Селу и городу: полная история нашей Нивы

Сельский час

Частные высказывания высоких руководителей СССР, сделанные даже на официальных совещаниях, но не оформленные на бумаге, не становились непререкаемыми директивами. Ведь и не все официальные постановления выполняли. По крайней мере, в точности.

В 1954 году по распоряжению Министерства автомобильной и тракторной промышленности НАМИ создал техническое задание на легкий полноприводный автомобиль. Горьковский автозавод в итоге разработал компактный , но в производство он не пошел.

Правда, из этой машины сделали серийный внедорожник , но выпускали его в небольших количествах. А проект МЗМА Москвич‑415 вообще кончился ничем, хотя, по воспоминаниям современников, был начат именно в ответ на прозвучавший на одном из совещаний призыв Никиты Хрущева сделать автомобиль для колхозников.

Так что слова Алексея Косыгина, посетившего летом 1970 года ВАЗ, директивой не были. По воспоминаниям очевидцев, осмотрев макет третьей модели завода ВАЗ‑2103, председатель Совета Министров СССР произнес: «Ну ладно, поставите вы эту машину на производство, а потом? Первым вашим самостоятельным шагом должно быть создание автомобиля повышенной проходимости на базе Жигулей – для наших сельчан».

В общем, прямого оформленного указания завод не получил. Но за технический проект полноприводного автомобиля в Тольятти взялись.

В далекую перспективу руководители и конструкторы ВАЗ в те годы вообще заглядывали охотно и смело. Ведь и первую переднеприводную машину затеяли еще до постановки на конвейер модели ВАЗ‑2101. А в 1970 году, едва Жигули стали серийными, занялись полноприводником. Так Ниве повезло первый раз – хотя никакой Нивы еще не было.

Для начала были поиски концепции машины. В то время на заводе были и те, кто вполне серьезно предлагал во имя максимальной унификации сделать полноприводный автомобиль из Жигулей. Ведь такими некогда и были на базе Победы, и полноприводный , созданный на основе серийного Москвича‑402.

Поэтому и возникала идея укоротить «копейку» и пристроить ее на полноприводное шасси. Но жесткости кузова ВАЗ‑2101 внедорожнику не хватило бы в любом случае. Более близким аналогом будущей машииы тольяттинские инженеры посчитали все-таки опытный с колесной базой всего 2000 мм, спроектированный в Горьком в 1955 году, но серийным так и не ставший.

Брать в качестве прототипа внедорожник FIAT Campagnola даже и не думали. Машина первого поколения была рамной и предельно простой. Куда больше советских инженеров заинтересовал американский М151, который выпускали компании Ford и Kaiser Jeep. Армейская машина тоже имела предельно примитивный, зато несущий кузов. А именно таким с самого начала задумали в Тольятти свой внедорожник.

ПРУСОВ ПЕТР МИХАЙЛОВИЧ (1942–2017 гг.)

Еще студентом работал на заводе Коммунар, выпускавшем Запорожцы. С 1970 года – инженер ВАЗа. Ведущий конструктор внедорожника ВАЗ‑2121 Нива. С 1975 года – начальник КБ перспективного проектирования. С 1988 года – заместитель главного конструктора, с 1998‑го – главный конструктор АВТОВАЗа. Участвовал в создании автомобилей семейств Лада Самара, ВАЗ‑2110, Лада Калина.

Крокодил, он же – Formika

Летом 1971 года без детальных чертежей и макетов начали делать первый кузов. Образцы ВАЗ-Э2121 длиной 3400 мм и с базой всего 2200 мм были готовы в апреле 1972‑го. Один автомобиль окрасили в белый цвет, второй – в зеленый. Испытатели тут же прозвали машину крокодилом Геной, или просто Крокодилом.

Кузов сделали несущим, но в остальном конструкцию создавали по существующим в Союзе стереотипам: полноприводный автомобиль должен быть максимально простым и аскетичным по комфорту. В общем-то, такими тогда делали внедорожники во всем мире – за исключением некоторых американских моделей, например, Jeep Wagoneer, и роскошной британской модели Range Rover, дебютировавшей в 1970 году.

Кузов ВАЗ-Э2121, конструкцию которого создали Лев Мурашев и Геннадий Аверин, был, как и у ГАЗ‑69, открытым – с брезентовым верхом, простейшими панелями и опускающимся на капот ветровым стеклом. Интересно, что FIAT Campagnola второго поколения, выпуск которого начали в 1975 году, внешне напоминал тольяттинского Крокодила, и тоже, в отличие от машины первого поколения, имел несущий кузов.

Зато ВАЗ-Э2121 получил новый двигатель. Именно под внедорожник, которому необходим был более мощный мотор, в первую очередь и создали агрегат рабочим объемом 1,605 л (80х80 мм) и мощностью 84 л. с. Но по просьбе заводских гонщиков объем цилиндров снизили до 1,57 л (79х80 мм), чтобы спортивные автомобили с таким мотором попадали в группу до 1,6 л. Именно такой агрегат мощностью 80 л. с. при 5400 об/мин с моментом 121,6 Н·м при 3000 об/мин получила Нива, а потом и ВАЗ‑2106.

Передняя подвеска ВАЗ-Э2121 была независимой, пружинной, со штампованными, как на ВАЗ‑2101, рычагами увеличенного размера. Позднее рычаги стали коваными. Привод передних колес сделали со сдвоенными карданами.

Прототипы получили оригинальную трансмиссию. Раздаточная коробка позволяла включить только передний, только задний или полный привод, а с ним и понижающую передачу.

Подобные идеи тогда «носились в воздухе». Похожую трансмиссию, предложенную Александром Кондрашкиным, чуть раньше спроектировали и в Ижевске. Испытателям, конечно, нравилось, что можно сравнивать и оценивать поведение передне-, задне- и полноприводного автомобиля. Но все понимали, что подобная конструкция скорее исследовательская, нежели конвейерная. Ведь полноприводная машина могла встать на производство лишь будучи максимально унифицированной с уже выпускающимися машинами.

Именно поэтому ВАЗ‑2121 получил коробку передач от ВАЗ‑2101, только с другими, такими же, как у будущего ВАЗ‑2106, передаточными числами (2,42/1,98/1,289/1,0) – и главную пару 4,3 от «копейки».

Раздаточную коробку спроектировали оригинальную, с понижающей передачей 2,123. От шума и вибраций, обусловленных в первую очередь наличием промежуточного вала, Нива так и не избавилась. Но это, как и коробка передач от Жигулей, был необходимый для постановки на производство компромисс. Позднее, когда у Нивы появились уже длиннобазные, более тяжелые модификации, испытатели ВАЗа постоянно и справедливо ворчали: чем длиннее Нива, тем меньше ходит ее трансмиссия.

Подходящих для такого внедорожника шин советская промышленность в начале 70‑х годов не выпускала. Покрышки от ГАЗ‑69 были слишком тяжелыми, поэтому поначалу испытателям пришлось разжиться «обувкой» 6.70–15 от давно снятого с производства Москвича‑410.

Чтобы избежать лишнего внимания к необычным прототипам, дизайнер Валерий Семушкин придумал оригинальную эмблему и имя Formika (в переводе с эсперанто – муравей). С этими шильдиками опытные машины ездили почти год, а на вопросы любопытных испытатели отвечали, что это «румынский FIAT».

Испытания начали в апреле 1972 года. Сравнивать Крокодилов, по сути, было не с чем. Выпускавшийся ГАЗ‑69 – автомобиль из совсем иного времени, а производство УАЗ‑469 только начинали. Впрочем, поначалу, как рассказывал ведущий испытатель Нивы Вадим Котляров, машины больше висели на подъемниках, чем ездили, поскольку постоянно ломались.

В какой-то момент директор ВАЗа, а в будущем министр автопрома Виктор Поляков поставил прямой вопрос: стоит ли вообще заниматься этой машиной? Создатели внедорожника горячо ответили: стоит! Поляков им поверил, а заодно назначил ведущим конструктором ВАЗ‑2121 Петра Прусова. Так Ниве повезло второй раз.

Как Ниве повезло в третий раз (и как она снискала поистине мировое признание), мы еще расскажем – заходите почаще!

Предшественники

Двигатель Москвич‑402 – 1,2 л, 35 л. с. Трехступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздатка. В 1954 году сделали опытные пикап и купе. Документацию передали на МЗМА для проектирования ­Москвича‑410.

Мотор – 2,1 л, 52 л. с. Сочетание доработанного кузова Победы ГАЗ-М20 и узлов ГАЗ‑69. Коробка передач трехступенчатая, раздатка – двухступенчатая. С 1955 по 1958 годы сделали 4677 машин.

МОСКВИЧ‑410/411

Двигатель – 1,2 л, 35 л. с., коробка передач – трехступенчатая. На модернизированном седане Москич‑410 Н и универсале Москвич‑411 двигатель – 1,4 л, 45 л. с. и четырехступенчатая коробка передач. Раздаточная коробка – двухступенчатая. С 1958 по 1961 годы выпустили 11 890 автомобилей всех модификаций.

МОСКВИЧ‑415/416/2150

Прототипы Москвич‑415 с открытым и Москвич‑416 с закрытым кузовами оснащали двигателем Москвич‑407–1,4 л, 45 л. с. и узлами Москвича‑410. Коробки передач – трех-, потом четырехступенчатая, двухступенчатая раздатка. Опытные образцы строили в 1958–1961 годах. В 1974‑м сделали опытные Москвичи‑2150 с двигателем 1,5 л, 75 л. с.

ИЖ‑14

Опытные образцы ИЖ‑14 испытывали в 1974 году. Двигатель – 1,5 л, 75 л. с., четырехступенчатая коробка передач и оригинальная двухступенчатая раздатка.