Уголь ищет новые пути

За прошлый год на железных дорогах погружено 350,3 млн т угля. Это на 1,2% меньше предыдущего годового результата.
Вместе с тем на протяжении большей части 2023 года по угольным перевозкам складывалась положительная динамика. По итогам III квартала погрузка угля превышала соответствующий уровень 2022 года на 0,9%.
Серьезное отставание было допущено в последние месяцы. В ноябре отправки угля к аналогичному периоду 2022 года снизились на сети РЖД на 6,3%, в декабре – на 6,4%.
Между тем, по предварительным данным Минэнерго, экспорт угольной продукции в прошлом году остался практически на уровне предыдущего. На внешние рынки с участием различных видов транспорта отправлено порядка 220 млн т.

Спрос есть – как доставить?

В профильном ведомстве отмечали, что спрос на российский уголь за рубежом сейчас практически вдвое превышает вывозимый из РФ объем, но наращивание экспорта осложняется из-за транспортной логистики.
Основными странами – потребителями угольной продукции сегодня являются КНР, Индия, Турция. Как отметил исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России Анатолий Никитин, за последние 6 лет экспорт российского угля в Китай вырос более чем в 2,5 раза, в Индию – в 5 раз. И это несмотря на то, что добыча в этих странах также растет.
Но основные сложности вывоза заключаются в нехватке мощностей Восточного полигона, говорит А. Никитин.
«Все прошлые годы угольщики неоднократно просили правительство поторопиться с модернизацией. Всего в 2022 году через порты Дальнего Востока было отправлено на экспорт свыше 107 млн т угля. При этом дефицит провозных мощностей Восточного полигона осенью 2022 года по всем категориям грузов оценивался в 140 млн т. Сегодня проблема ограничения пропускной способности до конца не решена», – констатировал он.

Север – альтернатива Восточному полигону?

В конце декабря ОАО «РЖД» заключило пакет соглашений с регионами о вывозе в 2024 году около 100 млн т угля на экспорт в восточном направлении. В соответствии с достигнутыми договоренностями грузоотправители предъявят к перевозке, а холдинг – обеспечит транспортировку угольной продукции из Кузбасса в объеме 54,1 млн т, Якутии – 26,3 млн т, Бурятии – 8,5 млн т, Хакасии – 6,5 млн т, Иркутской области – 3,3 млн т, Тывы – 0,65 млн т.
Документами закреплено поквартальное распределение объемов перевозок в восточном направлении, исходя из планов проведения ремонтных и строительных работ на инфраструктуре.

В любом случае рост погрузки в Сибири и на Дальнем Востоке будет прежде всего зависеть от темпов расшивки инфраструктурных ограничений и технологического развития Восточного полигона (оптимизации графика движения и технологии работы во время ремонтов, увеличения весовых норм поездов).
Тем временем грузоотправители ищут альтернативные маршруты для вывоза продукции. Как считает исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России, дополнительным каналом экспорта могут стать порты Арктики. «При этом в Арктическом бассейне есть угольные компании, которые планируют добывать уголь, и практически весь их экспорт будет ориентирован на Северный морской путь», – уточнил А. Никитин.
В частности, в этом году предполагается приступить к отгрузке угля через терминал Енисей в морском порту Диксон. Это необходимое условие разработки Сырадасайского угольного месторождения.

Сухопутные коридоры

Другой проект призван обеспечить экспорт угля из Якутии через Амурскую область напрямую в КНР. В этом году могут начаться работы по организации перевозок через погранпереход Джалинда – Мохэ.
Как сообщил гендиректор Железных дорог Якутии Василий Шимохин, в настоящее время в трех северо-восточных провинциях Китая суммарная годовая потребность коксующегося угля составляет около 108 млн т, а в ходе встреч руководства республики и провинции Хэйлунцзян отмечена проблема дефицита в энергетическом угле в объеме 30 млн т в год.
«Все вышесказанное позволяет сделать вывод, что пункт пропуска Джалинда – Мохэ необходимо запускать в работу в самое ближайшее время», – заявил генеральный директор ЖДЯ.
Для республики важно запустить проект в два этапа: на первом в приоритетном порядке необходимо открыть смешанный автомобильно-водный пункт пропуска с понтонным мостом и реконструкцией железнодорожного участка Рейново – Сковородино в 2023–2025 гг. Это позволит обеспечить перевозки угля до 5 млн т в год с применением технологии перевозки в контейнерах типа open top.
Второй этап включает строительство железнодорожного моста через Амур, развитие ст. Рейново с железнодорожным пунктом пропуска и участка до ст. Сковородино. Это позволит ежегодно перевозить до 20 млн т грузов.
Не стоит забывать и об уже широко анонсируемом проекте Тихоокеанской железной дороги. Стройку планируется завершить в 2025 году, в то же время, проинформировал губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев, отгрузить в новом порту в тестовом режиме первый балкер планируется уже в предстоящем сезоне.