Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22 снаружи.
Ту-22 — машина «105», изделие «А», изделие «Ю», (по кодификации НАТО: Blinder) — советский дальний тяжёлый сверхзвуковой самолёт конструкции КБ Туполева. Строился в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщик помех. Предназначался для замены парка машин типа Ту-16. В дальнейшем ударные варианты Ту-22 были полностью заменены на различные серии Ту-22М, Ту-22 в вариантах разведчиков и постановщиков помех эксплуатировались вплоть до начала последнего десятилетия 20 века. Всего было построено 2 прототипа и 311 серийных самолетов.
Центральный музей ВВС в Монино
все,что у меня есть по Ту-22
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ту-22А - 32 красный - авод-изготовитель: КАПО
заводской номер: 5050051
серийный (порядковый) номер: 05-05
В музее представлен один из первых серийных образцов. Экспонируемый в музее самолет построен в 1960 году и после летно-сдаточных испытаний попал в организацию, где налетал 98 часов. 28 сентября 1962 года его отправили в воинскую часть. Там он прослужил до 18 октября 1965 года. Последний полет на этом самолете состоялся 27 октября 1965 года на аэродром Монино, в учебно-аэродромную базу ВВИА имени Н.Е.Жуковского, откуда 18 февраля 1977 года он прибыл в музей ВВС. К тому времени на его счету было 350 летных часов(по другим данным 103 часа и 62 посадки).
Созданию самолета "105" предшествовало испытание полусотни аэродинамических моделей различных компоновок. Главный конструктор несмотря на рекомендации науки, построил самолет по-своему, затратив около полутора лет на отработку его компоновки. Двигатели разместили в хвостовой части, по бокам вертикального оперения, что позволило предельно укоротить воздухозаборники и обеспечить достаточно простую замену двигателей на альтернативные. Последнее давало возможность легко перейти от "105" к "106".
В своем окончательном виде "105" уже практически не имел ничего общего с Ту-16. Компоновка самолета "105" - единственная в своем роде, поскольку нигде и никем больше не применялась. Конструкторы для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили "чистое" крыло, в утолщенном центроплане которого разместили ниши уборки шасси. Экипаж сократили до трех человек- летчика, штурмана и стрелка-радиста, поместив их в кабинах с индивидуальным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка позволила сократить количество стремянок, но в то же время ограничила до 350 м минимальную высоту покидания машины в аварийной ситуации.
Ставка на двигатели ВД-7М впоследствии негативно отразилась на судьбе самолета. Их длительная доводка существенно задержала постройку опытного образца бомбардировщика, а позднее эти недоведенные ТРД стали причиной многих аварий и катастроф.
Эскизный и проект самолета "105" предъявили заказчику в октябре 1955 года. Вскоре началась постройка опытных образцов. Первый доставили на аэродром в августе 1957 года. 24 августа 1957 года привезли первый полноценный ВД-7М, 6 сентября 1957 года- второй. Их стали монтировать на машине. Второй экземпляр - планер без двигателей и оборудования, с ноября проходил в ЦАГИ статические испытания.
21 июня 1958 года экипаж летчика-испытателя Ю.Т.Алашеева, чиркнув по бетону хвостовой пятой на разбеге, совершил на опытном Ту-105 первый полет. На борту самолета также находились штурман И.Е.Гавриленко и радист К.А.Щербаков.
Параллельно с машиной "105" по одному и тому же постановлению правительства разрабатывался самолет "106" с более высокими характеристиками. У "106" с перспективными двигателями АМ-15 максимальная скорость ожидалась около - 1800 км/ч, потолок - до 16000 м на сверхзвуковой скорости и максимальная дальность (с бомбовой нагрузкой 3000 кг и на дозвуковой скорости) 5800 км. При полете же со скоростью 1300-1350 км/ч дальность уменьшалась до 2700-3000 км.
На проектирование и постройку машины отводилось около четырех лет. В 1958 году ОКБ-156 должно было предъявить самолет "106" на летные испытания. Но запланированные для него двигатели АМ-15, равно как и ВД-9, так и остались на бумаге.
Самым же перспективным на рубеже 1960 годов казался двухконтурный ТРДДФ НК-6. Однако его разработка сильно затянулась. Ожидалось, что НК-6 будет иметь тягу на взлете 21500 кг, а на высоте 11 000 м (при скорости 1800 км/ч) - 10500 кг. В марте 1956 года постановлением правительства было предписано строить самолет "106" с двумя НК-6. Вооружение машины и ее экипаж при этом оставались аналогичными проекту "105".
В 1957 году уже рассматривалась возможность установки на "106-й" еще более мощных двигателей НК-10 (разработка которых только начиналась). В соответствии с заданием самолет с ними должен был развивать скорость 2000-2200 км/ч, иметь практический потолок 15 000- 16 000 м и дальность не менее 5000 км. Согласно очередному постановлению правительства (июль 1959 года) этот бомбардировщик следовало передать на летные испытания в 4-м квартале 1960 года.
Но НК-10 не суждено было воплотиться в металл. Пришлось вернуться к НК-6. Военно-промышленная комиссия обязала ГКАТ и ОКБ-156 разработать и предъявить эскизный проект, а затем макет машины с этими двигателями. Заданные сроки выдержать не удалось.
В процессе разработки облик самолета "106" постоянно менялся. Переделывали аэродинамическую компоновку крыла; двигатели то находились в хвостовой части фюзеляжа, то переносились под крыло, из-за чего самолет превращался из низкоплана в высокоплан (более поздние варианты); при этом горизонтальное оперение пришлось расположить на вершине киля. Для повышения тяги силовой установки воздухозаборные устройства оснащались вертикальными клиньями.
Однако все эти ухищрения так и не позволили создать что-либо с существенно более высокими характеристиками, чем у "105". Для удовлетворения постоянно возраставших требований ВВС необходимо было полностью отказаться от старых концепций и разрабатывать самолет, применяя совершенно новые технические решения.
Опытно-конструкторские работы по проекту "106" продолжались до 1962 года, до выхода очередного постановления Совета Министров СССР, прикрывшего эту тему. Самолет, претерпев многочисленные вариации, так и остался на бумаге. Сама же идея еще долго развивалась в стенах ОКБ-156, но уже под другими названиями.
Не успев "родиться", "105-й" быстро состарился. Его первые полеты выявили явное несоответствие полученных летных характеристик заданным. В результате в 1955-1956 годов вышли еще два постановления Совета Министров, последним из которых предписывалось довести максимальную скорость до 1475-1550 км/ч. Похоже, что в ОКБ это предчувствовали, и еще до начала летных испытаний самолета "105" приступили к разработке проекта "105А", по одной из версий, рассчитанного на доставку к цели крылатых ракет, сначала типа К-10С, а затем Х-22.
Чтобы снизить лобовое сопротивление, требовалось спрятать ракету в отсек боевой нагрузки, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры укладывались в гондолы на крыле по типу Ту-16. Это привело к уменьшению площади закрылков и ухудшению взлетно-посадочных характеристик. Одновременно отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двуствольной кормовой установки появилась одноствольная ДК-20 с пушкой Р-23. Дистанционное наведение оружия на цель осуществлялось с помощью прицелов: радиолокационного ПРС-3 "Аргон-2" и телевизионного ТП-1.
По другой версии, причину появления "105А" связывают с улучшением скоростных характеристик за счет снижения коэффициента лобового сопротивления на сверхзвуке. Применив правило площадей, конструкторы изменили обводы фюзеляжа и добились лучшего его обтекания.
Согласно постановлению правительства, выпущенному в апреле 1958 года, летные испытания машины планировали начать во 2-м квартале 1959 года, но туполевцы не успевали, и в июле 1959 года их официально перенесли на последний квартал. Свой первый полет самолет "105А" совершил 7 сентября 1959 года. В том же году главным конструктором машины назначили Д.С. Маркова.
Примерно в это же время опытный образец самолета "105" потерпел аварию и его больше не восстанавливали. Но и первого "105А" хватило ненадолго; в седьмом полете, 21 декабря 1959 года, произошла катастрофа. На высоте 10 000 м в режиме разгона, при скорости, соответствовавшей звуковой, начался флаттер руля высоты. После разрушения горизонтального оперения самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Спасся лишь радист К.А. Щербаков. Штурман И.Е. Гавриленко погиб после катапультирования от столкновения с фрагментами развалившейся машины, а пилот Ю.Т.Алашеев - при ударе о землю.
Несмотря на потерю опытных образцов, машину "105А" приняли к серийному производству под обозначением Ту-22. Освоением ее с 1959 года занялся завод No. 22 в Казани. Там бомбардировщик именовался изделием "Ю". Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960 года. Его пилотировал летчик-испытатель Б.В. Машковцев.
Существенным отличием серийных самолетов от опытных образцов стало цельноповоротное горизонтальное оперение. Первые машины комплектовались двигателями ВД-7М максимальной тягой 13 000 кг и с ресурсом 50 ч, затем появились усовершенствованные ТРД тягой 14 500 кг, и лишь после их доводки заводские цехи стали покидать самолеты с двигателями полной тяги.
Первые Ту-22 выпускались на заводе No. 22 в варианте бомбардировщика. В 1960 году начались совместные (заказчика и промышленности) испытания, проходившие на машинах установочной (нулевой) серии. Ведущими летчиками были Ю.В. Сухов и В.И. Кузнецов (летные характеристики), С. Тимонин (бомбардировочное вооружение) и В.Ф. Черно-Иванов. Быстро выяснилось, что машина не соответствует предъявляемым требованиям как по скорости, так и по дальности. Выявился ряд существенных дефектов. Например, много нареканий вызывала чрезмерно жесткая подвеска шасси. Другой "болезнью" Ту-22 стал флаттер крыла на больших скоростях. Введение противофлаттерных грузов на концах консолей помогло мало. Пришлось ограничить максимальную скорость до равной числу Маха 1,4.
Вдобавок ко всему 17 ноября 1960 года потеряли вторую серийную машину. При заходе на посадку вследствие необычно сильной тряски лопнула трубка, идущая от левого двигателя к манометру давления масла. Причина - установка на трубку демпфера на самолетном заводе с отгибанием трубки, что запрещено. После того, как трубка лопнула, масло вытекало полчаса и только после опустошения бака ротор заклинило. И летчик не видел, что нет давления масла (на манометре с лопнувшей трубкой давление на нуле). Сектор газа двигателя от вибрации не может сползать на малые обороты. Правый двигатель работал вплоть до самой земли. Если бы он не работал, то не было бы возможности сделать столько перекладок рулей, сколько было сделано до конца полета. Гидроаккумуляторы не обеспечивают такой длительности работы самолетной гидросистемы при остановившихся двигателях. Скорость падения, зарегистрированная самописцами, была вдвое меньше той, которая должна была быть у самолета с остановишимися двигателями.
На 1961 год заводу No. 22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план "завалил", сдав лишь семь первых и пять вторых, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний. 9 июля 1961 года первые серийные Ту-22 продемонстрировали на воздушном параде в Тушино.
В августе 1961 года начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цехи и переделывать.
В этом же году в ГКАТ состоялось совещание по Ту-22 с участием Главкома ВВС маршала К.А.Вершинина, директоров заводов и А.Н.Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, поток рекламаций от военных не ослабевал. Вершинин высказал свое недовольство по этому поводу. Однако председатель ГКАТ П.В.Дементьев довольно резко оборвал его, заявив, что "если Дальней авиации нужен самолет, то берите, что даем с последующими доработками, а если нет, - отказывайтесь".
Для ускорения доводки в августе 1961 года ВВС передали промышленности два Ту-22. Самолет No.302 предназначался для испытаний с максимальным взлетным весом, а на машине No. 404 в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиооборудование.
Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая - для ресурсных испытаний. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком No. 5050051. В заводских испытаниях его, завершившихся на 62 полете в июле 1962 года, участвовали летчик Н.И. Горяйнов, штурман Ю.Г. Шестаков и радист К.А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л.А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до соответствующей числу Маха 1,33, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов. На совещании 17 января 1962 года Туполев сказал: "Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации".
При этом сохранялся ряд менее значимых недостатков, связанных с оборудованием самолета. Еще во время испытаний Ту-16 столкнулись с ненадежной работой радиолокационного прицела "Аргон". Об этом устройстве даже упомянули в стихах, посвященных Ту-16, где, в частности, были следующие строки: "На стоянке крик и стон, не работает "Аргон". Спустя много лет не лучше обстояло дело с прицелом ТП-1, также предназначенным для стрельбы из пушек, защищавших заднюю полусферу. В 1961 году при испытаниях этого телевизионного прицела со спиральной разверткой обнаружилось "слепое пятно" (видимо, в центре экрана на электронно-лучевой трубке.) и пришлось дорабатывать устройство под строчную развертку.
К сентябрю 1962 года три машины в рамках заводских испытаний совершили 149 полетов. 25 сентября 1962 года начался второй, заключительный, этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября 1962 года при наземной гонке двигателей на машине No. 501 на одном из них разрушилась первая ступень компрессора. В итоге самолет сгорел, а испытания пришлось продолжить на разведчике Ту-22Р No. 403. К этому времени на самолете с полетным весом 57,5 т на форсажном режиме работы двигателей удалось достигнуть скорости 1465 км/ч на высоте 11 км, что соответствовало числу Маха 1,38 и на "максимале" - 1022 км/ч (М=0,963). При взлетном весе 75 т Ту-22Р имел вертикальную скорость у земли 18,6 м/с.
Эти данные существенно уступали содержавшимся в задании.
скорость максимальная -1450 км/ч (задано 1500-1600 км/ч);.
дальность на дозвуке - 4700 км (задано 5800 км);
дальность на сверхзвуке - 1950 км (задано 2300-2500 км);
до сих пор не проведены статические испытания самолета с усиленным фюзеляжем;
не сняты ограничения по флаттеру и скорости реверса элеронов;
невозможен полет с массой топлива менее 3-4 т;
двигатель ВД-7М требует 15-ти минутного прогрева, вместо 5 мин. и т.д.".
В Казани изготовили 20 Ту-22. Как боевые самолеты они не применялись. Машины, построенные в варианте "чистого" бомбардировщика, были использованы для обучения личного состава Дальней авиации, а также для переоборудования в опытные образцы разведчика-бомбардировщика Ту-22Р и постановщика помех Ту-22П (переделали не менее пяти машин), а также для различных испытаний. В частности, на самолетах No. 7 и No. 14 испытывали более мощные двигатели РД-7М-2, а на первом из них и элероны-закрылки. Отработка новинок на этих самолетах позволила существенно поднять уровень надежности Ту-22, хотя иногда и ценой разбитой техники и гибели испытателей.
8 января 1964 года разбился четвертый серийный самолет (No. 5029025), налетавший всего 113 часов 46 минут. В тот день летчику-испытателю ЛИИ Б.В.Половникову, штурману Н.Ф.Бочкареву и радисту В.А.Неклюдову предстоял полет с целью исследовать работу серийного двигателя ВД-7М с доработанной системой запуска и его температурные режимы. Через одну-две минуты после взлета машина упала в 5,5 км от аэродрома. Предположительно причиной трагедии мог стать отказ триммерного механизма стабилизатора. В сложной обстановке (набор высоты на форсажном режиме работы двигателей и пологий разворот в облаках на малой высоте) этому способствовали малый запас продольной устойчивости и отсутствие демпфера тангажа.
В 1965 году летчики НИИ ВВС Е.А.Климов и В.И.Кузнецов выявили еще один серьезный дефект. Климову предстояло испытание аварийного слива топлива. Взлетев с аэродрома ЛИИ, машина с полными баками ушла в зону, где слили топливо из правой группы крыльевых баков. При этом возник сильный крен влево, для парирования которого пришлось перекачать часть горючего из фюзеляжных баков (на самолете еще не было автомата центровки.) При новом сливе топлива, из левой крыльевой группы баков, поведение машины повторилось, но с обратным креном.
Приняв решение о прекращении выполнения задания, командир для обеспечения требуемой центровки произвел перекачку горючего из одних баков в другие. Пока скорость у самолета была большая, все шло хорошо, но при заходе на посадку машина стала задирать нос, а рулей не хватало. Первая реакция летчика - отказ управления, машину все сильнее тянет на хвост. У Климова уже был один случай, причем ночью, когда на взлете отказало бустерное управление стабилизатором. Лишь вовремя распознанный дефект и быстрая реакция летчика позволили тогда прервать взлет и остановить неисправную машину на полосе.
На этот раз выход из сложной ситуации нашелся неожиданно. Климов сообразил, что если дать "газ", то расположенные выше центра тяжести двигатели создадут пикирующий момент, остановив прогрессировавшее увеличение угла атаки. Так и произошло. Но тяжелый самолет сел с перелетом и направился к ловушке в конце полосы, где в это время стоял поврежденный накануне Ил-62. Лишь счастливое стечение обстоятельств не привело к катастрофе; Ту-22 остановился, не добежав до "Ила". Довольно быстро выяснилось, что предпосылкой к летному происшествию стал комбинированный указатель остатка топлива, имевший две шкалы, на каждой из которых было по две стрелки. Эти стрелки и ввели в заблуждение пилота. На самом деле при перекачке горючего он нарушил центровку, сдвинув ее назад.
То же самое произошло с летчиком В.И.Кузнецовым. На пятой машине установочной серии ему предстояло исследовать поведение бомбардировщика на срыв, доведя его до критических углов атаки. В столь рискованный полет машина ушла с ограниченным экипажем (летчик и радист) и неполной заправкой топлива. Перед началом режима потребовался перелив горючего. И тут Кузнецов попал в такую же ситуацию, что и Климов. Сдвоенные стрелки сделали свое дело.
Самолет с чрезмерно задней центровкой сорвался в штопор и падал как лист, плашмя, переваливаясь с крыла на крыло. Когда высота уменьшилась до 6000 м, командир, видя свою беспомощность, приказал покинуть машину радисту Ю.А.Новикову. Сам он продолжал бороться за спасение бомбардировщика. Лишь после выпуска противоштопорного парашюта на высоте 3000 м самолет стал послушен рулям. Но, как известно, беда не приходит одна. После катапультирования радиста остекление фонаря покрылось слоем льда, и лишь расчистив в нем небольшое окошко, пилоту удалось совершить посадку.
В июле 1961 года, после демонстрации Ту-22 на воздушном празднике в Тушине, зарубежные специалисты окрестили машину Beauty - "Прелесть". Но уже в 1962 году эксперты НАТО присвоили ей менее благозвучное кодовое имя Blinder, что в переводе означает "Слепец". Но в СССР к машине прочно приросло прозвище "Шило".
В 1962 году самолет еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, а Ту-22 уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не меньше 3000 м. Первые Ту-22, видимо, поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) Дальней авиации в Дягилеве (под Рязанью), а затем в 121-й гвардейский полк в Мачулищах (Минск), 203-й гвардейский полк, дислоцировавшийся в Барановичах (командир А. Гамала) и в 341-й полк в Озерном (Житомир). Все три полка входили в 15-ю авиадивизию.
Освоение Ту-22 шло довольно тяжело и нередко сопровождалось высокой аварийностью и выявлением различных нежелательных эффектов. Большая скорость, сложность взлета и посадки, ограниченность обзора из кабин были весьма непривычны для экипажей. Так, при полетах над полигоном со сверхзвуковой скоростью на высотах менее 4000 м обнаружилось, что ударной волной разрушает даже кирпичную кладку. Зато совершенно случайно выяснилось, что самолет, который категорически запрещалось эксплуатировать с взлетно-посадочных полос без искусственного покрытия, все же может совершать посадку на грунт. Произошло это на аэродроме Новобелице под Гомелем. В критической ситуации машина благополучно села, не получив повреждений.
По образному выражению Заслуженного летчика-испытателя СССР В.И. Цуварева, кабины летчика и штурмана "напоминали вывернутого наизнанку, иголками вовнутрь, ежа" из-за бесчисленного множества торчащих тумблеров и кнопок. "На взлете, - рассказывал Валентин Иванович, - машина вела себя как истребитель, поскольку после отрыва вертикальная скорость при нормальном полетном весе доходила до 50 м/с, а в руках чувствовалась сила. На посадке же все время приходилось придерживать штурвал из-за дополнительного пикирующего момента от двигателей". Серьезным дефектом самолета, выявившемся в ходе эксплуатации, стал обрыв тросов устройства подъема кресел экипажа. По этой причине были нередки случаи выпадения кресел на стоянке вместе с людьми. Иногда они кончались серьезными травмами позвоночника.
В эксплуатации Ту-22, как и всякий самолет, имел немало ограничений. Например, максимальный угол крена не должен был превышать 50 градусов, а вертикальная скорость, как при наборе, так и снижении - не более 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась двумя единицами, но при выводе из глубокой спирали разрешалось доводить ее до 2,5 д. Минимальная скорость у земли при весе 92 т была ограничена 430 км/ч, а максимальный скоростной напор - 5000 кг/м2.
Имелись ограничения и по управлению с помощью элеронов-закрылков и элеронами. Во всяком случае, переключение с элеронов-закрылков на элероны и обратно происходило при скорости 600 км/ч, но скорость не должна была превосходить значение, соответствующее числу Маха 0,9 на всех высотах. При полете со скоростью, превышавшей М=1,4, не рекомендовалось отклонять руль поворота из-за возникавшей обратной реакции по крену. Максимальная взлетная масса с ускорителями допускалась до 94 т, а после дозаправки ограничивалась 93,5 т.
Продолжение в двух частях следует...
Центральный музей ВВС в Монино
все,что у меня есть по Ту-22
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ту-22А - 32 красный - авод-изготовитель: КАПО
заводской номер: 5050051
серийный (порядковый) номер: 05-05
В музее представлен один из первых серийных образцов. Экспонируемый в музее самолет построен в 1960 году и после летно-сдаточных испытаний попал в организацию, где налетал 98 часов. 28 сентября 1962 года его отправили в воинскую часть. Там он прослужил до 18 октября 1965 года. Последний полет на этом самолете состоялся 27 октября 1965 года на аэродром Монино, в учебно-аэродромную базу ВВИА имени Н.Е.Жуковского, откуда 18 февраля 1977 года он прибыл в музей ВВС. К тому времени на его счету было 350 летных часов(по другим данным 103 часа и 62 посадки).
Созданию самолета "105" предшествовало испытание полусотни аэродинамических моделей различных компоновок. Главный конструктор несмотря на рекомендации науки, построил самолет по-своему, затратив около полутора лет на отработку его компоновки. Двигатели разместили в хвостовой части, по бокам вертикального оперения, что позволило предельно укоротить воздухозаборники и обеспечить достаточно простую замену двигателей на альтернативные. Последнее давало возможность легко перейти от "105" к "106".
В своем окончательном виде "105" уже практически не имел ничего общего с Ту-16. Компоновка самолета "105" - единственная в своем роде, поскольку нигде и никем больше не применялась. Конструкторы для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили "чистое" крыло, в утолщенном центроплане которого разместили ниши уборки шасси. Экипаж сократили до трех человек- летчика, штурмана и стрелка-радиста, поместив их в кабинах с индивидуальным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка позволила сократить количество стремянок, но в то же время ограничила до 350 м минимальную высоту покидания машины в аварийной ситуации.
Ставка на двигатели ВД-7М впоследствии негативно отразилась на судьбе самолета. Их длительная доводка существенно задержала постройку опытного образца бомбардировщика, а позднее эти недоведенные ТРД стали причиной многих аварий и катастроф.
Эскизный и проект самолета "105" предъявили заказчику в октябре 1955 года. Вскоре началась постройка опытных образцов. Первый доставили на аэродром в августе 1957 года. 24 августа 1957 года привезли первый полноценный ВД-7М, 6 сентября 1957 года- второй. Их стали монтировать на машине. Второй экземпляр - планер без двигателей и оборудования, с ноября проходил в ЦАГИ статические испытания.
21 июня 1958 года экипаж летчика-испытателя Ю.Т.Алашеева, чиркнув по бетону хвостовой пятой на разбеге, совершил на опытном Ту-105 первый полет. На борту самолета также находились штурман И.Е.Гавриленко и радист К.А.Щербаков.
Параллельно с машиной "105" по одному и тому же постановлению правительства разрабатывался самолет "106" с более высокими характеристиками. У "106" с перспективными двигателями АМ-15 максимальная скорость ожидалась около - 1800 км/ч, потолок - до 16000 м на сверхзвуковой скорости и максимальная дальность (с бомбовой нагрузкой 3000 кг и на дозвуковой скорости) 5800 км. При полете же со скоростью 1300-1350 км/ч дальность уменьшалась до 2700-3000 км.
На проектирование и постройку машины отводилось около четырех лет. В 1958 году ОКБ-156 должно было предъявить самолет "106" на летные испытания. Но запланированные для него двигатели АМ-15, равно как и ВД-9, так и остались на бумаге.
Самым же перспективным на рубеже 1960 годов казался двухконтурный ТРДДФ НК-6. Однако его разработка сильно затянулась. Ожидалось, что НК-6 будет иметь тягу на взлете 21500 кг, а на высоте 11 000 м (при скорости 1800 км/ч) - 10500 кг. В марте 1956 года постановлением правительства было предписано строить самолет "106" с двумя НК-6. Вооружение машины и ее экипаж при этом оставались аналогичными проекту "105".
В 1957 году уже рассматривалась возможность установки на "106-й" еще более мощных двигателей НК-10 (разработка которых только начиналась). В соответствии с заданием самолет с ними должен был развивать скорость 2000-2200 км/ч, иметь практический потолок 15 000- 16 000 м и дальность не менее 5000 км. Согласно очередному постановлению правительства (июль 1959 года) этот бомбардировщик следовало передать на летные испытания в 4-м квартале 1960 года.
Но НК-10 не суждено было воплотиться в металл. Пришлось вернуться к НК-6. Военно-промышленная комиссия обязала ГКАТ и ОКБ-156 разработать и предъявить эскизный проект, а затем макет машины с этими двигателями. Заданные сроки выдержать не удалось.
В процессе разработки облик самолета "106" постоянно менялся. Переделывали аэродинамическую компоновку крыла; двигатели то находились в хвостовой части фюзеляжа, то переносились под крыло, из-за чего самолет превращался из низкоплана в высокоплан (более поздние варианты); при этом горизонтальное оперение пришлось расположить на вершине киля. Для повышения тяги силовой установки воздухозаборные устройства оснащались вертикальными клиньями.
Однако все эти ухищрения так и не позволили создать что-либо с существенно более высокими характеристиками, чем у "105". Для удовлетворения постоянно возраставших требований ВВС необходимо было полностью отказаться от старых концепций и разрабатывать самолет, применяя совершенно новые технические решения.
Опытно-конструкторские работы по проекту "106" продолжались до 1962 года, до выхода очередного постановления Совета Министров СССР, прикрывшего эту тему. Самолет, претерпев многочисленные вариации, так и остался на бумаге. Сама же идея еще долго развивалась в стенах ОКБ-156, но уже под другими названиями.
Не успев "родиться", "105-й" быстро состарился. Его первые полеты выявили явное несоответствие полученных летных характеристик заданным. В результате в 1955-1956 годов вышли еще два постановления Совета Министров, последним из которых предписывалось довести максимальную скорость до 1475-1550 км/ч. Похоже, что в ОКБ это предчувствовали, и еще до начала летных испытаний самолета "105" приступили к разработке проекта "105А", по одной из версий, рассчитанного на доставку к цели крылатых ракет, сначала типа К-10С, а затем Х-22.
Чтобы снизить лобовое сопротивление, требовалось спрятать ракету в отсек боевой нагрузки, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры укладывались в гондолы на крыле по типу Ту-16. Это привело к уменьшению площади закрылков и ухудшению взлетно-посадочных характеристик. Одновременно отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двуствольной кормовой установки появилась одноствольная ДК-20 с пушкой Р-23. Дистанционное наведение оружия на цель осуществлялось с помощью прицелов: радиолокационного ПРС-3 "Аргон-2" и телевизионного ТП-1.
По другой версии, причину появления "105А" связывают с улучшением скоростных характеристик за счет снижения коэффициента лобового сопротивления на сверхзвуке. Применив правило площадей, конструкторы изменили обводы фюзеляжа и добились лучшего его обтекания.
Согласно постановлению правительства, выпущенному в апреле 1958 года, летные испытания машины планировали начать во 2-м квартале 1959 года, но туполевцы не успевали, и в июле 1959 года их официально перенесли на последний квартал. Свой первый полет самолет "105А" совершил 7 сентября 1959 года. В том же году главным конструктором машины назначили Д.С. Маркова.
Примерно в это же время опытный образец самолета "105" потерпел аварию и его больше не восстанавливали. Но и первого "105А" хватило ненадолго; в седьмом полете, 21 декабря 1959 года, произошла катастрофа. На высоте 10 000 м в режиме разгона, при скорости, соответствовавшей звуковой, начался флаттер руля высоты. После разрушения горизонтального оперения самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Спасся лишь радист К.А. Щербаков. Штурман И.Е. Гавриленко погиб после катапультирования от столкновения с фрагментами развалившейся машины, а пилот Ю.Т.Алашеев - при ударе о землю.
Несмотря на потерю опытных образцов, машину "105А" приняли к серийному производству под обозначением Ту-22. Освоением ее с 1959 года занялся завод No. 22 в Казани. Там бомбардировщик именовался изделием "Ю". Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960 года. Его пилотировал летчик-испытатель Б.В. Машковцев.
Существенным отличием серийных самолетов от опытных образцов стало цельноповоротное горизонтальное оперение. Первые машины комплектовались двигателями ВД-7М максимальной тягой 13 000 кг и с ресурсом 50 ч, затем появились усовершенствованные ТРД тягой 14 500 кг, и лишь после их доводки заводские цехи стали покидать самолеты с двигателями полной тяги.
Первые Ту-22 выпускались на заводе No. 22 в варианте бомбардировщика. В 1960 году начались совместные (заказчика и промышленности) испытания, проходившие на машинах установочной (нулевой) серии. Ведущими летчиками были Ю.В. Сухов и В.И. Кузнецов (летные характеристики), С. Тимонин (бомбардировочное вооружение) и В.Ф. Черно-Иванов. Быстро выяснилось, что машина не соответствует предъявляемым требованиям как по скорости, так и по дальности. Выявился ряд существенных дефектов. Например, много нареканий вызывала чрезмерно жесткая подвеска шасси. Другой "болезнью" Ту-22 стал флаттер крыла на больших скоростях. Введение противофлаттерных грузов на концах консолей помогло мало. Пришлось ограничить максимальную скорость до равной числу Маха 1,4.
Вдобавок ко всему 17 ноября 1960 года потеряли вторую серийную машину. При заходе на посадку вследствие необычно сильной тряски лопнула трубка, идущая от левого двигателя к манометру давления масла. Причина - установка на трубку демпфера на самолетном заводе с отгибанием трубки, что запрещено. После того, как трубка лопнула, масло вытекало полчаса и только после опустошения бака ротор заклинило. И летчик не видел, что нет давления масла (на манометре с лопнувшей трубкой давление на нуле). Сектор газа двигателя от вибрации не может сползать на малые обороты. Правый двигатель работал вплоть до самой земли. Если бы он не работал, то не было бы возможности сделать столько перекладок рулей, сколько было сделано до конца полета. Гидроаккумуляторы не обеспечивают такой длительности работы самолетной гидросистемы при остановившихся двигателях. Скорость падения, зарегистрированная самописцами, была вдвое меньше той, которая должна была быть у самолета с остановишимися двигателями.
На 1961 год заводу No. 22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план "завалил", сдав лишь семь первых и пять вторых, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний. 9 июля 1961 года первые серийные Ту-22 продемонстрировали на воздушном параде в Тушино.
В августе 1961 года начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цехи и переделывать.
В этом же году в ГКАТ состоялось совещание по Ту-22 с участием Главкома ВВС маршала К.А.Вершинина, директоров заводов и А.Н.Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, поток рекламаций от военных не ослабевал. Вершинин высказал свое недовольство по этому поводу. Однако председатель ГКАТ П.В.Дементьев довольно резко оборвал его, заявив, что "если Дальней авиации нужен самолет, то берите, что даем с последующими доработками, а если нет, - отказывайтесь".
Для ускорения доводки в августе 1961 года ВВС передали промышленности два Ту-22. Самолет No.302 предназначался для испытаний с максимальным взлетным весом, а на машине No. 404 в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиооборудование.
Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая - для ресурсных испытаний. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком No. 5050051. В заводских испытаниях его, завершившихся на 62 полете в июле 1962 года, участвовали летчик Н.И. Горяйнов, штурман Ю.Г. Шестаков и радист К.А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л.А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до соответствующей числу Маха 1,33, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов. На совещании 17 января 1962 года Туполев сказал: "Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации".
При этом сохранялся ряд менее значимых недостатков, связанных с оборудованием самолета. Еще во время испытаний Ту-16 столкнулись с ненадежной работой радиолокационного прицела "Аргон". Об этом устройстве даже упомянули в стихах, посвященных Ту-16, где, в частности, были следующие строки: "На стоянке крик и стон, не работает "Аргон". Спустя много лет не лучше обстояло дело с прицелом ТП-1, также предназначенным для стрельбы из пушек, защищавших заднюю полусферу. В 1961 году при испытаниях этого телевизионного прицела со спиральной разверткой обнаружилось "слепое пятно" (видимо, в центре экрана на электронно-лучевой трубке.) и пришлось дорабатывать устройство под строчную развертку.
К сентябрю 1962 года три машины в рамках заводских испытаний совершили 149 полетов. 25 сентября 1962 года начался второй, заключительный, этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября 1962 года при наземной гонке двигателей на машине No. 501 на одном из них разрушилась первая ступень компрессора. В итоге самолет сгорел, а испытания пришлось продолжить на разведчике Ту-22Р No. 403. К этому времени на самолете с полетным весом 57,5 т на форсажном режиме работы двигателей удалось достигнуть скорости 1465 км/ч на высоте 11 км, что соответствовало числу Маха 1,38 и на "максимале" - 1022 км/ч (М=0,963). При взлетном весе 75 т Ту-22Р имел вертикальную скорость у земли 18,6 м/с.
Эти данные существенно уступали содержавшимся в задании.
скорость максимальная -1450 км/ч (задано 1500-1600 км/ч);.
дальность на дозвуке - 4700 км (задано 5800 км);
дальность на сверхзвуке - 1950 км (задано 2300-2500 км);
до сих пор не проведены статические испытания самолета с усиленным фюзеляжем;
не сняты ограничения по флаттеру и скорости реверса элеронов;
невозможен полет с массой топлива менее 3-4 т;
двигатель ВД-7М требует 15-ти минутного прогрева, вместо 5 мин. и т.д.".
В Казани изготовили 20 Ту-22. Как боевые самолеты они не применялись. Машины, построенные в варианте "чистого" бомбардировщика, были использованы для обучения личного состава Дальней авиации, а также для переоборудования в опытные образцы разведчика-бомбардировщика Ту-22Р и постановщика помех Ту-22П (переделали не менее пяти машин), а также для различных испытаний. В частности, на самолетах No. 7 и No. 14 испытывали более мощные двигатели РД-7М-2, а на первом из них и элероны-закрылки. Отработка новинок на этих самолетах позволила существенно поднять уровень надежности Ту-22, хотя иногда и ценой разбитой техники и гибели испытателей.
8 января 1964 года разбился четвертый серийный самолет (No. 5029025), налетавший всего 113 часов 46 минут. В тот день летчику-испытателю ЛИИ Б.В.Половникову, штурману Н.Ф.Бочкареву и радисту В.А.Неклюдову предстоял полет с целью исследовать работу серийного двигателя ВД-7М с доработанной системой запуска и его температурные режимы. Через одну-две минуты после взлета машина упала в 5,5 км от аэродрома. Предположительно причиной трагедии мог стать отказ триммерного механизма стабилизатора. В сложной обстановке (набор высоты на форсажном режиме работы двигателей и пологий разворот в облаках на малой высоте) этому способствовали малый запас продольной устойчивости и отсутствие демпфера тангажа.
В 1965 году летчики НИИ ВВС Е.А.Климов и В.И.Кузнецов выявили еще один серьезный дефект. Климову предстояло испытание аварийного слива топлива. Взлетев с аэродрома ЛИИ, машина с полными баками ушла в зону, где слили топливо из правой группы крыльевых баков. При этом возник сильный крен влево, для парирования которого пришлось перекачать часть горючего из фюзеляжных баков (на самолете еще не было автомата центровки.) При новом сливе топлива, из левой крыльевой группы баков, поведение машины повторилось, но с обратным креном.
Приняв решение о прекращении выполнения задания, командир для обеспечения требуемой центровки произвел перекачку горючего из одних баков в другие. Пока скорость у самолета была большая, все шло хорошо, но при заходе на посадку машина стала задирать нос, а рулей не хватало. Первая реакция летчика - отказ управления, машину все сильнее тянет на хвост. У Климова уже был один случай, причем ночью, когда на взлете отказало бустерное управление стабилизатором. Лишь вовремя распознанный дефект и быстрая реакция летчика позволили тогда прервать взлет и остановить неисправную машину на полосе.
На этот раз выход из сложной ситуации нашелся неожиданно. Климов сообразил, что если дать "газ", то расположенные выше центра тяжести двигатели создадут пикирующий момент, остановив прогрессировавшее увеличение угла атаки. Так и произошло. Но тяжелый самолет сел с перелетом и направился к ловушке в конце полосы, где в это время стоял поврежденный накануне Ил-62. Лишь счастливое стечение обстоятельств не привело к катастрофе; Ту-22 остановился, не добежав до "Ила". Довольно быстро выяснилось, что предпосылкой к летному происшествию стал комбинированный указатель остатка топлива, имевший две шкалы, на каждой из которых было по две стрелки. Эти стрелки и ввели в заблуждение пилота. На самом деле при перекачке горючего он нарушил центровку, сдвинув ее назад.
То же самое произошло с летчиком В.И.Кузнецовым. На пятой машине установочной серии ему предстояло исследовать поведение бомбардировщика на срыв, доведя его до критических углов атаки. В столь рискованный полет машина ушла с ограниченным экипажем (летчик и радист) и неполной заправкой топлива. Перед началом режима потребовался перелив горючего. И тут Кузнецов попал в такую же ситуацию, что и Климов. Сдвоенные стрелки сделали свое дело.
Самолет с чрезмерно задней центровкой сорвался в штопор и падал как лист, плашмя, переваливаясь с крыла на крыло. Когда высота уменьшилась до 6000 м, командир, видя свою беспомощность, приказал покинуть машину радисту Ю.А.Новикову. Сам он продолжал бороться за спасение бомбардировщика. Лишь после выпуска противоштопорного парашюта на высоте 3000 м самолет стал послушен рулям. Но, как известно, беда не приходит одна. После катапультирования радиста остекление фонаря покрылось слоем льда, и лишь расчистив в нем небольшое окошко, пилоту удалось совершить посадку.
В июле 1961 года, после демонстрации Ту-22 на воздушном празднике в Тушине, зарубежные специалисты окрестили машину Beauty - "Прелесть". Но уже в 1962 году эксперты НАТО присвоили ей менее благозвучное кодовое имя Blinder, что в переводе означает "Слепец". Но в СССР к машине прочно приросло прозвище "Шило".
В 1962 году самолет еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, а Ту-22 уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не меньше 3000 м. Первые Ту-22, видимо, поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) Дальней авиации в Дягилеве (под Рязанью), а затем в 121-й гвардейский полк в Мачулищах (Минск), 203-й гвардейский полк, дислоцировавшийся в Барановичах (командир А. Гамала) и в 341-й полк в Озерном (Житомир). Все три полка входили в 15-ю авиадивизию.
Освоение Ту-22 шло довольно тяжело и нередко сопровождалось высокой аварийностью и выявлением различных нежелательных эффектов. Большая скорость, сложность взлета и посадки, ограниченность обзора из кабин были весьма непривычны для экипажей. Так, при полетах над полигоном со сверхзвуковой скоростью на высотах менее 4000 м обнаружилось, что ударной волной разрушает даже кирпичную кладку. Зато совершенно случайно выяснилось, что самолет, который категорически запрещалось эксплуатировать с взлетно-посадочных полос без искусственного покрытия, все же может совершать посадку на грунт. Произошло это на аэродроме Новобелице под Гомелем. В критической ситуации машина благополучно села, не получив повреждений.
По образному выражению Заслуженного летчика-испытателя СССР В.И. Цуварева, кабины летчика и штурмана "напоминали вывернутого наизнанку, иголками вовнутрь, ежа" из-за бесчисленного множества торчащих тумблеров и кнопок. "На взлете, - рассказывал Валентин Иванович, - машина вела себя как истребитель, поскольку после отрыва вертикальная скорость при нормальном полетном весе доходила до 50 м/с, а в руках чувствовалась сила. На посадке же все время приходилось придерживать штурвал из-за дополнительного пикирующего момента от двигателей". Серьезным дефектом самолета, выявившемся в ходе эксплуатации, стал обрыв тросов устройства подъема кресел экипажа. По этой причине были нередки случаи выпадения кресел на стоянке вместе с людьми. Иногда они кончались серьезными травмами позвоночника.
В эксплуатации Ту-22, как и всякий самолет, имел немало ограничений. Например, максимальный угол крена не должен был превышать 50 градусов, а вертикальная скорость, как при наборе, так и снижении - не более 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась двумя единицами, но при выводе из глубокой спирали разрешалось доводить ее до 2,5 д. Минимальная скорость у земли при весе 92 т была ограничена 430 км/ч, а максимальный скоростной напор - 5000 кг/м2.
Имелись ограничения и по управлению с помощью элеронов-закрылков и элеронами. Во всяком случае, переключение с элеронов-закрылков на элероны и обратно происходило при скорости 600 км/ч, но скорость не должна была превосходить значение, соответствующее числу Маха 0,9 на всех высотах. При полете со скоростью, превышавшей М=1,4, не рекомендовалось отклонять руль поворота из-за возникавшей обратной реакции по крену. Максимальная взлетная масса с ускорителями допускалась до 94 т, а после дозаправки ограничивалась 93,5 т.
Продолжение в двух частях следует...