Прорыв блокады Карабаха
Дорожная карта президентского советника
Не только Нагорный Карабах, но и вся Армения по-прежнему остаются в жёсткой транспортной блокаде. Экономические связи как с Россией, так и с другими странами в настоящее время возможны только через Иран и Грузию. При этом Турция, не скрывая традиционной поддержки Азербайджана, ещё в середине 90-х годов в одностороннем порядке закрыла железную дорогу и автотрассы, следующие из Армении и обратно. Причём всё было проделано практически без каких-либо протестов со стороны России.
Сегодня многие эксперты не без оснований считают Армению чуть ли не «приговорённой» к транзиту через Иран. И хотя иранский вариант остаётся для маленькой закавказской республики наиболее протяжённым, похоже, из России Армению ориентируют именно на этот маршрут. Хотя направления более экономичного и географически выгодного транзита через Грузию и Южную Осетию остаются без практического продвижения. По экономическим причинам этот маршрут может быть очень выгоден и Тбилиси, и Цхинвалу, но политика пока диктует совершенно иные расклады.
На не столь давнем российско-армянском форуме Лазаревского клуба "Россия и Армения: перспективы развития экономических связей" советник президента РФ Сергей Глазьев фактически озвучил что-то вроде дорожной карты для Армении в составе Евразийского экономического союза. Причём в данном случае определение «дорожная» носило вполне конкретный характер, поскольку среди прочего речь шла о том, что через Кавказский хребет должны пройти как минимум три глобальных транзитных маршрута. И это помимо развития до уровня XXI века двух вроде бы существующих приморских трасс: вдоль Каспия и Чёрного моря.
Академик РАН Сергей Глазьев, советник президента РФ
Помимо этого, на форуме шла речь о многочисленных преимуществах участия Армении в ЕАЭС и о том, что её экономические успехи будут нарастать при более тесной интеграции в его рамках. Обо всём этом, как отметил Сергей Глазьев, говорится давно и много. Регулярно отмечается также важная роль ЕАЭС во внешней торговле Армении (свыше 25% в стоимости её товарооборота с зарубежьем).
Никто не оспаривает и приоритетную роль Российской Федерации в качестве основного партнёра Армении. О том же свидетельствуют и многочисленные соцопросы, проводимые в этой стране. Тем не менее, за последние пять лет доля индустриальных стран Запада во внешней торговле Армении уже превысила 20%, в то время как доля ЕАЭС практически стагнирует.
Однако президентский советник отнюдь не случайно посетовал, что доля взаимной торговли Армении с ЕАЭС пока невелика, и наблюдается спад в иностранных инвестициях в Армению. Сергей Глазьев признал, что на сегодня это общая тенденция для всех стран ЕАЭС. Главной же причиной низкой доли торговли Армении с ЕАЭС, по его мнению, является "разрыв промышленной кооперации в постсоветский период и последовавший за этим экономический кризис в Евразийском регионе".
Куда пойдёт коридор «Север – Юг»
Как ни странно, но, предъявив симпатичную «дорожную карту», больше конкретики относительно транспорта и экономической блокады Карабаха и Армении в целом Сергей Глазьев почти не касался. Однако многие участники форума апеллировали к тому, что новый евразийский транзитный коридор "Север — Юг" (Россия – Азербайджан – Иран – Индия) ни в коем случае не должен ограничиваться прикаспийским участком Азербайджан — Иран.
Во многих выступлениях отмечалось, что целесообразно подключить к иранскому сектору коридора проект железной дороги Мегри — Маранд (в 40 км в ирано-армянском приграничье). При этом некоторые эксперты высказали отнюдь не бесспорную точку зрения, что перевозки через Иран якобы остаются "наиболее альтернативными" для Армении. И это при том, что от Армении до каспийских портов Ирана не меньше 400 км, а до ирано-туркменской границы — минимум 600 км.
К этим мега-маршрутам надо добавить колоссальные расстояния до российских границ от тех же портов и от ирано-туркменской границы — и мы получим настолько протяженные маршруты, которые будут не по карману просто никому, даже России вкупе с Турцией. На их сотрудничество ещё недавно нечего было и рассчитывать, но «Турецкий поток», кажется, заставил многих изменить свои взгляды. Прежде всего политические.
Естественно, пока речь идёт лишь о чрезмерно высокой затратности всех транзитных проектов исключительно для Армении и в лучшем случае для её торговых партнеров. При этом весьма скромный локальный проект Мегри — Маранд, разработанный ещё в середине 1990-х, не реализуется и поныне. В итоге варианты для Армении и Карабаха, вырисовываются, прямо скажем, незавидные…
Впрочем, лишь некоторые эксперты предлагали в ходе форума политически грамотно использовать растущую заинтересованность Грузии во внешнеторговом транзите Армении. В связи с чем было рекомендовано использовать известное российско-грузинское соглашение о торговых коридорах от 2011 года для увеличения грузотранзита между Россией и Арменией через Грузию. Тем более что расстояния здесь минимум вдвое меньше "трансиранских".
Кстати, в пользу таких вариантов свидетельствуют сразу два весьма серьёзных фактора: во-первых, газ из РФ в Армению поставляется по трубопроводу через Грузию, а её власти не скрывают заинтересованности в росте газотранзитных поставок. Во-вторых, растёт загрузка паромно-железнодорожного коридора порт Кавказ (РФ) — порт Поти – Тбилиси — Марнеули (Грузия) — Армения. По имеющимся данным, азербайджанская и турецкая стороны не единожды давали понять Грузии, что хорошо бы сократить перевозочные объемы по этому коридору, но тщетно: Тбилиси аккуратно отмалчивается.
Грузии сейчас не до эксцессов
Заместитель директора Института стран СНГ Владимир Евсеев, комментируя транспортные проблемы Армении и всего постсоветского Закавказья, уточнил в беседе с автором, что даже военный транзит между Россией и Арменией через Грузию до сих пор обходится без каких-либо эксцессов со стороны Тбилиси. А ведь вполне вероятно, что они были бы очень желательны для Баку и Анкары. Но всё же, как полагает авторитетный эксперт, политические риски здесь сохраняются ввиду высокого уровня влияния Азербайджана, а также Турции и НАТО на руководство Грузии.
Лишь некоторые эксперты высказали в ходе форума двуединое, скажем так, предложение: способствовать возобновлению работы действовавшего с 1940 г. ж/д пути Цхинвал — Гори (Южная Осетия — Грузия, 33 км), прерванного в 1992 году. И реализовать проект еще первой половины 1950-х, затем середины 1970-х: это железная дорога Алагир (Северная Осетия) — Цхинвал в 150 км.
По проекту 1940 года, магистраль Гори-Цхинвали должна была стать южным сектором нового, притом кратчайшего транскавказского железнодорожного коридора — между Арменией и Северной Осетией через Грузинскую ССР. Но проект не был реализован по целому ряду причин, но в основном из-за отсутствия средств. Характерно, что ещё в 2004-2006 годах Евросоюз выделял финансирование для реанимации маршрута Гори — Цхинвал, о котором Грузия предварительно договорилась с руководством Южной Осетии ещё в 2006 году, до небезызвестной войны.
Но и этот проект не был реализован ввиду событий августа 2008 г., хотя его официально не отменяли после этого ни Цхинвал, ни Тбилиси. И, по имеющимся данным, тот же вопрос обе стороны обсуждают в рамках вышеозначенного соглашения РФ с Грузией о торговых коридорах. А примыкает к этому маршруту с севера смежный проект железной дороги Алагир — Цхинвал. То есть может быть сформирован кратчайший транскавказский коридор РФ — Закавказье с его очевидными политико-экономическими выгодами для всех стран-участниц.
Плюс к тому упомянутое соглашение РФ и Грузии по торговым коридорам включает грузовой транзит через Южную Осетию и его осуществление через Грузию. Точнее, этим документом состоялось также признание Грузией де-факто экономической самостоятельности Южной Осетии, что, в свою очередь, облегчает создание и использование транзитного железнодорожного маршрута Россия (Северная Осетия) — Южная Осетия — Грузия.
Если же в более широком контексте, то, по данным осетинского агентства "Ныхас" от 13.09.2017 г., "новый транскавказский коридор, по расчетам экспертов, мог бы стать кратчайшим железнодорожным «мостом», соединяющим Россию, а также Белоруссию, страны Балтии и Скандинавии с Закавказьем, Ираном и Турцией". К тому же данный коридор "повысит транзитные доходы РЮО, Грузии и Армении минимум на четверть".
Ну а что касается линии Цхинвал – Алагир, "ещё в октябре 2008 г. во Владикавказе было подписано Соглашение «О сотрудничестве и взаимодействии» между Республикой Северная Осетия – Алания и филиалом РЖД «Северо-Кавказская железная дорога». Предусматривающее, в частности, строительство железной дороги Южная Осетия – РФ. Однако с тех пор конкретных подвижек в решении этого вопроса всё еще нет". Кроме того, "по данным юго-осетинского эксперта Роберта Кулумбегова, "в схеме территориального планирования РЮО и в генеральном плане Цхинвала имеется железнодорожный маршрут от станции Цхинвал в направлении Северной Осетии. Но сроки его создания поныне не обозначены".
Научно-практическая конференция "Иран — РЮО — Северная Осетия" во Владикавказе в 2018 г. с участием официальных представителей и экспертов Ирана, Армении и Южной Осетии, тоже рекомендовала создание означенного коридора, включающего артерию Алагир — Цхинвал. Похоже, практические подвижки с этой артерией станут для Тегерана стимулом для строительства вышеупомянутой ирано-армянской железной дороги Мегри — Маранд как южного сегмента нового транскавказского коридора: такая оценка высказывалась и на полях весеннего форума Лазаревского клуба.
Иными словами, рассчитывать на то, что участия одного Ирана будет достаточно для реального прорыва транспортно-экономической изоляции Армении, просто невозможно. Проблема решается только в рамках формирования нового трансрегионального коридора, который затронет не только все страны, но и все спорные территории региона. В том числе и многострадальный Карабах, и независимые, но, по сути, беспомощные Абхазию и Южную Осетию.
Реализация такого проекта требует прежде всего активного политического взаимодействия РФ и Армении с Грузией и столь же активной поддержки диалога Цхинвала, а также Сухуми с Тбилиси. Причем то и другое стимулируется очевидными транзитными выгодами не только для Грузии, но и для Турции. Эти выгоды появятся при создании и эксплуатации как транскавказского коридора с участием Южной Осетии, так и любой локальной транспортной артерии, проходящей через Абхазию в Аджарию и далее – в Турцию.
- Автор:
- Алексей Чичкин