«Не успел набрать нужную высоту»: заслуженный летчик рассказал о причинах крушения Ан-24 под Тындой

В 15 километрах от аэропорта Тында в сторону Кувыкта потерпел крушение самолет Ан-24, на борту которого было 49 человек (из них 5 детей и 6 членов экипажа). При заходе на посадку самолет ушел на второй круг и связь с ним оборвалась. Горящий фюзеляж самолета на склоне горы обнаружил экипаж вертолета Ми-8 Росавиации. Никто из находившихся на борту не выжил. О возможных причинах крушения мы поговорили с заслуженным военным летчиком РФ, генерал-майором Владимиром Поповым. фото: Дальневосточной транспортной прокуратуры тестовый баннер под заглавное изображение

— Сразу скажу, что не надо говорить, что эта машина старая, — считает генерал-майор Владимир Попов. — Тут главное, насколько грамотно ее эксплуатировали, выполняли регламентные работы, капитальный ремонт. Да, ей почти 50 лет. Но мы сейчас индивидуально ведем работу по каждому самолету Ан-26, Ан-24. Это связано с тем, что их осталось немного, они уже достаточно поработали, и за ними индивидуально следят специальные надзорные органы конструкторского бюро. Продлевают ресурс каждому самолету, проверяя очень тщательно его техническое состояние, чтобы там не было усталостных трещин, разводов металла и так далее.

По мнению эксперта, в данном случае, надо обратить внимание на метеоусловия.

— Самолет уходил на второй круг. Причина могла быть в следующем: командир воздушного судна мог или не увидеть, или не успеть выполнить работы по навигации выхода на посадочный курс, строго занять направление полета самолета по осевой полосе. Где-то не сработало…

Как говорит заслуженный летчик, в Тынде аэродром — удаленный, достаточно сложный. За счет того, что метеоусловия были не очень хорошими, была грозовая облачность, разряды, сильная электризация масс воздушных потоков, приводные радиостанции (дальний и ближний привод), курсоглиссадная система посадки могли работать недостаточно корректно. Это я еще мягко говорю.

И, как считает эксперт, все наложилось. Экипаж не мог исправить полет по осевой самолета, выдержать его по высоте, и ушел на второй круг. 

— Уход на второй круг не считается не предаварийным событием, не нарушением правил полета. Это дает экипажу возможность надежнее выполнить очередной заход на посадку.

По мнению эксперта, командир воздушного судна, скорее всего, не успел набрать нужную высоту, и преждевременно начал выполнять разворот.

— Там — сопки, довольно высокий лес: сосны, ели, березы под 25-30 метров. Ан-24 мог зацепиться за них крылом. А там — облачность, и, скорее всего, была дымка. Между распадками горных массивов часто стоит туман. Я только вернулся с Дальнего Востока, там днем сейчас стоит жара до 30 градусов, и почти каждый день — кучево-дождевая облачность. Влаги много, вертикальный подъем воздушных масс большой. Кучевые облака стоят мощные. Идут грозовые разряды.  Электризация воздушных масс большая. Потоки создают бурлящий воздушный поток, болтанку. Что не исключает провала самолета.  

Как говорит заслуженный летчик, воздушный поток мог резко пойти вниз, и самолет могло немножко бросить вниз. 

— А тут еще высота небольшая, и самолет еще в развороте. Сделал крен, подъемная сила на крыле уменьшилась в разы, и он зацепился за верхушки деревьев. А дальше, если скорость даже 250-300 километров в час, развивается катастрофическая ситуация. Отрывается часть плоскости, цепляются винты, и все идет по регрессии: большое, огромное торможение и падение.

Одна из версий, которую сейчас рассматривает следствие, это человеческий фактор.  

— Да, были осадки, летчик, наверное, поторопился. А контроль со стороны диспетчеров мог быть, мягко говоря, слабым. Они вовсе могли не видеть самолет на радарах. Радиолокационная система посадки (РСП), которая ведет самолет на кругу и наблюдает за ним, из-за метеоусловий, электризации воздушного пространства, могла работать недостаточно корректно. Диспетчеры также могли отвлечься, вовремя не подсказали, что надо набрать достаточную высоту для безопасного полета в горной местности. В горной местности есть минимально безопасные высоты, которые мы рассчитываем в обязательном порядке. Их надо набрать, и только потом выполнять развороты и прочее. 

Генерал-майор вспоминает авиакатастрофу SSJ-100 на Салаке, которая произошла 9 мая 2012 года. Авиалайнер Sukhoi Superjet 100-95B выполнял над Индонезией показательный полет. И через 25 минут после вылета из Джакарты в условиях облачности врезался в гору Салак (остров Ява). Тогда погибли все находившиеся на борту: 37 пассажиров и 8 членов экипажа.

— Там был опытный экипаж, наши прославленные летчики-испытатели. Они проводили демонстрационные полеты по шести азиатским странам. Командир воздушного судна поторопился и забыл, что там, в облаках, есть одна горушка, и самолет зацепился за нее. Погибли люди. Вот эта торопливость — элемент человеческого фактора. Как говорят у нас в авиации — торопись, не поторапливаясь. Надо не спешить, продумать все. 

(Касательно авиакатастрофы SSJ-100 на Салаке, российские и индонезийские эксперты сошлись во мнении, что причинами крушения стали несколько факторов: действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров. — Авт.).

По мнению эксперта, в данном случае командиру Ан-24 тоже могло не хватить выдержки. Он преждевременно начал разворот и случилась катастрофа.

— Также надо учитывать, что на летчиков часто может давить руководство, заставляя экономить топливо. Раньше авиакомпанией руководил или летчик, или штурман, или инженер с большим опытом работы, который много летал в составе экипажа. А сейчас часто — бухгалтер, счетовод, который заточен на получение прибыли, дай им заработать и все. Летчик, который уходит на второй круг, понимает, что ему потом этот менеджер от авиации укажет, сколько он дополнительно израсходовал керосина. А это минус к прибыли.

Как говорит эксперт, также нельзя исключать отказ техники. Тем более, что была большая электризация воздушного пространства.

Авиакомпании «Ангара», которой принадлежит разбившейся Ан-24, исполнилось 25 лет. В свое время она была создана на базе легендарного Иркутского авиаремонтного завода №403, чтобы связать северные территории, куда по суше не добраться. Самолеты летают по 16 направлениям, от Якутии до Бурятии, от Иркутска до самой глубинки. Доставляют пассажиров, почту, медикаменты.

Источник