Связанные крылья: малая авиация Карелии уходит в очередной кризис
Острый дефицит техники и кадров в малой авиации частично доказал прошедший пожароопасный сезон, когда соседним регионам пришлось спешить Карелии на выручку. Говорилось о недофинансировании, маленьких зарплатах специалистам, сложностях со спецмашинами и т. д. О наболевшем — на днях написал «КарелИнформу» бывший пилот со стажем, попросивший не называть его имени.
«Наша малая авиация сегодня находится в глубокой яме, — сокрушается он. — Власти только и говорят о развитии гражданских полетов, о новых маршрутах, но есть ведь не только коммерческие перевозки, которые и сами-то могут у нас заработать с грехом пополам. Один открыли — и тут же закрыли. Пассажиров нет, летать дорого. Бизнес с государством как-нибудь разберутся, но как же другие проблемы? Пожары тушить — некому. Больных перевозить — некому. Еще полвека назад сотни человек работали в аэропорту в Песках, были и самолеты, и вертолеты. Кто будет это все возвращать?»
Сами с усами
В самом деле, если малым авиаторам более десяти лет назад в регионах помогала федеральная казна, то теперь этой отраслью должны заниматься регионы. И Карелия — не исключение. Но как занимаются? Судя по выступлениям Минтранса, серьезный крен сегодня сделан в сторону коммерческих рейсов. И их, по большому счету, тоже можно назвать «малыми».
Ключевой вопрос — рентабельность. Но откуда ей взяться, если ощутимая часть затрат ложится на плечи пассажиров?
«Мы запускали рейс на Санкт-Петербург: мы говорим о том, что этот рейс будет без субсидирования и бюджета республики, с учетом того, что до Санкт-Петербурга можно добраться другими видами транспорта, в отличие от рейсов, которые сейчас пускаются в южном направлении (Симферополь, Крым, Сочи и ряд других направлений), — поясняет министр. — Рейс был экспериментальным, исходя из тех возможностей, которые были у перевозчика.<…> мы его запустили, попробовали, он оказался нерентабельным, к сожалению <…> Понятно, что им кто-то пользовался, но он был не выгоден, в первую очередь, перевозчику».
Выходит, Карелия сегодня находится в большой зависимости от частников, которые, по сути, диктуют свои условия. И хотя регион, как заявляет министр, готов работать с любыми перевозчиками, это вовсе не означает, что готовы сотрудничать они. Хотя результаты — есть.
«В 2016 году, извините меня, у нас летал один самолет и то не каждый день, из Москвы в Петрозаводск. А сейчас мы можем видеть географию <…> у нас и Минеральные воды, и Москва, и Сочи, и Симферополь, и Казань, и Калиниград, и Анапа, — вспоминает Сергей Щебекин. — Нашего бюджета, конечно, не хватит на субсидирование этих рейсов. Часть федеральная: мы вместе с компаниями договариваемся, с Минтрансом, кому будет выдан определенный транш <…> Каждый город, каждый регион с такой же заявочной кампанией участвует, там надо еще определенный конкурс пройти, чтобы это состоялось».
Что касается внутренних рейсов, то сегодня они сильно осложнены… инфраструктурой. Сажать технику-то почти некуда. По словам министра, сегодня ведутся переговоры с Минтрансом и Минэкономризвития РФ, чтобы «разработать» оставшиеся в регионе посадочные площадки.
Со своими же деньгами получается какой-то порочный круг. Как можно вкладываться в развитие авиации за счет цены билета на экономически рискованных рейсах, пытаясь установить правила игры бизнесу?
Дорогущий час
Но экономика полетов (как коммерческих, так и «бюджетных») крайне сложна. Топливо, фонд оплаты труда, амортизационные расходы и зависимость от управленческих решений. Сейчас мы говорим не о крылатой технике, а о вертолетах, на которые, по признанию многих экспертов, региону нужно делать серьезную ставку.
Сколько таковых сегодня в республике? И способны ли они удовлетворить потребность в борьбе с пожарами, перевозке больных? Директор аэропорта «Пески» в Петрозаводске Михаил Степанов беседовать с нами на эту тему не захотел.
Потому хотя бы приблизительное количество техники назвать сегодня сложно, но некоторое представление составить все-таки можно. По информации одного из опытных местных пилотов, в распоряжении аэропорта все же находится несколько машин.
Информация косвенно подтверждается активностью аэропорта на госзакупках. В активе учреждения этого года — пара десятков тендеров на авиационные работы с целью оказания медицинской помощи. В Костомукшу, Пудож, Сегежу и Петрозаводск. Все полеты на разные суммы — от 300 тысяч до миллиона рублей) заказывала Республиканская больница им. Баранова.
Последний тендер — по «городу горняков». В нем, кстати, указана стоимость одного часа полетного времени. Более 177,04 тысяч рублей. А полетное время по маршруту определено в 4 часа 45 минут. На сколько рейсов хватит?
Трижды один
Вопрос о количестве «санитарных» рейсов сегодня — почти риторический. Если в бюджете на 2021 году на «мероприятия по обеспечению закупки авиационных работ в целях оказания медицинской помощи» было выделено 130,35 миллиона рублей, то в 2022–2024 годах — столько же. И это — только субсидия.
Хотя в пояснительной записке к проекту бюджета на ближайшую трехлетку все же говорится о том, что в 2022 году регион планирует выполнить не менее 130 вылетов с помощью санавиации. То есть, условно, где-то раз в три дня. Эксперты говорят, что этого достаточно. Другое дело, что сумма расходов, в сравнении с прошлым годом, остается прежней.
Чего, кстати, не скажешь о казенных деньгах, выделенных на развитие аэродромов и аэропортов гражданской авиации. В 2022 году объем бюджетной помощи определен в 193,1 с лишним миллиона рублей, тогда как в бюджете 2021–2023 годов на эти цели было выделено 88,3 миллиона рублей.
«Только не забывайте, что медицинский вертолет — это не гражданская машина, для перевозки обычных пассажиров, — говорит собеседник „КарелИнформа“, пилот с большим опытом работы. — Медоборудование (ИВЛ и так далее) требует особой осторожности в использовании во время полета. Хорошо, что очень часто помогают сами летчики. Но ведь очень часто такие машины используются для срочной транспортировки — беременных или в случае какого-нибудь ЧП, которых у нас, слава богу, происходит мало».
Спорная аренда
В отличие от гражданской малой авиации в Карелии, с пожарной — все чуть более предметно. В недрах портала госзакупок находится один недавний, октябрьский контракт на лесоавиационные работы по тушению лесного пожара — с двумя вертолетами Ми-8. На 4,8 миллиона рублей. Со 180 тысячами рублей за один полетный час от Карельского центра авиационной и наземной охраны лесов.
В августе в Центре появился новый руководитель — Елена Морозько, на которую власти возлагают большие надежды. Только не оправдать их будет сложно: из федеральной казны в этом году учреждение получит вдвое больше денег, более 300 миллионов рублей.
Другое дело, что после аврала с лесными пожарами в этом году два вертолета смотрятся каплей в море. Может, попробовать лизинг?
«Точные цифры расходов лизинговые компании называют каждому конкретному клиенту, — поясняет Андрей В., представитель одного из кредитных учреждений Карелии. — Знаю, что в других регионах за счет местных бюджетов один вертолет берется за несколько сотен миллионов рублей. Но мне кажется, что лизинг для такой специфической техники — не выход, даже при быстрой самоокупаемости. Зачем региону очередные арендные „долги“, пусть даже с возможностью дальнейшего выкупа?»
***
По мнению экспертов, выход из кризиса малая авиация в Карелии может найти в… диверсификации. Несмотря на узкий фронт работ, ту или иную технику можно приспособить для выполнения разных задач. Были бы деньги. А бесконечный «аутсорсинг» только лишь снижает налоговую базу в регионе. И заодно — снижает уровень ответственности неместных исполнителей.
