Великолепная семёрка ВСМ. Строительство высокоскоростной магистрали Москва — СПб «цементирует» переход стройгрузов от РЖД на авто
На ПМЭФ глава РЖД Олег Белозёров уточнил, что движение по высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург будет открыто в срок, в 2028 году. Мы подробно рассказывали о профильной сессии в рамках ПМЭФ, посвящённой всем аспектам первой (и последующим) ВСМ, об этом можно прочитать ЗДЕСЬ. В последние месяцы редакция неоднократно получает материалы, которые должны пугать общественность и «верхи» тем, что рост тарифов РЖД приведёт к уходу с железной дороги строительных грузов: щебня и цемента — на автотранспорт. Несомненно, такие риски присутствуют. Но вряд ли они станут критическими для большой стройки. Создаётся впечатление, что риски для ВСМ используется в рамках большого лоббизма. Не стоит видеть в этом только минусы. Монополия так успешно повышает каждый год тарифы, что клиенты взвыли и теперь борются с Басманной за каждую копейку.
Вся цементно-щебёночная тема в логистическом разрезе имеет весьма спорный оттенок. Например, если мы говорим (а мы говорим) о ВСМ, нельзя не отметить, что ОАО «РЖД» здесь выступает и как заказчик проекта, и как подрядчик-перевозчик, от которого зависит конечная цена поставки тех или иных стройматериалов. Этим противоречием охотно пользуются контрагенты железнодорожников — те же самые щебёночники и цементники. Мы предоставляем им слово, однако обращаем внимание на пристрастность аргументов. Ни одна стройка, за исключением возведения временного жилья из шкур животных у северных кочевников и сооружений из самана на юге, не обходится без цемента, об этом заявляет Владимир Гузь, управляющий партнёр консалтинговой компании СМПРО. Он уверен, что и для строительства Высокоскоростной магистрали, которая соединит Москву и Петербург, цемент тоже нужен. С его слов, ВСМ в России — это, возможно, безбалластная конструкция верхнего строения пути. «Это означает использование железобетонных плит и фундаментного основания под ними. В этих конструкциях, а также в железобетонных шпалах цемент будет основным вяжущим материалом. Кроме этого, цемент будет использован в традиционных инженерных сооружениях ВСМ: железобетонных мостах, путепроводах, тоннелях.
Также цемент может быть использован для опор контактной сети, при строительстве и модернизации станций», — перечисляя важные элементы, собеседник Vgudok пытается доказать крайнюю востребованность цемента у строителей высокоскоростной магистрали. Доказательства не нужны, цемент и в самом деле необходим для ВСМ. Стройка, напомню, уже началась. Старт ей дал президент России ещё в марте 2024 года. Но объём потребления цемента (парадокс?) снизился на 6%, до 10,8 млн тонн в первом квартале 2025 года, данные предоставило НО «Союзцемент». А в этом году производители цемента и вовсе не рассчитывают на рост спроса. Динамики роста нет ни по консервативному сценарию, ни по базовому. И тот и другой предусматривают снижение потреблений от 5,2% до почти 12% к уровню 2024 года. Насколько ошеломителен этот прогноз? В последний раз цемент лишался спроса десять лет назад, в 2015 году. А в нынешнем, по мнению аналитиков, десятилетний рекорд может быть даже превзойдён. «Снижение в 2025 году может оказаться более масштабным с учётом новых реалий на мировых рынках, вызванных инициативами американского президента. Обвал мировых цен на нефть может стать дополнительным негативным фактором, влияющим на строительную активность и потребление цемента в РФ», — считают в консалтинговой компании СМПРО. Итого по итогам года объём потребления цемента в России достигнет в лучшем случае 63 млн тонн, в худшем — не превысит 58,5 млн тонн. Объём цемента, который необходим для строительства Высокоскоростной магистрали протяжённостью в 679 км, по первичным оценкам, составляет порядка 2,7 млн тонн. Такие данные Vgudok предоставили в ЦЕМРОС. Плановая дата ввода инфраструктуры ВСМ в эксплуатацию — апрель 2028 года. В пиковые месяцы объём подвоза цемента может достигать 150 тыс. тонн в месяц, подсчитали в СМПРО. Стройка рассчитана на период в три года, до апреля 2028 года.
Владимир Гузь намерен доказать экономическую целесообразность не просто поставок стройматериалов для ВСМ по железнодорожной сети, но и отечественных стройматериалов. Всё дело в том, что Россия наращивает поставки импортного цемента. Около 40 тыс. тонн цемента, произведённого в Иране, перерабатывают причалы Махачкалинского порта ежемесячно. Российские производители цемента подчёркивают, что цемент — скоропортящийся товар. Его необходимо транспортировать и хранить в сухом помещении. «В случае с иранским цементом мы имеем минимум пять погрузочно-разгрузочных операций: завод — сухопутный транспорт — порт — морской транспорт — порт — сухопутный транспорт. Да и перевозка морем не добавляет прочности цементу», — продолжают аналитики консалтинговой компании СМПРО. Но в свете последних событий будущее иранского цемента в России под большим вопросом. Сколько его там осталось и насколько вырастет внутреннее потребление Ирана для восстановительных работ — ещё не посчитали. Есть ощущение, что определённости по поставщикам цемента внутри проекта нет, то есть жирный пирог только делится.
В настоящее время особый режим организации железнодорожных перевозок грузов для нужд ВСМ не предусмотрен, в пресс-службе ЦЕМРОС так прокомментировали ситуацию по организации поставок цемента на стройку объекта. «В настоящее время мы активно обсуждаем с РЖД введение особых технологических решений, которые позволят организовать перевозки максимально эффективно и бесперебойно, в том числе формирование отправительских маршрутов, как гружёных, так и порожних вагонов, закольцовка подвижного состава для обеспечения объектов строительства», — разъясняют в организации. По мнению участников рынка «особые технологические решения» нужны. На маршруте пролегания будущей ВСМ — в Тверской и Новгородской, а также сопряжённых с ними Смоленской, Псковской, Вологодской и Ярославской областях — нет ни единого цементного производства. А плечо доставки для автотранспорта имеет решающее значение, добавляет г-н Гузь: «Массовый завоз цемента по автодорогам из Московского региона и Ленинградской области повлёк бы чрезмерную нагрузку на дорожную сеть, с вереницей передвигающихся цементовозов в обе стороны, с учётом логистики пришлось бы задействовать платные автомагистрали, что непременно привело бы к удорожанию строительства объекта».
Фото: Агентство городских новостей Москва. Фотограф: Денис Воронин Мало того, дополнительные десятки тонн строительных материалов на российских дорогах вовсе грозят снизить рентабельность проекта. Минтранс России подсчитал: объём дополнительных бюджетных ассигнований на ремонт и содержание дорожной инфраструктуры для реализации сценария по переориентации стройгрузов на автотранспорт превысит 10 трлн рублей — такой довод приводит Денис Назаров, директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС». «Этот объём в несколько раз превышает объём инвестпрограммы РЖД», — резюмирует эксперт. При строительстве ВСМ могут применять и железобетонные плиты, которые будут поставлять прямо с заводов, и монолитную конструкцию безбалластного основания цемента. За последние 15 лет доля железнодорожного транспорта в поставках цемента снизилась практически вдвое, с 70% до 36%. То есть в 2024 году цемент 64% грузополучателей забирали не на железнодорожной станции. Владимир Гузь в беседе с Vgudok оправдывает железнодорожного перевозчика. По словам эксперта, монополист строительные грузы признаёт не грузами, а некой «социальной нагрузкой с минимальной доходностью». Грузовладельцы, кажется, не совсем удовлетворены качеством услуг, которые предоставляет железнодорожный перевозчик.
Известно о жалобе, поступившей регуляторам от отраслевого объединения НО «Союзцемент». В ней просьба обратить внимание на увеличение сроков доставки. Заявлено, что в начале этого года грузы на Восточном направлении стали идти на 5 суток дольше, чем год назад, на Юго-Западном — на 4 суток, а на Северо-Западном — на 3 суток. Именно здесь и строят ВСМ. А раз так, то автомобильный транспорт представляется более надёжным и предсказуемым, в то время как условия доставки по железной дороге, к сожалению, ухудшаются, признаются в ЦЕМРОС. «На сроки доставки влияет множество факторов, включая слаженную работу по погрузке и разгрузке цемента с подвижного состава, работу самих транспортных компаний, готовность подрядчиков и строительных площадок к приёму и обработке крупных партий цемента. Нерешаемых трудностей нет, например, существенно повысить скорость обработки груза можно за счёт использования биг-бегов и мобильных силосов», — говорят в пресс-службе производителя цемента. В 2024 году наблюдается рост спроса на перевозку стройматериалов по сравнению с 2023 годом, такое признание Vgudok получил от Михаила Коптева, коммерческого директора федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» (это автоперевозчик). И если верить ему, то рост спроса не остановил даже рост ставок на автоперевозку.
«Уверен, автоперевозки останутся доминирующим способом транспортировки стройматериалов в ближайшие годы. Хотя не исключено, что на рынке появятся комбинированные решения», — рассуждает г-н Коптев. И тут же признаётся, что автоперевозчики действительно чувствуют конкуренцию со стороны РЖД по перевозке стройматериалов, особенно на длинных расстояниях. Однако фуры всё же чаще выигрывают. Со слов Коптева, грузовладельцы могут вернуться на железнодорожную сеть, но в этом случае монополист должен своим клиентам предложить «конкурентоспособные цены и сроки доставки, а также улучшить свою инфраструктуру». Звучит непросто. Ведь ВСМ надо построить быстро и в срок — как стало понятно на том же ПМЭФ-2025. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Григорий Соломонов