматериалов, минудобрений, угля и импортеры грузов в контейнерах.
Участники рынка отметили: на этот раз перевозчик принял свои решения в обход традиционной практики предварительных обсуждений и без привлечения к диалогу экспертных групп со стороны участников рынка. При этом публично не обсуждались ни риски, ни возможные последствия предложенных перевозчиком мер. «Такие полигонные технологии привели к тому, что кто-то в рамках этих схем оптимизировал отправки, а кто-то – недополучил порожние вагоны. И не отправил часть объемов продукции. В итоге меры по борьбе с «лишними» порожними вагонами обернулись для сети сокращением погрузки», – сообщил представитель цементного завода. «Перевозчик сказал, что выстраивает сетевые схемы, которые, как он утверждает, будут эффективными, если в них будет задействован пул операторов.
И привел в пример перевозки контейнеров с востока в полувагонах. Но при такой схеме кто-то едет, а все остальные – ждут вагоны», – добавил другой респондент, связанный с перевозками контейнеров.
Источник в ОАО «РЖД» попытался уверить, что принятые перевозчиком меры по работе вагонных парков дали в ноябре результат. Оптимизация технологии перемещения порожнего подвижного состава и адресная работа с грузоотправителями позволили справляться с той непростой ситуацией, которая сложилась на сети РЖД из-за наличия избыточного парка вагонов. В итоге стала просматриваться перспектива повышения участковой скорости поездов, снижения количества задержек в пути, ускорения оборота вагона, сокращения порожнего пробега вагонов, а также улучшились предсказуемость и надежность доставки грузов.
Что в итоге?
«Перевозчик поставил целью снизить беспрецедентное количество вагонов в надежде на падение доходности вагона ниже ставки по лизингу, а в идеале – ниже ставки безубыточности. Это должно было сократить количество игроков на рынке предоставления вагонов. На рынке в дальнейшем должны, по расчетам перевозчика, остаться те игроки, которыми перевозчику окажется проще управлять в новых условиях», – сообщил представитель операторской компании.При этом он спрогнозировал, что в итоге монополия наступит на те же грабли. Перевозчик не извлек урока из того, почему потерпели неудачу прежние попытки работы консолидированным парком. Да и меры по нормированию парка должны быть исполнимыми. Полигонные технологии – это хорошо. Но они не должны разрушать схемы, стимулирующие вывоз дополнительных объемов грузов в регионах. Целью принимаемых мер должно быть создание условий для увеличения погрузки, а не само по себе отставление «лишнего» парка в рамках технологий ЦД. При реализации мер по улучшению оборота и пропуска вагонопотоков важны координация бизнес-блоков внутри ОАО «РЖД» (ЦФТО, ЦД, ЦТ, ЦИ), а также совместные усилия РЖД, операторов и грузоотправителей. Наконец, все действия участников данного процесса должны совершаться в рамках правового поля.
Если нормирование продолжится в рамках новых шахматок ЦД, то в зону риска в 2025 году попадают прежде всего отправки грузов в полувагонах, крытых вагонах, цистернах, а также часть перевозок на платформах и в хопперах. Причем порожний подвижной состав, как показало исследование «РЖД-Партнера» «Ставки и грузовые вагоны», в конце 2024 года признавался «лишним» нередко по формальным признакам и для возвращения его в оборот создавались административные барьеры вне зависимости от того, являлся ли парк на полигонах на самом деле профицитным или дефицитным. На станциях вынуждены были просто выполнять разнарядку. В результате на пути необщего пользования нередко попадали порожние вагоны без оформления документов. Если ранее их можно было переадресовать на другие станции (при согласии оператора), то теперь подобная операция оказывалась затруднительной. «Порожние вагоны из-под сырья забивали пути необщего пользования. Их не давали отправить. Задерживалась и передача на сеть груженых вагонов с продукцией. И под нее мы тоже не могли принять подвижной состав. Пришлось в конце 2024 года остановить ряд цехов», – рассказал представитель цементного завода.
Борьба с «лишними» вагонами привела и к ряду других последствий, которых в ЦД явно не ожидали. В частности, на сети обострился дефицит локомотивных бригад. Ранее сообщалось, что перевозчику не хватает около 2,5 тыс. машинистов: сейчас их более 118 тыс. человек, а требуется 120,5 тыс., как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов. Возможно, данный фактор не воспринимался бы так чувствительно, но принятые меры по борьбе с «лишними» вагонами увеличили перепростои тяги, сообщил источник, знакомый с ситуацией на сети. «Нарушения графика движения и снижение скорости приводят к дополнительным ожиданиям локомотивных бригад. Это, в свою очередь, ведет к тому, что локомотив стоит и вместе с ним – локомотивная бригада», – добавил респондент. По его словам, при этом может выйти время работы. И тогда или сверхурочные, или смена машинистов. В любом случае это приводит к появлению непроизводительных потерь из-за просрочек в пути и потребности в дополнительном количестве машинистов. Кроме того, на сети усилили выход на линию магистральной тяги (количество машин в движении увеличилось в октябре на 0,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), но не учли дополнительную потребность в маневровых локомотивах. Количество рабочего парка последних в октябре сократилось на 2,2%. Это тревожный показатель, но из-за снижения погрузки его негативное влияние могло оказаться терпимым, если бы при этом не добавились сортировки порожнего парка.
Не случайно, по-видимому, распоряжением правительства РФ № 3579-р от 05.12.2024 г. с 1 января по 31 декабря 2025 года указано внести в нормативные акты, устанавливающие дополнительный коэффициент 1,1 к тарифу РЖД на порожний пробег на универсальный подвижной состав (включая приравненный к ним по тарифным условиям специализированный подвижной состав) и платформы после перевозки контейнеров. Такая мера будет способствовать раскручиванию инфляции, к такому выводу пришло большинство участников опроса, который провел в телеграм-канале «РЖД-Партнер».
Юридические тонкости
Остается напомнить, что меры, принятые на сети в отношении перемещений «лишних» порожних вагонов, основаны на праве холдинга издавать локальные нормативно-правовые акты взамен ведомственных инструкций. Однако при этом они должны не противоречить действующему законодательству РФ, а лишь дополнять его, заполняя существующие пробелы. Еще в августе прошлого года заместитель начальника Центральной дирекции управления движением Алексей Сибилев обращал внимание на необходимость внесения изменений в ст. 44 Устава железнодорожного транспорта РФ от 10 января 2003 года № 18-ФЗ и в Правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте (утверждены постановлением правительства РФ № 1180 от 31 октября 2015 года) в части расширения перечня станций, с которых возможно перемещение невостребованного подвижного состава. Также требовались поправки в Правила приписки железнодорожного подвижного состава (утверждены приказом Минтранса России № 35 от 28 марта 2006 года) и Правила пономерного учета железнодорожного подвижного состава (утверждены приказом Росжелдора № 200 от 14 апреля 2022 года) в части обеспечения возможности временного отстоя невостребованных порожних вагонов на путях необщего пользования по месту приписки.Кроме того, речь шла об изменениях в Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика основанием отказа в согласовании ЗУ на перевозку порожнего грузового вагона (утверждены приказом Минтранса РФ № 214 от 7 июля 2015 года) в части расширения полномочий перевозчика и владельца инфраструктуры при согласовании ЗУ на перевозку порожних грузовых вагонов, а также в законы «О железнодорожном транспорте РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ в части закрепления термина «избыточный парк грузовых вагонов», определения порядка работы с ним и наделения федерального органа исполнительной власти в области транспорта полномочиями на утверждение Методики расчета парка грузовых вагонов, которая требуется для обеспечения перевозок грузов с учетом возможностей инфраструктуры.
Все эти юридические нюансы монополия попыталась обойти, воспользовавшись неопределенностью формулировок, регламентирующих взаимоотношения перевозчика и операторов на сети. И пока сложно понять, почему регуляторы до сих пор не дали оценку действиям перевозчика. Одно из предположений, которое высказали участники рынка, – все происходящее является одним из инструментов охлаждения перегретой российской экономики. Это объясняет новые настройки работы сети, которые предусматривают минимизацию расходов перевозчика на фоне создания условий, препятствующих отправкам дополнительных партий грузов по рельсам.
Цитата
«За последние 6 лет парк вагонов достиг своего абсолютного максимума. Среди причин – изменение структуры грузопотока, который сегодня не может не отражаться на продвижении груза. В результате сортировочные станции превратились из «фабрик маршрутов» в станции накопления и отстоя подвижного состава».Михаил Глазков,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник Центральной дирекции управления движением
«В последнее время избыточный парк в совокупности с увеличением показателя оборачиваемости вагона приводит к значительной дополнительной загрузке станций и дальнейшему замедлению сети, что негативно влияет на возможности обеспечения спроса на грузовые перевозки».
Игорь Смирнов,
директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры
«До декабря 2023 года согласование запросов-уведомлений (ЗУ) шло в АС ЭТРАН в рамках приказа № 214 Минтранса. Оно включало в себя проверку, что собственность вагона соответствует собственности в заявке ГУ-12, что станция назначения порожнего вагона соответствует станции погрузки по заявке, включало контроли по объему заявки ГУ-12 (то есть под заявку на 10 вагонов больше вы не заадресуете) и другие контроли. В декабре 2023 года возникли дополнительные контроли. И контроль производится сразу в нескольких системах, между которыми не достает взаимодействия. При этом нет указания на систему, отклонившую ЗУ на перевозку порожнего вагона, и диагностики указания причин. Если отклонение идет по превышению инфраструктурных возможностей (пропускной способности какого-то участка или перерабатывающих способностей станций), то хорошо бы указывать этот элемент инфраструктуры. На данный момент этого нет. Отсутствует на сети и резервирование пропускных способностей под порожние вагоны. А значит, все ресурсы по каким-то направлениям могут быть исчерпаны только гружеными вагонами, а на порожние просто ничего не останется».
Сергей Лахтуров,
советник генерального директора АО «ПГК»