Мертвая дорога
0
1119
65 лет назад, в октябре 1953 года, началась ликвидация железной дороги Салехард – Игарка. К тому времени на ее строительство ушло 42 млрд рублей. Из запланированных 1300 км магистрали было проложено более 900 км. Однако стройку не просто законсервировали, а ликвидировали: большая часть материальных ценностей была уничтожена, техника брошена, железнодорожные пути разобраны. На проекте фактически был поставлен крест.
В отличие от многих других объектов, построенных в сталинскую эпоху, железная дорога Салехард–Игарка, проложенная по вечной мерзлоте параллельно Северному полярному кругу силами сотен тысяч заключенных, никогда не использовалась, попыток восстановить ее не было. «Мертвая дорога» – так часто называют магистраль Салехард–Игарка, она же – «Стройка № 503». Об истории мертвой дороги в материале корреспондента «Совершенно секретно».
В Игарском краеведческом комплексе «Музей вечной мерзлоты» наряду с экспозициями, посвященными уникальной природе Крайнего Севера и истории города, есть залы, в которых рассказывается о «Стройке № 503» – железной дороге Салехард–Игарка. В этой части экспозиции – старые фотографии, документы, личные вещи заключенных, строивших дорогу, восстановленная часть барака… На строительстве с «игарской» стороны было занято, по разным данным, одновременно от 30 до 40 тыс. зэков. Большинство – осужденные по 58-й статье. Столько же – на строительстве участка от реки Пур до Салехарда, «Стройке № 501». Строители двигались друг другу навстречу.
«РАБОТАЛИ, НЕ ЗНАЯ ГДЕ»
«По всей трассе от Игарки до Салехарда через каждые 5-10 км были сооружены лагерные пункты – огороженные колючей проволокой площадки 500 на 500 метров. В лагпунктах – бараки, где жили заключенные, столовая, хозпостройки. В каждом из лагпунктов содержалось от пятисот до полутора тысяч заключенных. Плюс семь колонн заключенных было от Игарки до поселка Ермаково. В самом городе построены были две зоны, мужская и женская, – рассказывает директор Музея вечной мерзлоты Альбина Галеева. – Была оборудована и «мамочкина» зона – для женщин с детьми. Строительство в условиях Крайнего Севера, на вечной мерзлоте, в лютые морозы, велось вручную, техники практически не было…»
О том, в каких условиях приходилось жить и работать строителям-заключенным, вспоминает Алексей Салангин. В 1946 году он окончил Красноярский речной техникум, а вскоре за недостачу продуктов его осудили на 13 лет и отправили на север – строить дорогу. «Прибыли в Ермаково на совершенно пустое место. Зона была огорожена проволокой. Кругом болота, заросли, в воздухе – комарье, – делится воспоминаниями он. – Жили сначала в палатках 20 метров, сплошные нары в 2 яруса. Мох нарубили как кирпич, обложили им палатки. По концам – печки, посередине – стол. 200 человек на нарах – 40 см на одного человека. Утром волосы примерзали к стенке»…
fishki.net /Зимой 1959 года от Дудинского порта тронулся поезд экспедиции до Игарки, а затем в поселок Ермаково
Несмотря на такие условия жизни и работы строителей предполагалось, что к концу 1952 года на железной дороге откроется рабочее движение, а в 1955-м начнется ее полномасштабная эксплуатация.
Официальное постановление о строительстве дороги Салехард–Игарка протяженностью 1300 км было издано 29 января 1949 года – почти 70 лет назад. Но есть документы и свидетельства, доказывающие: реально работы начались раньше, уже в первые послевоенные годы, а подготовка к ним (по некоторым данным – даже и само строительство) – в 1943–44 годах.
Путаница с датами неудивительна: ведь даже люди, занятые на строительстве железной дороги, не всегда понимали, где работают.
В Музей вечной мерзлоты пришло письмо Рейнгольда Яковлевича Рейха, который был с семьей родителей-немцев депортирован на красноярский север молодым человеком. Только в музее, приехав из Германии в Игарку уже в 2011 году, он узнал о том, что, оказывается, работал на «Стройке №503».
«Я узнал у вас о знаменитой стройке 503. Оказывается, она была секретно пронумерована, работая на ней (мне тоже довелось работать на ней, что видно из трудовой книжки пункт № 6), я и представления об этом не имел. Знали только, что изыскания идут для будущей железной дороги Норильск–Игарка–Ермаково и далее по лесотундре до Салехарда. В то время все было засекречено, – пишет Рейнгольд Рейх. – В марте 1949 года я был откомандирован в распоряжение ГО МВД и меня направили в станок Ермаково. Там я работал в поисковой партии. То есть наша партия шла впереди всей стройки. Мы выискивали в направлении Ермаково–Салехард самый выгодный путь прокладки железной дороги через озера и болота. Естественно, мы все время жили в палатках и где-то, точно не помню, примерно через месяц, меняли наше место палаточного городка по мере продвижения вперед. А за нами двигались сразу заключенные и сразу строили мосты, насыпи и саму железную дорогу. Самих заключенных я не видел, а слышал из разговора наших техников и инженеров. Так я проработал на этой стройке в поисковой партии до весны 1950 года. Точно уж и не помню, но кажется, с Салехарда к нам навстречу тоже шла поисковая партия, и где-то на середине пути мы как бы встретились…»
дорога, строившаяся «по наитию», начала, еще не открывшись, приходить в негодность: на многих ее участках появилась вода, пути начали проседать/ stationgosspp.com
А вот что рассказывал Алексей Курсиш – его воспоминания содержатся в архиве Музея вечной мерзлоты. Относятся они к 1944 году. Получается, уже тогда вопрос со строительством магистрали был решен, началась подготовка к стройке.
«Как-то зимой сорок четвертого нарядчик утром скомандовал: «Выдь из строя. Пойдешь в разнарядку». В зоне, где проходила разнарядка, уже стояли мужиков двадцать, – вспоминает Алексей Курсиш. – Через полчаса, когда подтянулись члены других бригад, вперед вышел начальник лагеря в форме и с ним незнакомый в штатском. Гость объяснил, что он возглавляет экспедицию, которая должна прорубить в лесотундре просеку. Ее общая протяженность более тысячи километров, работы будут проводиться и зимой, и летом. Все, кто привлекаются к работам, могут рассчитывать на досрочное освобождение. <…> Делали мы в день метров по триста и постепенно продвигались на юг – в сторону Ермаково. Если бы наша трасса была прямой, мы прошли бы свой участок быстро. Но беда в том, что на пути было много озер, болот, поэтому приходилось искать места, поросшие березняком, елью, лиственницей и кустарниками. Кроме того, у наших специалистов, как мы поняли, было задание не удаляться от Губинской протоки и Енисея. Так и придерживались расстояния от одного до пяти километров…»
Заключенные проработали все лето и в октябре подошли к Енисею в том месте, откуда можно было увидеть станок Ермаково.
«Геодезист заметил: «Вот и завершился первый этап нашей работы». Не слишком-то разговорчивым было наше вольнонаемное начальство. И всё же нет-нет да и проскальзывали речи о будущей железной дороге, – вспоминает Курсиш. – Мы поняли, что дорога эта пойдёт по Северу от Оби до Норильска. И необходима она в первую очередь для того, чтобы обеспечить этому заполярному городу вывоз ценных и необходимых стране металлов. Норильск стал своего рода золотой кладовой, а подходы к нему только 2-3 месяца в году. Это нам было понятно и без намеков геодезиста. «А здесь будут строить мост, – продолжал специалист, – уж больно широк Енисей. А потом появится железнодорожная паромная переправа». Работа наша была завершена. Геодезист и десятник нашего отряда рассказали нам о том, что стройка будет громадная, строить её будут зэки и опыт такой уже есть. Так невольно я стал свидетелем и одним из первых строителей железной дороги Салехард–Игарка…»
ЛИЧНОЕ ДЕЛО СТАЛИНА
Строительство дороги Салехард–Игарка было начато по личной инициативе Сталина, а вскоре после его смерти свернуто, а затем и вовсе прекращено. В начале строительства о железной дороге говорили как о стратегически важном объекте, а когда она была почти готова – заявили о бессмысленности стройки…
Считается, что идея создания Северной железнодорожной магистрали появилась у Сталина в середине войны. Тогда стало очевидно, что север страны совершенно не защищен. Необходимы были и подходы к богатым запасам полезных ископаемых на севере. Кроме того, нужно было вывозить продукцию норильского комбината в европейскую часть России, и отправка грузов по железной дороге казалась вождю самым простым и дешевым способом для этого. То есть, в перспективе дорога Салехард–Игарка должна была продолжиться до Норильска. А по данным некоторых исследователей, в планах Сталина было продлить ее и до Берингова пролива и соединить СССР через тоннель под проливом с Америкой.
Быстро были определены и технические параметры магистрали: она станет однопутной, с разъездами через каждые 9–14 км (всего их планировалось 106), с 28 станциями через каждые 40-60 км. Средняя скорость движения поезда – 40 км/ч, пропускная способность — 6 пар поездов в сутки.
При этом к обсуждению планов по строительству специалисты (инженеры, ученые, в том числе, мерзлотоведы – ведь дорога пролегала по вечной мерзлоте) не привлекались – все решал лично Сталин и несколько его приближенных. Учитывалось при этом лишь одно: в рабочей силе, пока есть ГУЛАГ, недостатка не будет. А значит, построить магистраль можно в рекордно короткие сроки.
Петр Татаринцев, начальник Северной природно-изыскательной экспедиции, вспоминает об одном из совещаний у Сталина: «Вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строить дорогу до Игарки – личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за север, с севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряженная».
Первые несколько лет строительство велось даже без технического проекта – он был подготовлен и направлен на утверждение только в 1952 году, когда было построено больше половины магистрали. И за год до того, как ее строительство остановилось. К тому времени, когда был готов проект, дорога, строившаяся «по наитию», начала, еще не открывшись, приходить в негодность: на многих ее участках появилась вода, пути начали проседать, а местами висели в воздухе – природные особенности севера, специфику мерзлотного грунта и образования естественных стоков никто не учел…
Сталин умер в марте 1953 года, и почти сразу после этого строительство встало. К тому моменту было готово 911 км дороги из 1300 км. Ушло на «Стройку №503» 42 млрд рублей. Но специалисты подсчитали: ликвидировать дорогу выйдет дешевле, чем достроить. А вот поддерживать в рабочем состоянии магистраль, проложенную «на глазок», и устранить все дефекты обойдется в астрономическую сумму. И в октябре 1953 года было принято решение о ликвидации стройки.
«Техника, завезенная на север, должна была быть передана предприятиям. Но чаще всего хозяева техники ее просто бросали – она была уже в непригодном состоянии. Огромное количество материальных ценностей целенаправленно уничтожалось: рубили топорами хорошие полушубки, валенки, инвентарь. Хотя, казалось бы, город рядом, времена небогатые – почему все это людям не отдать? Но многие решение в ту пору не имели объяснений», – говорит директор Музея вечной мерзлоты Альбина Галеева.
Если при начале строительства считалось, что Норильскому комбинату железная дорога жизненно необходима для доставки грузов, то теперь выяснилось, что металл от рельсов и паровозов ему нужнее. К местам, где велось строительство, были организованы экспедиции, задачей которых было разобрать дорогу и вывезти все ценное. По времени эти экспедиции продлились дольше, чем сама стройка.
Павел Евгеньевич Жигалин в письме в Музей вечной мерзлоты рассказывает об одной такой экспедиции, в которой участвовал его отец, Евгений Иосифович – тоже из репрессированных.
«Зимой 1959 года от Дудинского порта тронулся по Енисею тракторно-санный поезд экспедиции до Игарки, а затем в поселок Ермаково. Экспедицию организовало руководство Норильскснаба. Задача экспедиции: демонтировать рельсы с железной дороги Игарка–Салехард, грузить на баржи и переправлять в Дудинский порт для нужд Норильского комбината, – пишет Павел Жигалин. – Моего отца как специалиста по железнодорожному делу и паровозам назначили начальником экспедиции. Я был свидетелем тех проводов. Семь суток шел караван до Игарки, где и начиналась экспедиция, а потом перебазировалась в Ермаково. Экспедиция длилась 6 лет (1959-1965), за этот период было демонтировано 192 км путей…»
В 1962 году Павлу Жигалину и его матери разрешили побывать в Ермакове и повидать Евгения Иосифовича.
«Я бродил по пустому поселку и не мог понять, куда делись жители. Удручающее впечатление оставили бараки для зэков за колючей проволокой. Но тогда, в свои 11 лет, я не знал всего ужаса сталинских строек. Железная дорога во многих местах висела в воздухе, шпалы демонтировались, и трактора на специальных санях тащили рельсы пачками на берег Енисея, где кран на барже грузил их на пустую баржу. Ирония судьбы! Одни заключенные строили дорогу, а через 6 лет другой бывший заключенный демонтировал ее», – пишет Павел Жигалин.
Так закончилась, не начавшись, история Северной железнодорожной магистрали. На ее строительстве, по некоторым данным, погибло более 100 тыс. человек.
МЕРТВОЕ НЕ ОЖИВЕТ
Тогда, в 1950–1960-е годы вывезти удалось далеко не все – железнодорожные пути, вагоны, локомотивы, станционные конструкции оказались брошенными. Но сейчас от «стройки века» почти ничего не осталось.
«Прошло довольно много времени, а время само по себе разрушительно. А кроме того, в 1990-е годы все, что еще уцелело, было варварски разграблено. И целые экспедиции охотников за металлоломом к местам строительства отправлялись, и поодиночке люди ходили – забрали все, что только можно забрать, – говорит Альбина Галеева. – Если что-то еще осталось, пусть и в очень печальном состоянии, то лишь в самой глубине тайги. Есть энтузиасты, которые и туда умудряются добраться. У каждого интерес свой – у кого-то корыстный, у кого-то научный, кого-то опасные приключения привлекают, кого-то история наших мест. Но таких сейчас все же очень немного…»
…Нет-нет да и появляются время от времени идеи по восстановлению магистрали Салехард–Игарка. И… исчезают. И как 70 лет не было внятного ответа на вопрос, возможно ли и нужно ли прокладывать железную дорогу в условиях Крайнего Севера, на вечной мерзлоте – так его нет и до сих пор. К тому же и восстанавливать, по сути, уже нечего – только строить заново.
«Некоторые специалисты говорят о том, что первый опыт убедительно доказал: этого делать нельзя – вечная мерзлота имеет свойство подтаивать летом, грунт может проседать, плыть – со всеми вытекающими отсюда последствиями. А ближе к Салехарду ситуация с грунтами еще сложнее, чем у нас. Другие утверждают: с новыми технологиями строительство на вечной мерзлоте вполне возможно, – рассказывает Альбина Галеева. – Но дело в том, что острой необходимости в этой железной дороге нет. Наша главная транспортная артерия – это Енисей. Конечно, перевозки водой возможны лишь несколько месяцев, а зимой и весной Игарка, как и другие северные населенные пункты, оказываются изолированы от внешнего мира, и в этом смысле строительство железной дороги, возможно, улучшило бы жизнь северян… Но стоит ли возвращаться к тому, от чего уже один раз решено было отказаться?»
И то верно: мертвая дорога, построенная без проекта и без оглядки на природу севера, почти в прямом смысле на человеческих костях, вряд ли сможет когда-то стать живой.