И вновь человеческий фактор?
Воскресная катастрофа российского бизнес-джета под Франкфуртом показала, что от трагедий в воздухе не застрахованы и богатые, успешные, состоявшиеся в авиационном бизнесе люди. В сгоревшем джете Epic LT погибли 55-летняя совладелица российской авиакомпании S7 Наталия Филева, ее отец Виталий Карачев и пилот Андрей Дикун. Потеря контроля над машиной при выполнении поворота при посадке — одна из озвученных версий.
Эксперты обратили внимание на существенный факт. Эгельсбах считается одним из самых опасных аэропортов Европы: за 10 лет здесь разбилось пять самолетов. Там нет глиссадной системы, позволяющей сажать самолет по приборам, от пилота требуется предельная концентрация. По данным сервиса FlightRadar, бизнес-джет Филевой в субботу в 10.52 поднялся из аэропорта Домодедово, сделал промежуточную посадку в польском Кракове. Оттуда в 13.32 по местному времени вылетел в Канны. А на следующий день в 13.59 — во Франкфурт-на-Майне. Возможно, у пилота не было времени на полноценный отдых.
Разбившийся самолет уже попадал в ЧП. 24 марта 2015 года он в Домодедово произвел посадку «на брюхо». За штурвалом был совладелец S7 Владислав Филев, объяснивший потом свою ошибку сильнейшей усталостью. Еще бы: в тот день он совершил несколько перелетов: из Москвы в Калининград, затем — в Карловы Вары, оттуда — в Брно и, наконец, вернулся в столицу. Расследование показало: пилот при посадке вместо закрылок убрал шасси...
Пока нет официального заключения о причинах воскресной аварии. Но многие косвенные признаки указывают на ошибку в пилотировании. Поразительная вещь: современный самолет имеет многократно дублированные системы безопасности и почти все время в воздухе находится под контролем автопилота. За исключением взлета и посадки, а именно в эти минуты чаще всего случаются ЧП...
На днях форум Общества независимых расследователей авиационных происшествий (ОРАП), куда входят авторитетные эксперты, летчики-испытатели, ученые и медики, подвел итоги состояния безопасности полетов в 2018 году. В гражданской авиации стран СНГ, подписавших межгосударственное Соглашение о гражданской авиации и использовании воздушного пространства, случилось 58 ЧП и 25 катастроф, унесших жизни 164 человек. Из них 22 трагедии произошли в России, погибли 128 пассажиров и членов экипажей. Жертв — в два с лишним раза больше, чем годом раньше. Уже пять лет наблюдается устойчивая динамика ухудшения показателей по авиапроисшествиям.
С особым беспокойством на форуме говорили о человеческом факторе, который в 75% случаев становится причиной происшествий. Вице-президент Профсоюза летного состава РФ Альфред Малиновский, имеющий за плечами 20 тысяч часов налета, считает, что повышение надежности гражданских самолетов, современное программное обеспечение процессов еще не гарантируют безопасного полета. В воздухе случаются обстоятельства, когда от пилотов требуются навыки ручного управления. А именно они подвели экипаж пассажирского Ан-148, упавшего в 2017-м в Раменском районе Подмосковья. Люди за штурвалом не сумели обеспечить надлежащий контроль пространственного положения воздушного судна при полете по приборам. Достаточного опыта такого пилотирования не было у командира, в прошлом военного летчика, а второй пилот недавно пришел из бортпроводников...
Учтем: сегодня на ручное управление пилотам отводится время взлета до высоты 30 метров — и перед приземлением до той же высоты. При таком режиме, как отмечают пилоты — инструкторы авиакомпаний, «происходит деградация базовых навыков пилотирования». Это нередко приводит к грубым ошибкам при попытках визуальных заходов на посадку. Классический пример — катастрофа над Атлантическим океаном 10 лет назад самолета Air France, когда экипажу не удалось справиться с переводом управления с автоматического на ручное. Во французских авиакомпаниях выводы были оперативно сделаны. Французское Бюро расследования авиакатастроф (BEA) направило 25 рекомендаций в авиакомпании и агентства по авиационной безопасности. Большая часть из них — в части обучения пилотов и сертификации самолетов — реализуется по сей день. «Пилотам нужно улучшить практическую и теоретическую подготовку, базовые и технические знания о самолете и механике полета, а также взаимодействие экипажа в ситуациях сильной эмоциональной нагрузки» — эти наставления французских экспертов надо бы изучать и организаторам полетов отечественной авиации, но...
У чиновников Минтранса свой взгляд на проблему. Ответы на вполне конкретные рекомендации органов расследования происшествий заканчиваются формулировкой: «вопрос требует дополнительной проработки». Редакция «Труда» располагает отписками, сделанными как под копирку. Рекомендации пылятся в министерских кабинетах начиная с 2006-го, что можно проследить в вывешенных на сайте отчетах МАК. Спрашивается: где результаты «проработки вопроса», конкретные меры? Увы, по заведенной у нас кадровой политике чиновники, как правило, далеки от проблем отраслей, а потому с трудом врубаются в смысл требований профессионалов.