Из плеяды великих: Владимир Сергеевич Ильюшин
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии и Государственной премии РФ, генерал-майор авиации, заслуженный мастер спорта СССР
Родился 31 марта 1927 года в Москве. Отец – Ильюшин Сергей Владимирович (1894-1977), авиаконструктор, организатор и многолетний руководитель одного из наиболее известных в мире конструкторских бюро. Мать – Ильюшина (Жалковская) Раиса Михайловна (1897–1972). Сестра – Орехович (Ильюшина) Ирина Сергеевна (1920 г. рожд.); сводный брат – Ильюшин Сергей Сергеевич (1947 г. рожд.), авиаинженер; сводный брат – Ильюшин Александр Сергеевич (1955 г. рожд.), авиаинженер. Супруга – Ильюшина (Джапаридзе) Натела Константиновна (1929 г. рожд.), кандидат геолого-минералогических наук. Дочь от первого брака – Скрябина-Королева (Ильюшина) Лариса Алексеевна (1950 г. рожд.), литературный переводчик. Дочь – Ильюшина Марина Владимировна (1955 г. рожд.), педагог.
Летчик-испытатель Владимир Ильюшин 6420 раз поднимался в небо (полеты в салонах пассажирских самолетов не в счет), 6419 раз приземлялся на своих летательных аппаратах и лишь однажды – на парашюте. Он провел в воздухе 4152 часа 25 минут, что для человека его достаточно узкой специализации очень и очень много. Про выслугу говорить тоже не приходится: по всем действующим в стране законоположениям она у Ильюшина достигла 90 лет.
Владимир Ильюшин летал на самолетах и вертолетах 145 типов и модификаций, хотя его хлебом и его любовью была и остается истребительная авиация (это к вопросу о специализации). Из них около полутора десятков машин справедливо называют «легендарными» в истории мирового самолетостроения, да и летчик-испытатель, поставивший их на крыло, уже при жизни тоже становится «легендой». Людей такого класса называют еще «летчиками от Бога», частенько подразумевая при этом, что для них инструкции – не догма, и называя к тому же и «везунками». Действительно, в авиации понятие «повезло – не повезло» существует испокон веку. Вот и Владимиру Ил«ьюшину в жизни всегда по крупному везло. Главное: он не сложил голову в своих полетах, потому как в случавшихся запредельных ситуациях каким-то непостижимым образом улавливал и не переступал ту грань, за которой открывалась дорога в вечность. Словом, он был жив и, как говорили медики, был практически здоров. Только вот завидную шевелюру слегка окрашивала седина, что позволило одному острослову называть его «платиновым блондином».
Добавим, что для «вызревания» настоящего профессионала кроме таланта весьма важны и среда обитания, и круг общения, да и великое множество других факторов, играющих в судьбе любого человека разнонаправленные роли. Не будем забывать и другой простой истины: создавать везение целеустремленному человеку, к тому же с самого раннего детства профессионально ориентированному, приходится-то самому, вдумчиво, серьезно, никоим образом не полагаясь на извечное русское «авось».
Именно такой подход к летному делу внушили в сознание «больного небом» юноши его учителя, не полагая, видимо, что спустя годы этот шустрый паренек станет шеф-пилотом Опытно-конструкторского бюро Павла Осиповича Сухого.
Вот что говорил герой нашего повествования о своей работе.
О полетах:
«Полет полету рознь. Они могут быть чрезвычайно напряженными, тогда, разумеется, философствовать некогда – надо работать. Бывают и другие режимы – однообразные, попросту нудные, хотя не менее нужные для дела. Вот в таких полетах мысли приходят какие угодно – от самых бытовых до самых высоких. Да и просто на землю посмотреть – красотища ведь!.. Хотя, в принципе, будничных вылетов вообще не бывает. К любому нужно тщательно готовиться...»
О нештатных ситуациях:
«Они – часть нашей работы, и вряд ли имеет смысл их перечислять, загибая пальцы. Нештатные ситуации интересны скорее не с количественной стороны, а с качественной. С точки зрения того, как действует, проявляется в этих ситуациях человек - летчик...»
О страхе:
«Страх никуда не девается. Человек, если он нормален, обязан в критических ситуациях бояться – это естественная защитная реакция. Другое дело, нужно уметь владеть этим страхом, – по-моему это и есть мужество. Это – еще одна сторона защитной реакции. Конечно, реакция в обыденном ее понимании все равно наступает. Потом, позже. После памятного для меня злополучного полета на перехватчике СУ-11 с остановившимся двигателем, когда я сыпался с двадцати километров и удачно приземлился, а планировать на таком самолете – все равно, что на утюге, мой друг и коллега Аркадий Богородский спросил: «Володя, скажи честно: когда ты окончательно поверил, что сядешь?» «Знаешь, ответил я, только тогда, когда остановился после пробега...»
О писательстве:
«Пробовал писать рассказы, когда после автоаварии оказалось много свободного времени... Потом понял, что это занятие требует всего тебя. А я был отдан другому делу. Так что решил сочинительство оставить...»
О летчиках:
«Летчик – не просто профессия, это склад души и ума. Летчик, переставший летать, все равно не становится «бывшим». Просто он становится по тем или иным причинам не летающим сегодня. У нашей профессии нет прошедшего времени. Считаю ее вечной...»
Владимир Сергеевич родился в семье человека военного, председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС Сергея Владимировича Ильюшина. Должность эту Ильюшин-старший получил сразу же после окончания Академии имени Н.Е. Жуковского (Ильюшин-младший окончит «Жуковку» четверть века спустя).
В Москве семья слушателя академии сменила несколько квартир, точнее, коммуналок. В Фурманном переулке их соседями были будущие светила аэродинамики Владимир Пышнов и Борис Горощенко. В Дангауэровской слободе, что рядом с нынешним шоссе Энтузиастов, где был возведен один из первых в Москве рабочих жилых городков «Новые дома», с Ильюшиными соседствовал конструктор Владимир Чижевский, автор гондол первых советских стратостатов и высотных самолетов. Потом они жили на Разгуляе. Мама, Раиса Михайловна, отводила детей, Ирину и Володю, в школу, а сама шла на работу в Центральный аэрогидродинамический институт. Наконец, переехали в отдельную квартиру (отец уже становился крупным руководителем), и не где-нибудь, а в центре Москвы, на Патриарших прудах, в «авиационном» доме: этажом выше жил Александр Сергеевич Яковлев, этажом ниже – Николай Николаевич Поликарпов. Кстати, там, на Патриарших, когда в начале войны немцы учиняли авианалеты на Москву, ребята организовали дружину, дежурили на крышах, тушили зажигалки, и, что удивительно, не были «забыты» – вскоре после Победы всех дружинников наградили медалью «За оборону Москвы». Этой медалью Владимир Ильюшин, удостоенный позднее множества высших государственных наград, очень дорожил.
И еще два слова о довоенном детстве. Отец был одним из организаторов всесоюзных планерных слетов в Коктебеле в Крыму. И пару раз брал с собой Раису Михайловну и Володю...
Куда же должен стремиться отрок, выросший в подобных условиях?
Летать он научился в разгар войны. Из школы, после восьми классов, ушел, поступил на работу мотористом на Центральный аэродром столицы на самолет ПО-2, на котором по подмосковным аэродромам мотался Владимир Константинович Коккинаки, к тому времени уже Герой Советского Союза, работавший испытателем у Ильюшина-старшего. Коккинаки и выпустил Владимира в первый самостоятельный полет. Случилось это в 1943 (!) году. Шла война, и на какие-то там формальности особого внимания не обращали. К тому же Коккинаки никого и ничего не боялся, так что старшему Ильюшину осталось только развести руками. На фронт «сынок» не попал (а как хотелось!), их «год» уже не брали. Он учился у Коккинаки летать, параллельно сдал на подготовительных курсах Московского авиационного института за девятый класс, на аналогичных курсах академии имени Жуковского – за десятый, туда и поступил в победном году. И снова «параллели» жизни, судьбы, как хотите. Слушатель «Жуковки» оканчивает ...1-й московский аэроклуб и получает первый в своей жизни официальный летный документ. Потом находит время, мчится в Балашов, что в Саратовской области, в тамошнее военное училище летчиков, сдает экстерном летную практику и навигацию (инженерные науки у него, старшекурсника академии, спрашивать, естественно, не стали) и получает еще один соответствующий документ, а в 1950-м, за год до окончания академии, вылетел на своем первом реактивном самолете – Як-17.
Словом, калейдоскоп сжатых по времени событий. Нельзя забывать и о вполне житейских потребностях. Нужно было успевать и в столичные театры, посмотреть новые фильмы (многим помнится, как вскоре после войны воспитанным на «Подвиге разведчика» и «Небесном тихоходе» советским кинозрителям выпало нежданное счастье познакомиться со многими шедеврами мирового киноискусства, правда, на лентах были титры: «Фильм взят в качестве трофея», хотя с Голливудом Красная Армия вроде бы войны и не вела).
Наконец, и, наверное, это – самое главное: нужно было создавать прочную семью, формировать надежный тыл, как говорят военные. Горькая чаша тут Владимира Ильюшина не обошла стороной: первый брак оказался неудачным и скоротечным, как полет пули (не может же человеку везти во всем!).
Судьбой его, его «надежой и опорой» стала Натела (это по комсомольскому билету, а по паспорту - Маргарита) Джапаридзе.
К окончанию «Жуковки» налет у Владимира Ильюшина приблизился к 400 часов. Уже стала проясняться дальнейшая дорога – не в военные авиационные инженеры, а в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ), организованную первым начальником Летно-исследовательского института (ЛИИ) Михаилом Михайловичем Громовым. Тумана на этой дороге оставалось предостаточно: в армии Ильюшин практически не служил, то есть не тянул лямку строевого летчика, на фронте не был, налета на реактивной технике - по сути никакого. Но и тут повезло: его «летный отец» Коккинаки упросил своего закадычного друга Громова «посмотреть Володьку»...
Удивительным оказался тот набор в ШЛИ, второй по счету! Богородский, Васин, Горяйнов, Елян, Кукушев, Мосолов, Мухин, Нефедов, Щербаков... Кого ни возьмешь – прочтешь поэму о крыльях! Многие пришли с фронтовым опытом, орденов и медалей - во всю грудь. Тот выпуск оказался одним из самых «удачливых»: восемь из 21 человека стали Героями Советского Союза в мирное время, уже за испытания новой авиационной техники, 12 – заслуженными летчиками-испытателями СССР, и лишь четверо сложили головы в полетах...
Ильюшин оказался самым молодым в группе, а точнее, младшим братом в этой уникальной семье, что никоим образом не отразилось на взаимоотношениях внутри «школьного» мини-коллектива. Неслучайно те уже далекие стремительные два года в подмосковном Жуковском Ильюшин называл песней. Слушатели ШЛИ имели счастливую возможность в отведенное на учебу время поработать и на серийных авиазаводах, как бы внештатно. Ильюшин такой возможности не упустил: сначала – в Куйбышеве, потом – в Новосибирске, где сдавал приемщикам по два десятка МИГ-17 в месяц. Кстати, там он поднял и испытал головную серийную машину МИГ-17Ф.
Подобная востребованность испытателей объяснялась просто: набирала обороты «холодная война» с бывшими союзниками. Нужно было принимать, как модно нынче говорить, адекватные меры. Просто поразительно, но в разоренной, не оправившейся от военного лихолетья стране авиация развивалась невиданными темпами! На эту тему можно философствовать до бесконечности. Но факт остается фактом: на плечи того авиационного поколения конструкторов, инженеров, ученых, производственников, испытателей, строевых летчиков легла колоссальная нагрузка, оценить которую с нынешних «зияющих высот» просто-напросто невозможно. Люди становились профессионалами высочайшего уровня буквально «ударными темпами».
«Мне имя отца мешало со страшной силой, признавался Владимир Сергеевич, особенно вначале. Чтобы утвердиться, приходилось в десять раз больше делать, чем если бы я был просто Ивановым. На меня и смотрели косо. Когда Артему Ивановичу Микояну на новую машину понадобились летчики из Летно-исследовательского института, было это в пятьдесят пятом году, я уже окончил Школу летчиков-испытателей и работал в ЛИИ, рекомендовали меня. Так Микоян меня не взял. Я пробился к нему, спросил: почему? А он мне в ответ: «А что я скажу Сергею Владимировичу, если ты разобьешься?». Вот и весь сказ. Хотя у отца уже давно была другая семья и каждый из нас жил своей жизнью и работой...»
Другой наш прославленный конструктор – Павел Осипович Сухой, по природе своей весьма щепетильный человек, закрыл-таки глаза на сие непростое обстоятельство. В 1956 году он поначалу предложил перспективному пилоту продолжить испытания опытных С-1 и С-2 со стреловидными крыльями и Т-3, прототипа перехватчика с треугольным крылом (так сложилось, что самолеты только-только воссозданного КБ Сухого испытывали приглашаемые из НИИ ВВС военные летчики). Ильюшин с поставленной задачей справился. Год спустя, когда на аэродроме появился Т-43 (в серии - СУ-9), генеральный конструктор доверил Ильюшину первый вылет, мало того, позвал на постоянную работу. Так и стал Ильюшин-младший «штатным» испытателем Московского машиностроительного завода «Кулон» – суховской «фирмы» – и его шеф-пилотом. Повезло? Конечно. Да и коллективу Сухого повезло не в меньшей степени.
Чтобы описать, хотя бы вкратце, деятельность Владимира Ильюшина, начиная с 1957 года, времени прихода в ОКБ Сухого, понадобится объемистое документальное повествование. Ведь любой новый боевой самолет, новая ракета или новая подлодка – это и большая политика, внутренняя и внешняя, и, к сожалению, политиканство, зависящее, порой, и от умения того или иного лидера – разработчика открывать любые двери за зубчатой кремлевской стеной или на Старой площади, где принимались только «судьбоносные» решения. Это и естественный взлет разума, и неиссякаемое творчество, но и конфликты на любом уровне. Это, увы, и драмы, от которых, в частности, не застраховано ни одно способное строить самолеты государство (за те 24 года, когда Ильюшин был шеф-пилотом в ОКБ Сухого, фирма схоронила пятерых своих испытателей).
Реактивные самолеты второго поколения становились не просто самолетами, они превращались в крылатые комплексы. Их составными частями были сами самолеты плюс радиолокационные станции плюс ракетное вооружение.
Конец пятидесятых... На планете развернулась колоссальная авиационная игра в «догонялки», называйте, если угодно, этот процесс гонкой вооружений. Напомним лишь о тех машинах, что ложатся в канву нашего рассказа. В Соединенных Штатах фирма «Локхид» запускает в серию многоцелевой истребитель Ф-104 «Старфайтер», компания «МакДоннелл» – перехватчик Ф-101 «Вуду», фирма «Рипаблик» – истребитель-бомбардировщик Ф-105 «Тандерчиф», компания «Конвэр» – перехватчик Ф-106 «Дельта Дарт»... В Англии ставят на поток перехватчик «Лайтнинг», французы – многоцелевой истребитель «Мираж»-III, шведы –многоцелевой «Дракон»...Разумеется, вся техника – сверхзвуковая.
В нашей стране коллектив Артема Ивановича Микояна открывает эпоху фронтового истребителя МИГ-21. ОКБ Александра Сергеевича Яковлева занимается перехватчиками семейства ЯК-27. У «сухих» на выданье оказываются фронтовые истребители СУ-7 и перехватчики с треугольным крылом СУ-9 (СУ-11).
4 октября 1957 года с космодрома Байконур взлетел первый в мире искусственный спутник Земли. А шесть дней спустя случается событие, попавшее исключительно в совсекретные документы: на подмосковном аэродроме «Раменское» Владимир Ильюшин поднимает в воздух Т-43, прототип серийного перехватчика СУ-9. Четырнадцать месяцев спустя он выполняет первый полет на Т-47-3 (в серии - СУ-11). В июне 1959 года в один из авиационных полков Войск ПВО поступают первые серийные СУ-9. Испытатели ОКБ Сухого помогают строевым летчикам осваивать совершенно непривычную после дозвуковых МИГ-17 технику, но и не забывают напомнить «возможному противнику» о себе: тем же летом Ильюшин устанавливает на СУ-9 мировой рекорд высоты (так называемый динамический потолок), забравшись на 28 852 метра. Между прочим, это был первый послевоенный рекорд на боевом совершенно секретном самолете, который не только открыл советскую «рекордную дорогу», но и обязал отечественных авиастроителей публиковать некоторые данные об этих самолетах, двигателях, да и аэродроме «Раменское». После утверждения рекорда Международной авиационной федерацией (ФАИ) летчик получил звание «Заслуженного мастера спорта СССР» (удивляться этому обстоятельству не стоит – мировые авиационные рекорды были тогда в цене).
В октябре 1960 года советское правительство издает постановление о принятии на вооружение комплекса Т-3-51 (самолет СУ-9, радиолокационная станция РП-9У, ракеты РС-2УС). Практически одновременно Президиум Верховного Совета СССР присваивает Владимиру Ильюшину звание Героя Советского Союза «...за успешные испытания новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм». Такой вот была стандартная форма закрытых указов, не несущих какой-либо информации. Чуть позже примут на вооружение и комплекс СУ-11-8М. В строю эти два самолета – СУ-9 (построено более тысячи машин) и СУ-11 (около ста экземпляров) – находились двадцать с лишним лет...
Одновременно с перехватчиками ОКБ Сухого занималось и семейством фронтовых истребителей на основе СУ-7, получивших путевку в жизнь тоже во второй половине пятидесятых годов. Коротко об этих испытаниях не скажешь, напомним лишь об одном их фрагменте, редко попадающем на страницы общедоступной печати. Речь идет о сложнейшей программе испытаний самолета на грунтовых взлетно-посадочных полосах в самых разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, короче говоря, о колесно-лыжном (!) шасси сверхзвукового истребителя.
...В конструкторском бюро хранится документальный фильм о полетах истребителя-бомбардировщика СУ-7БКЛ с грунтовых аэродромов с использованием этого самого колесно-лыжного шасси. Вы увидите застрявший в грязи топливозаправщик и проносящийся мимо него похожий на крылатый глиссер СУ-7.
Заключительный полет в рамках той любопытной программы едва не закончился ЧП. Вспаханная взлетная полоса никак не «отпускала» разбегавшийся самолет. Впрочем, слово Владимиру Ильюшину:
«...Начинаю понимать, что дело принимает не тот оборот. А выхода нет: впереди забор с бетонными столбами, за ним – железнодорожная насыпь. Остановиться уже не успеваю. Выход один – заставить машину взлететь. Тяну ручку на себя двумя руками. Зачем? Это не я, это инстинкт. Все, что можно было сделать, уже сделал. Машина должна оторваться, уверен в этом! Но когда?
Самолет, как катер на волне, то облегченно рвется вперед, то зарывается передней ногой в пахоту. Забор все ближе и ближе, растет на глазах, почти рядом. И тут медленно, а затем все быстрее и быстрее поднимается нос – и тут же отрыв. Замираю, съеживаюсь, жду удара колесами о забор. Боковым зрением замечаю, как он проскакивает подо мной... Значит, пронесло!.. Сердце стучит как отбойный молоток, дышу, как рыба, вытащенная на берег. За те немногие секунды устал так, будто на мне целый день возили воду...»
Оказалось, промашку допустили инженеры, неточно рассчитавшие плотность грунта после проливного дождя. Естественно, Павел Осипович Сухой им крепко всыпал.
Вслед за СУ-9 - СУ-11 последовал перехватчик СУ-15 (принят на вооружение в октябре 1965 года). Затем - СУ-17 – первый в стране истребитель с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Наконец, фронтовой бомбардировщик СУ-24. Первую опытную машину Т-6-1 с четырьмя подъемными двигателями и «жестким» крылом Ильюшин поднял в воздух в июле шестьдесят седьмого. Спустя два с половиной года он совершил первый полет на другом, предсерийном, варианте СУ-24 с изменяемой стреловидностью. Этот самолет в строю, и государственную оценку получил весьма высокую: в 1976 году группа создателей СУ-24 , и Владимир Ильюшин в их числе, была удостоена Ленинской премии. В 1975 году он поднял Т-8, прототип штурмовика СУ-25...
Однако достаточно перечислений. Тем более, ни летчик, ни конструктор никогда не станут отвечать на вопрос о «любимых» самолетах. Для них, как правило, любимой всегда останется та машина, которой они занимаются в данный момент. Другое дело, все они памятны, как и события, с ними связанные, начиная от первого самостоятельного полета до последнего старта, нет, не «последнего», это слово в авиации запрещено, лучше сказать «крайнего», либо подобрать любой другой синоним.
И все же две машины Владимир Ильюшин отмечал особо.
Одна из них - СУ-27, легендарная «десятка» (у самолета был заводской индекс Т-10). Первую опытную «десятку» Ильюшин поднял в воздух в мае 1977 года, и, как водится, начались заводские испытания. Вроде бы все пошло хорошо, даже на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре заложили еще 10 машин. Однако... Главный конструктор темы СУ-27 Михаил Симонов признался много лет спустя: «Трезво все взвесив, мы поняли, что проигрываем "конкуренту" - американскому Ф-15 "Игл". Выполнив все пункты технического задания ВВС и ПВО, мы сделали... посредственную машину. Она не соответствовала мировому уровню ни по дальности, ни по маневренности...»
Руководители конструкторского бюро согласились с Симоновым и пошли на беспрецедентный шаг: предложили Министерству авиационной промышленности СССР... перепроектировать фактически готовый самолет! Сейчас даже трудно представить те громы и молнии, что обрушились на разработчиков. Ведь речь шла и о колоссальных средствах, уже вложенных в программу, и о решениях «директивных органов»...
Вот такие скандалы, по нынешней терминологии, редко, но все-таки случались и во «времена застоя». Но ведь доказали «суховцы» свою правоту на всех уровнях! В итоге от первоначального проекта осталась, как шутил Ильюшин, одна осевая линия, а если быть точным, то катапультируемое кресло К-36 конструкции коллектива Гая Северина, да колеса основных стоек шасси.
Спустя четыре года Ильюшин поднял Т-10С, тоже, как видите, «десятку», да только совершенно другую. Она и пошла потом в серию. В заводских, государственных, совместных испытаниях СУ-27 участвовали практически все летчики ОКБ во главе с «Илом»: Евгений Соловьев, Александр Исаков, Александр Комаров, Николай Садовников, Анатолий Иванов, Игорь Вотинцев, Виктор Пугачев, Олег Цой...
Несколько лет спустя и эта работа над семейством самолетов СУ-27 была отмечена – уже Государственной премией Российской Федерации.
Особый разговор о Т-4, или изделии «100»...
Лето 1972 года выдалось чудовищно жарким. Дым с горящих подмосковных торфяников докатывался до испытательного аэродрома «Раменское» и раз за разом не позволял «суховцам» сделать то, к чему они шли добрый десяток лет: взлететь на экспериментальном сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике Т-4, именуемом в обиходе «Соткой» (скорее всего из-за веса, превышавшего сто тонн). И все-таки 22 августа «окно» удалось поймать. Два «пылесоса» (в автомобильном варианте) почистили пятикилометровую взлетно-посадочную полосу, потом по бетонке прошлись цепочкой люди, туда и обратно, на всякий случай: жалели четыре экспериментальных двигателя, установленные «пакетом» под фюзеляжем (такое, кстати, размещение моторов остряки прозвали «коммунальной квартирой»). Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов (заслуженный штурман-испытатель СССР, ныне - на пенсии) по длиннющему трапу забрались в кабину. «Готов?» «Готов!» «Ну, поехали!» Все буднично, вроде бы, и просто.
Так в 8 часов 25 минут 22 августа 1972 года с подмосковного аэродрома стартовала авиация XXI века. Самолет был рассчитан на крейсерскую скорость свыше трех тысяч километров в час, рабочую высоту полетов в 25-30 километров и на дальность не менее 7000 километров (словом, держись, супостат!) Человек с выдающейся избирательностью ума, Сухой даже в хрущевскую пору «охлаждения» к авиации начала 1960-х годов мыслил перспективой. Не «фантазиями» и «утопиями», как пытались представить его идеи отдельные оппоненты, а тем, что только сегодня становится нормой самолетостроения... Ильюшин выполнил на «Сотке» десять полетов, вышел на скорость 2000 километров в час... Но в декабре 1975 года ЦК КПСС и Совет министров СССР прекращают все работы по суховскому Т-4, сосредотачивая «все силы и средства на создании самолета ТУ-160 как основного стратегического многоцелевого самолета»... Видимо, в ту пору у государства «сил и средств» было вдоволь...
5 июня 1960 года Ильюшин попал в тяжелейшую автомобильную аварию, нет, не в небе, а на земле, в подмосковных Люберцах, когда его «Волгу» расплющила «пьяная» «Победа». Более года он лечился. Нужно обладать поистине железной силой воли, чтобы выдержать несколько операций и полностью восстановиться.
В 1981 году Ильюшин, исчерпав все возможности спасти самолет, катапультировался из своей «десятки» – СУ-27. Вскоре пришла пора расставаться с летной работой. Но только не с небом, не с авиацией. Он прав, когда говорил: летчик всегда остается летчиком.
Ежедневно в 6 часов 15 минут утра Ильюшин входил в свой рабочий кабинет в Опытно-конструкторском бюро имени П.О. Сухого. Как раз в это время и удобно звонить «обыкновенному человеку Владимиру Сергеевичу Ильюшину...
В.С. Ильюшин - Герой Советского Союза (1960), лауреат Ленинской премии (1976), лауреат Государственной премии РФ (1997). Он награжден орденами Ленина (1960), Красного Знамени (1966), Трудового Красного Знамени (1971), Красной Звезды (1964), «Знак Почета» (1957), многими медалями, в том числе «За боевые заслуги» (1955), «За оборону Москвы» (1945). Он - заслуженный летчик-испытатель СССР (1966), заслуженный мастер спорта (1961), почетный авиастроитель.
В 1967-1981 годах Владимир Сергеевич был председателем Федерации регби СССР.
Скончался 1 марта 2010 года.
Профессиональное пилотское в США. Получить лицензию за $36000