Впервые за десятилетие в зоне спада: контейнеры замедлили ход
0
214
Контейнерные перевозки в России в первом полугодии 2025 года стали зеркалом всех системных процессов, происходящих в экономике, транспорте и внешнеэкономической логистике. Их динамика – это не просто графики и тонны, а проявление адаптивных способностей транспортной системы к новым вызовам, геополитическим и рыночным трансформациям.
Первые 6 месяцев 2025 года показали: рынок меняется – быстро, глубоко, неравномерно. Возникают новые маршруты, формируются новые точки роста, но вместе с этим обостряются и старые проблемы, связанные с инфраструктурой, координацией перевозок и эффективностью ценообразования.
Контейнерная логистика, долгие годы демонстрировавшая двузначный рост, впервые за десятилетие оказалась в зоне спада. В январе – июне 2025 года по сети РЖД было перевезено 3,78 млн TEU, что на 2,9% меньше, чем за аналогичный период 2024 года. Падение зафиксировано по следующим сегментам: внутренние перевозки снизились на 3,2%, до 1,5 млн TEU, а груженые контейнеры, отправленные во всех видах сообщения, – на 5,1%, и объем их перевозки составил 2,7 млн TEU, что эквивалентно 40,1 млн тонн грузов (-1,3%). Реальный спад объема контейнерного рынка с учетом не только железнодорожных перевозок, но и перевалки груженых контейнеров в портах, особенно на Дальнем Востоке, оценивается в 5–7%.
Важно понимать, что этот спад нельзя трактовать как локальное отклонение от долгосрочного тренда. Это сигнал более глубокой структурной перенастройки рынка. Контейнерная логистика в России входит в фазу трансформационного сжатия: старые потоки больше не работают в прежнем объеме, а новые логистические модели еще не полностью выстроены. Мы наблюдаем сдвиг в архитектуре спроса, структуре грузов, географии движения и даже в финансовой логике логистических цепочек.
Структура грузов: точки роста и зоны давления
Несмотря на сокращение объемов, структура показала адаптивность. Центр тяжести переместился в сторону сырьевых и цикличных грузов. По сравнению с прошлым годом выросли перевозки:
• цветных металлов: +31% (прирост 81,2 тыс. TEU);
• черных металлов: +1,7%;
• бумаги: +5,9%;
• лесных грузов: +2,6%;
• соли: объем почти удвоился.
Лидеры по объемам груженых контейнеров: химикаты и сода (405,3 тыс. TEU), лесные грузы (300,7 тыс. TEU), химические и минеральные удобрения (228,2 тыс. TEU), метизы (210,8 тыс. TEU), промтовары (197,8 тыс. TEU).
В то же время наиболее существенно упали:
• автомобили и комплектующие: -39,6% (-144,4 тыс. TEU);
• строительные грузы: -32,7%;
• каменный уголь: -33,2%.
Что это означает? Снижение перевозок капиталоемких товаров, таких как автомобили и строительные материалы, говорит о сжатии инвестиционного и потребительского спроса. Перевозки становятся более утилитарными, заточенными под сырьевой и аграрный экспорт. При этом высокомаржинальный импорт теряет масштаб. Мы видим, как логистика подстраивается под экономику дефицита спроса и низкого оборота капитала.
Диспропорции сегментов: внутренняя просадка против экспортного ресурса
Во внутреннем сообщении спад на 3,2% – это тревожный сигнал. Рынок теряет объем не из-за инфраструктурных ограничений, а из-за отсутствия устойчивой внутренней потребности в перевозках. Сокращение перевозок машин, станков, двигателей (-12,9%), химических и минеральных удобрений (-5,6%), несмотря на их абсолютный объем, сигнализирует о снижении промышленного заказа. Слабый внутренний рынок – это симптом охлажденной деловой активности, несмотря на доступность транспортных мощностей.
При этом экспорт демонстрирует устойчивость. За счет роста тарифных преференций и изменения логистических цепочек контейнер стал «бюджетной альтернативой» вагонным отправкам. Перевозка металлов, бумаги, удобрений все активнее переходит в контейнеры. Это дает не столько прирост, сколько удержание позиций. В экспортном сегменте логистика играет роль компенсатора, позволяющего минимизировать потери от ценовых колебаний на сырьевых рынках.
Импорт и транзит – главные жертвы 2025 года. Импорт из Китая упал на 15,7% (до 677 тыс. TEU) из-за перенасыщения складов и сокращения спроса. Это самая резкая корректировка за последние годы, и тренд устойчивый. Также в ряде причин можно отметить усиление контроля за транзакциями, рост использования альтернативных маршрутов через юг (Казахстан, Иран) и переориентацию китайских компаний на другие рынки.
Транзит тоже в минусе, особенно в коридорах через Казахстан и Забайкальск. Частично трафик уходит на автотранспорт и альтернативные мультимодальные цепочки через Каспий и Черное море.
Причины спада
Сокращение контейнерных перевозок складывается из нескольких факторов:
• Монетарное сжатие. Высокая ставка ЦБ способствует снижению потребления. Компании откладывают закупки, особенно в автомобильном, строительном и товарном сегментах. Текущая ставка ЦБ обесценивает инвестиционный спрос и переносит фокус бизнеса с логистики на ликвидность.
• Избыток складских запасов. Особенно по импорту, где склады полны, а новые поставки не нужны.
• Рост конкуренции между операторами контейнерных и вагонных услуг. Контейнеры постепенно оттягивают часть грузов из вагонов, благодаря тарифным преференциям. Операторы вагонных услуг вынуждены демпинговать, чтобы загрузить мощности, в то время как себестоимость перевозки не падает.
• Перевалка на Дальнем Востоке. Общий спад перевалки груженых контейнеров составляет 11%.
• Инфраструктурная неразвитость и медлительность логистических процессов. Новые маршруты запущены, но пока не достигли критической массы. Восточное направление нуждается в развитии инфраструктуры и цифровой интеграции. Мультимодальные перевозки растут, но требуют координации между звеньями. Значительно тормозится развитие контейнерных хабов на Юге России. Краснодарский край, Ростовская область, Ставрополье демонстрируют спрос на контейнеризацию, но инфраструктура «не догоняет» – перегрузочные терминалы загружены, участки сети требуют модернизации.
Логистика требует системности
В целом мощностей хватает. Не хватает системности. Проблема не в отсутствии контейнеров или платформ, а в недостаточной интеграции узлов, несогласованности расписаний и слабом управлении цепочками. Перевалка на Дальнем Востоке упала – это следствие логистической дисфункции, а не физического дефицита.
Позитив – в цифровизации. Там, где она внедрена (ЭДО, отслеживание, интеграция операторов), время оборота падает, стоимость снижается, а сервис улучшается. Отдельные кейсы – контейнерные поезда из Ирана и Казахстана, работающие по фиксированным графикам – задают стандарт, который в ближайшие годы станет нормой.
Кейсы: практическая иллюстрация
• Химический экспорт. В январе – апреле 2025 года объем экспорта химикатов по сети РЖД вырос на 21,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, достигнув 1,8 млн тонн. Метанол – +29,1%, сера – +24,1%, серная кислота – +50%. Это демонстрирует, что при наличии стабильного спроса и инфраструктурных решений логистика масштабируется даже в условиях общего спада.
• Импорт из Китая. Резкое снижение на 15,7% – симптом затоваривания, снижения потребления. Но это отражает не только падение спроса, но и переориентацию на другие маршруты (Казахстан, Иран, сухопутные коридоры). При этом технические возможности РЖД обеспечивали достаточную пропускную способность, а значит, падение обусловлено исключительно макроэкономикой и рыночной логикой.
• Контейнерный поезд Иран – Россия по МТК Север – Юг. Весной 2025 года состоялся успешный запуск регулярного контейнерного сервиса из иранского порта Бендер-Аббас в Астрахань через Каспий. Время доставки – 11 дней. Это первый по-настоящему устойчивый маршрут в рамках МТК Север – Юг с предсказуемой логистикой. Груз – бытовая техника, строительные материалы, продукты питания. Этот маршрут имеет потенциал стать хребтом южной контейнерной логистики в ближайшие годы.
Ценообразование и рыночные условия
«Груз есть, а цены нет» – это главная цитата первого полугодия. Цены снижались из-за падения спроса, а конкуренция становилась еще сильнее. Высокая ставка ЦБ удерживает потребление и перевозки. Операторы вынуждены балансировать между удержанием объема и устойчивостью тарифа.
Новые маршруты и логистическая диверсификация
Первое полугодие принесло сразу несколько новых маршрутов. Наиболее значимый – запуск мультимодального сервиса Владивосток – Махачкала – Баку с последующим выходом в Иран. Этот маршрут стал частью стратегии по формированию полноценного южного коридора.
Второе – активизация перевозок через порт Кавказ с выходом на Ближний Восток. Также продолжает развиваться направление в Монголию, где формируется стык национальных контейнерных систем.
Кроме этого, нарастает использование пути через Достык – Хоргос – Сарыагаш – Самара. Эти альтернативные направления позволяют удержать объемы в коридоре Восток – Запад, но требуют инвестиций в стыковочные терминалы и ускорение процедур на границе.
Будет ли разворот?
Здесь суть в следующем контексте. Нынешний сценарий рынка контейнерных перевозок – это не ломка, а стабилизация на плато. В ближайшие месяцы значимых изменений ждать не стоит – рынок выйдет на стадию временной стагнации. Импорт из Китая восстанавливается медленно. Он останется под давлением – запасы на складах избыточны, и логистические изменения происходят крайне осторожно. Экспорт продолжит рост, но транзит останется слабым. Таким образом, III квартал и последующие месяцы будут характеризоваться умеренной активностью и сезонными флуктуациями.
Основным драйвером останется экспорт. Устойчивый спрос на металлы и сельхозпродукцию, создание новых маршрутов в Азию дают основание рассчитывать на фокусированный прирост в сырьевом сегменте. Также ключом к восстановлению может быть снижение ставки ЦБ, оживление импорта и продолжение экспорта в Юго-Восточную Азию. Помимо этого, существует устойчивый рост потенциала в коридоре Россия – Иран – Индия. Здесь будут востребованы новые терминалы и подвижной состав.
Необходимо отметить, что второе полугодие покажет, способна ли логистика не просто адаптироваться, а переформатироваться. Вектор развития – в сторону южных маршрутов, устойчивых мультимодальных решений, цифровизации и кооперации между операторами. Переход к цепочкам с управлением сквозным временем, тарифной прозрачности и «логистическому качеству» – это единственный путь к устойчивому восстановлению.
Контейнерный рынок вступает в фазу зрелости. Здесь больше не растут за счет инерции, здесь выигрывает тот, кто управляет комплексно: от «вагонного плеча» до склада, от контракта до «последней мили». Для операторов важнее сохранить гибкость, оптимизировать цепочки, развивать мультимодальные маршруты и использовать цифровизацию, чем стремиться к прежним рекордным уровням.
Стратегический горизонт: рынок в фазе переосмысления
Таким образом, первое полугодие 2025 года ознаменовалось показательным рубежом: после десятилетия роста пришла фаза структурной коррекции. Контейнерная логистика в России зафиксировала снижение с ключевым ударом по импорту и транзиту. Одновременно усилилась централизация грузов по сырьевым цепочкам, металлургии, химии, удобрениям. Это шанс на переосмысление: ставки упали, конкурентная среда дробится, а ожидания идут в сторону качественного роста, цифровизации, инфраструктурной устойчивости.
Контейнерный рынок переживает не кризис, а фазу трансформации. Подвох в том, что прошлые стратегии роста уже не работают. Успех во втором полугодии будет за теми, кто сумеет оперативно перенастроить сеть, сделать ставку на новые маршруты, мультимодальность и цифровую эффективность. И теоретически, и практически 2025 год может стать годом перехода к новой логистической архитектуре.
Первые 6 месяцев 2025 года показали: рынок меняется – быстро, глубоко, неравномерно. Возникают новые маршруты, формируются новые точки роста, но вместе с этим обостряются и старые проблемы, связанные с инфраструктурой, координацией перевозок и эффективностью ценообразования.
Контейнерная логистика, долгие годы демонстрировавшая двузначный рост, впервые за десятилетие оказалась в зоне спада. В январе – июне 2025 года по сети РЖД было перевезено 3,78 млн TEU, что на 2,9% меньше, чем за аналогичный период 2024 года. Падение зафиксировано по следующим сегментам: внутренние перевозки снизились на 3,2%, до 1,5 млн TEU, а груженые контейнеры, отправленные во всех видах сообщения, – на 5,1%, и объем их перевозки составил 2,7 млн TEU, что эквивалентно 40,1 млн тонн грузов (-1,3%). Реальный спад объема контейнерного рынка с учетом не только железнодорожных перевозок, но и перевалки груженых контейнеров в портах, особенно на Дальнем Востоке, оценивается в 5–7%.
Важно понимать, что этот спад нельзя трактовать как локальное отклонение от долгосрочного тренда. Это сигнал более глубокой структурной перенастройки рынка. Контейнерная логистика в России входит в фазу трансформационного сжатия: старые потоки больше не работают в прежнем объеме, а новые логистические модели еще не полностью выстроены. Мы наблюдаем сдвиг в архитектуре спроса, структуре грузов, географии движения и даже в финансовой логике логистических цепочек.
Структура грузов: точки роста и зоны давления
Несмотря на сокращение объемов, структура показала адаптивность. Центр тяжести переместился в сторону сырьевых и цикличных грузов. По сравнению с прошлым годом выросли перевозки:
• цветных металлов: +31% (прирост 81,2 тыс. TEU);
• черных металлов: +1,7%;
• бумаги: +5,9%;
• лесных грузов: +2,6%;
• соли: объем почти удвоился.
Лидеры по объемам груженых контейнеров: химикаты и сода (405,3 тыс. TEU), лесные грузы (300,7 тыс. TEU), химические и минеральные удобрения (228,2 тыс. TEU), метизы (210,8 тыс. TEU), промтовары (197,8 тыс. TEU).
В то же время наиболее существенно упали:
• автомобили и комплектующие: -39,6% (-144,4 тыс. TEU);
• строительные грузы: -32,7%;
• каменный уголь: -33,2%.
Что это означает? Снижение перевозок капиталоемких товаров, таких как автомобили и строительные материалы, говорит о сжатии инвестиционного и потребительского спроса. Перевозки становятся более утилитарными, заточенными под сырьевой и аграрный экспорт. При этом высокомаржинальный импорт теряет масштаб. Мы видим, как логистика подстраивается под экономику дефицита спроса и низкого оборота капитала.
Диспропорции сегментов: внутренняя просадка против экспортного ресурса
Во внутреннем сообщении спад на 3,2% – это тревожный сигнал. Рынок теряет объем не из-за инфраструктурных ограничений, а из-за отсутствия устойчивой внутренней потребности в перевозках. Сокращение перевозок машин, станков, двигателей (-12,9%), химических и минеральных удобрений (-5,6%), несмотря на их абсолютный объем, сигнализирует о снижении промышленного заказа. Слабый внутренний рынок – это симптом охлажденной деловой активности, несмотря на доступность транспортных мощностей.
При этом экспорт демонстрирует устойчивость. За счет роста тарифных преференций и изменения логистических цепочек контейнер стал «бюджетной альтернативой» вагонным отправкам. Перевозка металлов, бумаги, удобрений все активнее переходит в контейнеры. Это дает не столько прирост, сколько удержание позиций. В экспортном сегменте логистика играет роль компенсатора, позволяющего минимизировать потери от ценовых колебаний на сырьевых рынках.
Импорт и транзит – главные жертвы 2025 года. Импорт из Китая упал на 15,7% (до 677 тыс. TEU) из-за перенасыщения складов и сокращения спроса. Это самая резкая корректировка за последние годы, и тренд устойчивый. Также в ряде причин можно отметить усиление контроля за транзакциями, рост использования альтернативных маршрутов через юг (Казахстан, Иран) и переориентацию китайских компаний на другие рынки.
Транзит тоже в минусе, особенно в коридорах через Казахстан и Забайкальск. Частично трафик уходит на автотранспорт и альтернативные мультимодальные цепочки через Каспий и Черное море.
Причины спада
Сокращение контейнерных перевозок складывается из нескольких факторов:
• Монетарное сжатие. Высокая ставка ЦБ способствует снижению потребления. Компании откладывают закупки, особенно в автомобильном, строительном и товарном сегментах. Текущая ставка ЦБ обесценивает инвестиционный спрос и переносит фокус бизнеса с логистики на ликвидность.
• Избыток складских запасов. Особенно по импорту, где склады полны, а новые поставки не нужны.
• Рост конкуренции между операторами контейнерных и вагонных услуг. Контейнеры постепенно оттягивают часть грузов из вагонов, благодаря тарифным преференциям. Операторы вагонных услуг вынуждены демпинговать, чтобы загрузить мощности, в то время как себестоимость перевозки не падает.
• Перевалка на Дальнем Востоке. Общий спад перевалки груженых контейнеров составляет 11%.
• Инфраструктурная неразвитость и медлительность логистических процессов. Новые маршруты запущены, но пока не достигли критической массы. Восточное направление нуждается в развитии инфраструктуры и цифровой интеграции. Мультимодальные перевозки растут, но требуют координации между звеньями. Значительно тормозится развитие контейнерных хабов на Юге России. Краснодарский край, Ростовская область, Ставрополье демонстрируют спрос на контейнеризацию, но инфраструктура «не догоняет» – перегрузочные терминалы загружены, участки сети требуют модернизации.
Логистика требует системности
В целом мощностей хватает. Не хватает системности. Проблема не в отсутствии контейнеров или платформ, а в недостаточной интеграции узлов, несогласованности расписаний и слабом управлении цепочками. Перевалка на Дальнем Востоке упала – это следствие логистической дисфункции, а не физического дефицита.
Позитив – в цифровизации. Там, где она внедрена (ЭДО, отслеживание, интеграция операторов), время оборота падает, стоимость снижается, а сервис улучшается. Отдельные кейсы – контейнерные поезда из Ирана и Казахстана, работающие по фиксированным графикам – задают стандарт, который в ближайшие годы станет нормой.
Кейсы: практическая иллюстрация
• Химический экспорт. В январе – апреле 2025 года объем экспорта химикатов по сети РЖД вырос на 21,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, достигнув 1,8 млн тонн. Метанол – +29,1%, сера – +24,1%, серная кислота – +50%. Это демонстрирует, что при наличии стабильного спроса и инфраструктурных решений логистика масштабируется даже в условиях общего спада.
• Импорт из Китая. Резкое снижение на 15,7% – симптом затоваривания, снижения потребления. Но это отражает не только падение спроса, но и переориентацию на другие маршруты (Казахстан, Иран, сухопутные коридоры). При этом технические возможности РЖД обеспечивали достаточную пропускную способность, а значит, падение обусловлено исключительно макроэкономикой и рыночной логикой.
• Контейнерный поезд Иран – Россия по МТК Север – Юг. Весной 2025 года состоялся успешный запуск регулярного контейнерного сервиса из иранского порта Бендер-Аббас в Астрахань через Каспий. Время доставки – 11 дней. Это первый по-настоящему устойчивый маршрут в рамках МТК Север – Юг с предсказуемой логистикой. Груз – бытовая техника, строительные материалы, продукты питания. Этот маршрут имеет потенциал стать хребтом южной контейнерной логистики в ближайшие годы.
Ценообразование и рыночные условия
«Груз есть, а цены нет» – это главная цитата первого полугодия. Цены снижались из-за падения спроса, а конкуренция становилась еще сильнее. Высокая ставка ЦБ удерживает потребление и перевозки. Операторы вынуждены балансировать между удержанием объема и устойчивостью тарифа.
Новые маршруты и логистическая диверсификация
Первое полугодие принесло сразу несколько новых маршрутов. Наиболее значимый – запуск мультимодального сервиса Владивосток – Махачкала – Баку с последующим выходом в Иран. Этот маршрут стал частью стратегии по формированию полноценного южного коридора.
Второе – активизация перевозок через порт Кавказ с выходом на Ближний Восток. Также продолжает развиваться направление в Монголию, где формируется стык национальных контейнерных систем.
Кроме этого, нарастает использование пути через Достык – Хоргос – Сарыагаш – Самара. Эти альтернативные направления позволяют удержать объемы в коридоре Восток – Запад, но требуют инвестиций в стыковочные терминалы и ускорение процедур на границе.
Будет ли разворот?
Здесь суть в следующем контексте. Нынешний сценарий рынка контейнерных перевозок – это не ломка, а стабилизация на плато. В ближайшие месяцы значимых изменений ждать не стоит – рынок выйдет на стадию временной стагнации. Импорт из Китая восстанавливается медленно. Он останется под давлением – запасы на складах избыточны, и логистические изменения происходят крайне осторожно. Экспорт продолжит рост, но транзит останется слабым. Таким образом, III квартал и последующие месяцы будут характеризоваться умеренной активностью и сезонными флуктуациями.
Основным драйвером останется экспорт. Устойчивый спрос на металлы и сельхозпродукцию, создание новых маршрутов в Азию дают основание рассчитывать на фокусированный прирост в сырьевом сегменте. Также ключом к восстановлению может быть снижение ставки ЦБ, оживление импорта и продолжение экспорта в Юго-Восточную Азию. Помимо этого, существует устойчивый рост потенциала в коридоре Россия – Иран – Индия. Здесь будут востребованы новые терминалы и подвижной состав.
Необходимо отметить, что второе полугодие покажет, способна ли логистика не просто адаптироваться, а переформатироваться. Вектор развития – в сторону южных маршрутов, устойчивых мультимодальных решений, цифровизации и кооперации между операторами. Переход к цепочкам с управлением сквозным временем, тарифной прозрачности и «логистическому качеству» – это единственный путь к устойчивому восстановлению.
Контейнерный рынок вступает в фазу зрелости. Здесь больше не растут за счет инерции, здесь выигрывает тот, кто управляет комплексно: от «вагонного плеча» до склада, от контракта до «последней мили». Для операторов важнее сохранить гибкость, оптимизировать цепочки, развивать мультимодальные маршруты и использовать цифровизацию, чем стремиться к прежним рекордным уровням.
Стратегический горизонт: рынок в фазе переосмысления
Таким образом, первое полугодие 2025 года ознаменовалось показательным рубежом: после десятилетия роста пришла фаза структурной коррекции. Контейнерная логистика в России зафиксировала снижение с ключевым ударом по импорту и транзиту. Одновременно усилилась централизация грузов по сырьевым цепочкам, металлургии, химии, удобрениям. Это шанс на переосмысление: ставки упали, конкурентная среда дробится, а ожидания идут в сторону качественного роста, цифровизации, инфраструктурной устойчивости.
Контейнерный рынок переживает не кризис, а фазу трансформации. Подвох в том, что прошлые стратегии роста уже не работают. Успех во втором полугодии будет за теми, кто сумеет оперативно перенастроить сеть, сделать ставку на новые маршруты, мультимодальность и цифровую эффективность. И теоретически, и практически 2025 год может стать годом перехода к новой логистической архитектуре.