Ми-38: большой вертолёт для маленького рынка

Турбовальные сердца и сердечко

В первой части рассказа упоминалось, что свой первый полет Ми-38 совершил на моторах Pratt & Whitney Canada PW-127T/S, и это во многом должно было обеспечить выхода машины на международный рынок. Но времена изменились, и в рамках государственной программы импортозамещения, а также под влиянием высоких санкционных рисков главным мотором для вертолетов семейства Ми-38 является отечественный ТВ7-117В.

В 2008 году канадская Pratt & Whitney из-за отсутствия разрешения на экспорт в Россию своих моторов вынуждена была отказаться от дальнейшего сотрудничества с Россией. Поэтому пришлось обратить внимание на турбовальный вариант самолетного турбовинтового ТВ7-117СМ от АО «ОДК-Климов» и ММП им. В. В. Чернышева, берущий своё начало еще с 80-х годов.

Здесь можно сделать отступление и спросить: а что было бы с отечественным авиационным моторостроением, если бы не различные западные санкции, запреты и ограничения? Смогли бы, в частности, выжить в «ОДК-Климов» из Объединенной двигателестроительной корпорации в случае повсеместного замещения авиамоторов западными аналогами?

Разработка мотора ТВ7-117В стартовала 1 декабря 1989 года и была изначально нацелена на Ми-38, но потом была эпоха разрухи. А в конце 90-х вовремя подсуетившиеся канадцы фактически обеспечили милевскую «среднетяжелую» винтокрылую машину своими двигателями. Когда они отвернулись, пришлось вновь обращаться к в АО «ОДК-Климов». Как бы то ни было, «климовцы» на архитектуре базового мотора ТВ7-117 создали немало силовых установок, начиная от версии С для самолетов Ил-114 и Ил-114Т и заканчивая газотурбинным ТВ7-117К для морской техники – скоростных судов-катамаранов.

Работы над вертолетной модификацией в ОКБ имени Климова начались фактически сразу же после выхода из игры Pratt & Whitney Canada в 2009 года, и уже спустя два года силовые установки были готовы для летных испытаний на Ми-38. Одной из отличительных черт мотора была цифровая электронная система управления и контроля типа FADEC БАРК-6В. Основная задача этого блока состоит в оптимизации работы двигателя, снижения расхода топлива, а также в увеличении ресурса отдельных узлов. В основе конструкции лежит компактный и производительный осецентробежный компрессор с пятью осевыми ступенями и одной центробежной. К сожалению, высокие темпы работы неизбежно сказались на совершенстве конструкции мотора.

В 2012 году собрали первые вертолеты Ми-38-2 ОП-1 (с машин сняли канадские моторы и поставили отечественные) и ОП-2, которые планировали показать на МАКС-2013, но при совмещении мотора с редуктором ВР-382 выявились проблемы. В итоге пришлось дорабатывать узел, пропускать его через 300-часовые испытания и только после этого ставить на вертолет.

Ми-38 с отечественными моторами впервые оторвался от земли только 13 ноября 2013 года. В течение следующего года мотор был в опытной эксплуатации, а в мае 2015 успешно прошел 150-часовые сертификационные испытания.

На данный момент с «климовцами» подписан контракт на поставку 50 вертолетных двигателей. Интересно, что 2800-сильный ТВ7-117В потенциально может устанавливаться и на вертолеты с выводом вала отбора мощности назад – на Ми-28 и Ка-50/52. Если быть до конца точным, то вертолет с отечественными моторами несет имя Ми-38-2 (его иногда еще «переименовывают» в Ми-382), в то время как экземпляр с канадскими двигателями – Ми-38-1.

Пылезащитное устройство двигателей ТВ7-117В работает эффективнее классических устройств грибкового типа, которые мы привыкли видеть на вертолетах марки «Ми». Дело в том, что у машин с «грибками» над кабиной пилотов есть ограничения по рулению в снежном вихре в диапазоне температур от минус 5 до плюс 5 градусов. В этом диапазоне снег превращается в лед и образуется массивный нарост, блокирующий подачу воздуха. У Ми-38 пылезащитное устройство лишено этого недостатка и обеспечивает подготовку воздуха в любых режимах работы в диапазоне степени очистки 95-98%.

Важным преимуществом вертолета является наличие вспомогательной силовой установки ТА14-038 мощностью 30 кВт от ПАО «НПП «Аэросила» – того самого «сердечка», без которого запуск основного мотора был бы невозможен. Это важный фактор автономности работы российского вертолета, так как на машинах с канадскими моторами запуск мотора был электрический. Кроме этого, дополнительная силовая установка вертолета обеспечивает работу систем кондиционирования на земле.

Ключевые преимущества

Чем еще может похвастаться новейший российский вертолет Ми-38? Прежде всего четырьмя мировыми рекордами. Правда, побиты они были машиной с канадскими моторами, но это не умаляет заслуг конструкторов и испытателей. Многие параметры машины во время первых полетов показали превышение над расчетными – например, тяга несущего винта на висении была на 500 кг больше, чем «на бумаге». Кстати, первые полеты Ми-38 в 2003 году и дальнейшие испытания вообще оказались резонансными событиями. Летчик-испытатель Владимир Кутанин за работу над машиной получил от президента орден Мужества, а капитан воздушного судна летчик-испытатель Александр Климов стал Героем России. В ходе испытаний вертолет совершил не менее 85 полетов, по итогам которых в модель ОП-2 внесли ряд изменений: усовершенствовали топливную и гидравлическую аппаратуру, систему управления и конструкцию лопастей. Мировые рекорды Ми-38 были побиты в 2006 году и касались они рекордной высоты полета в 8170 метров при массе в 11.100 килограммов и еще нескольких достижений в скороподъемности с грузом и без. Приличной, хоть и не рекордной, является максимальная скорость машины в 320 км/ч, что приближается к предельным параметрам для вертолетов в классическом понимании.
Поводом для гордости вертолетостроителей также является интегрированный комплекс бортового оборудования или ИБКО-38 от санкт-петербургской группы «Транзас». Данная авиаоника обеспечивает полеты вертолета днем и ночью, а также в сложных климатических условиях. В кабине летчиков пять 12,1-дюймовых многофункциональных дисплеев TDS-12 для отображение всей требуемой информации с цифровой картой местности. Встроенная ГЛОНАСС/GPS трудится вместе с дублированной вычислительной системой вертолетовождения TNG-1G, картографическим сервером и системой раннего предупреждения приближения к земле ТТА-12Н. Система обеспечивает инструментальный заход на посадку по второй категории ICAO, автоматический полет по маршруту, автоматический заход на посадку, уход на второй круг, автоматическое висение и стабилизацию полёта на всех режимах полета. Высокий уровень автоматизации Ми-38 позволил отказаться от третьего члена экипажа – бортинженера, а в критической ситуации полет может быть продолжен одним пилотом. Интересно, что в ОКБ «Миль» все-таки предлагают в качестве опции размещение третьего члена экипажа для наземного обслуживания на случай автономного базирования вертолета.

Вертолет Ми-38 не был бы вертолетом XXI века без коллиматорной системы синтетического видения на лобовом стекле SVS – этот хай-тек обеспечивают пилотам режим «прозрачной кабины». Утверждают, что система ИБКО-38 во многом унифицирована с младшей моделью от Ми-8 (17) и не требует длительного периода адаптации для пилотов. Кстати, параллельно с разработкой вертолета в группе «Транзас» шла работа над тренажером для новинки. Инженеры уверяют, что такая практика одновременной работы в России мало где ранее практиковалась.

23 ноября 2018 года состоялся первый полет самой многообещающей версии вертолета – транспортно-десантного Ми-38Т вместимостью в 40 человек с бортовым №38015. Эта машина предназначена для военных, и на данный момент в войсковую авиацию поставлены два экземпляра. Среди опций заводчане предлагают переоборудование вертолета в санитарный вариант и установку дополнительного бака, увеличивающего дальность полета до 1600 километров.

2019 год для Ми-38 ознаменовался сертификационными испытаниями в условиях экстремально низких температур. Летчики-испытатели выполнили 57 полетов и 18 наземных испытаний силовых установок на базе аэропорта «Мирный» и площадки «Накын» в Якутии. После таких успешных опытов при температурах ниже минус 45 градусов самолет отбыл домой в трюме военно-транспортного «Руслана» для того, чтобы продолжить испытания уже на Эльбрусе. На горных вершинах машина показала успешную работу на высотах до 3 тыс. метров над уровнем моря.

На данный момент мировой и отечественный рынок (в России это вообще 9% рынка) среднетяжелых вертолетов уже достиг своей точки насыщения, и объемы сбыта Ми-38 будут существенно ниже, чем более легкого «бестселлера» линейки Ми-8/17. Но на Казанском вертолетостроительном заводе именно на новинку этого класса наряду с легким «Ансатом» делают основную ставку.

В любом случае, конкурентоспособности классических Ми-8/17 когда-то придет конец, и Ми-38 должен частично встать на замену. Среди зарубежных аналогов одним из ближайших конкурентов выступает Airbus Helicopter H225 с грузоподъемностью в 5500 килограммов, но вот грузовая кабина у него почти в два раза меньше, чем у российского Ми.

А пока завод загружен оборонными заказами на версию Ми-38Т, есть новости о первых планируемых иностранных поставках и большая надежда на контракты с остальными силовыми ведомствами и государственными структурами. В соответствии с программой «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» объемы продаж Ми-38 до 2025 года запланированы в 175 машин, а до 2030-го — в 264 вертолета. История покажет, насколько эти прогнозы были оптимистичны.

Let's block ads! (Why?)