История одного предприятия. Разъезд

Продолжаем рассказывать историю развития транспорта в Рыбинске Предыдущая история Ко второй половине 1953 года улица Чкалова в своем начале стала превращаться в огромную автостоянку грузовых автомобилей Автоколонны № 89. Еще бы – их количество за год выросло с 47 до 117 единиц! В два гаража на Чкалова, д. 5 и Чкалова, д. 24 вся техника ну никак не могла поместиться. А ведь еще были автобусы и легковые таксомоторы. Занята была и проезжая часть прилегающих улиц. Жильцам близстоящих домов приходилось несладко – шум от автомобилей, крики водителей, выхлопные газы, лужи от горюче-смазочных материалов… И все это – в центре города! Часть техники отвели в заволжский гараж – в левобережной части и грузовые, и пассажирские перевозки были нужны и должны были развиваться дальше. Часть грузовых, занятых на обслуживании строительных объектов, временно разместили на стоянке автомашин у строительного треста № 16. Площадку охраняли взятые в штат сторожа. Техника на этой площадке ремонтировалась и обслуживалась отдельной бригадой слесарей. Но все это были полумеры. Вновь возник вопрос о строительстве нового гаража, на этот раз очень остро. Следует сказать, что стройка планировалась еще в предвоенное время – в 1941 году намечалось построить закрытую автостоянку на 50 машиномест и ремонтную мастерскую. В послевоенном 1947 году о строительстве заговорили вновь и даже сделали первые шаги. Но только к концу 1953 года, когда ситуация с размещением автомобилей стала критической, было принято решение о строительстве. Строительная площадка находилась на бывшей территории совхоза № 2 машиностроительного завода, которая позднее получила адрес: Ярославский тракт, дом 41. Был типовой проект крытого гаража на 25 машиномест, открыто финансирование строительства в банке, но стройка по документам областного автотреста проходила как объект нелимитного капитального строительства. Другими словами, строить надо было своими силами. В октябре 1953 года в штат Автоколонны стали принимать первых рабочих на строительство нового гаража: заготовщиков бутового камня, каменщика, штукатура, кладовщика, прораба, сторожей. На стройку в качестве подсобных рабочих стали переводить нарушителей трудовой дисциплины и водителей, временно лишенных удостоверения шофера. Стройка продолжалась в 1954 году и по плану Ярославского облавтотреста должна была закончиться в 1955-м. Вот только улица Чкалова не в состоянии была вместить еще 57 единиц пополнения 1954 года. 15 июня 1954 г. была предпринята попытка упорядочить выезд на линию с двух площадок на улице Чкалова. Автобусы, легковые такси, грузовые такси должны были выезжать по графику, установленному отделом эксплуатации. Самосвалы ЗиС-585 и ГАЗ-93 – с 7.00 до 7.15, грузовые ГАЗ-51 – с 7.15 до 7.30, ЗиС-5 – с 7.30 до 8.00, ЗиС-150 – с 8.00 до 8.30. Но спустя месяц, 13 июля, было принято радикальное решение: «С 17 часов 14 июля 1954 года установить постоянное место стоянки грузового ходового парка на территории нового гаража с заездом по немощеной магистрали. Установить с 17 часов до 8 утра постоянное дежурство механика и организовать выдачу масла. Полностью освободить от стоянки улицу Чкалова. Пришедшие с линии неисправные машины ставить только на территории гаражей Чкалова, 5 и Чкалова, 24. Для доставки на работу и с работы на новую площадку гаража выделить одну специальную дежурную автомашину». В начале августа стало известно, что «наверху» принято решение о создании в Щербакове нового автотранспортного предприятия – Щербаковской грузовой автоколонны с размещением ее в строящемся гараже на Ярославском тракте. Новость для коллектива Автоколонны № 89, видимо, была не очень радостной – новая производственная база, строившаяся усилиями работников «восемьдесят девятой», отходила другому предприятию, а взамен – ничего… С 28 сентября в должность начальника Щербаковской грузовой автоколонны вступил Андрей Васильевич Закураев, возглавлявший Автоколонну № 89 со средины 1946 года. Обязанности начальника «восемьдесят девятой» остался исполнять главный инженер Пинус Григорий Петрович. По состоянию на 1 октября предстояло выделить личный и подвижной состав, гаражное оборудование и другое имущество для комплектования грузовой автоколонны. Запасные части передавались со склада «восемьдесят девятой» в новое предприятие следующим образом: по грузовым ЗиС-150 – полностью; по ЗиС-5 – 50%; по ГАЗ-51 – 10%; унифицированные по грузовым ЗиС-150 и автобусам ЗиС-155 – 50%; материалы – 50%. Материалы и оборудование, выделенные специально для строительства гаража и жилого дома грузовой автоколонны – полностью. Разделить пришлось и районы ответственности за обслуживание колхозов и совхозов Ярославской области по вывозке зерна и картофеля урожая 1954 года. Автоколонна № 89 приняла на себя перевозки сельскохозяйственных грузов в Арефинском, Мышкинском и Тутаевском районах, Щербаковская грузовая автоколонна – в Борисоглебском и Ильинском. В это же время на целине находились те автомобили, которые должны были вернуться в Щербаков в новое предприятие на Ярославский тракт. Передача грузовых автомобилей прошла в два этапа: на 1 октября 1954 года было передано 93 единицы, в январе 1955 года – еще 12. Сведения о том, как стремительно изменялся парк Автоколонны № 89 в тот период, представлены в таблице. Несмотря на то, что из состава Автоколонны № 89 выделилось самостоятельное грузовое предприятие, она не только не уменьшилась за последние два года, но и приросла за счет автобусов, легковых такси и грузовых ГАЗ-51. Часть автомобилей ГАЗ-51 использовались как грузовые такси или переоборудовались под перевозку пассажиров на трактах. «Восемьдесят девятая» продолжала осуществлять и почтовые перевозки по сельским маршрутам. «Грузовой бум», случившийся в 1953-1954 г., привел к созданию в Ярославской области еще четырех новых автопредприятий. 10 августа 1954 года была создана Ярославская грузовая автоколонна, впоследствии ставшая специализированным грузовым Ярославским автотранспортным предприятием междугородных перевозок – Ярославским АТП МП. После нескольких реорганизаций и переименований она и сейчас существует как «ЗАО «Межавтотранс» на Выставочной улице Ярославля. С декабря 1953 года приступила к работе Угличская автоколонна, в 1954-м появились автоколонны как самостоятельные предприятия в Пошехонье-Володарске и Данилове. Три эти предприятия изначально предназначались для осуществления перевозок в своих административных районах как грузовых, так и пассажирских, то есть работали как АТП смешанного типа. Например, в Угличе к концу 1954 года было 49 грузовых и 7 автобусов. А «отпочковавшаяся» от «восемьдесят девятой» колонны Щербаковская грузовая с 25 апреля 1959 года стала Рыбинским автотранспортным хозяйством № 1. В августе 1973 года вошла как филиал № 1 в состав производственного объединения грузового автотранспорта (ПОГАТ). На волне специализации предприятий с августа 1982 года трансформировалась в грузовое Рыбинское, а затем Андроповское автотранспортное предприятие междугородных перевозок (Андроповское АТП МП). Пожалуй, наибольшего расцвета предприятие достигло в 1986 году, когда численность работающих превысила 240 человек, а его провозные возможности достигли максимума. Для выполнения междугородных перевозок на 1 марта 1986 года имелось 86 автомобилей КАМАЗ-5410 с полуприцепами грузоподъемностью 14,2 т и восьмитонных КАМАЗ-5320, двадцать МАЗов-504В и три МАЗа-5432 с полуприцепами на 20 тонн груза. Перевозки скоропортящихся продуктов в город (основные заказчики – горпищеторг, коопторг и ОРСы) осуществляли более десятка импортных автомобилей ШкодаЛИАЗ-100 с полуприцепами-рефрижераторами на 13 тонн груза. Небольшие партии товаров развозили шесть «Колхид» КАЗ-608В с полуприцепами-фургонами и три ГАЗ-52. А еще два самосвала ЗиЛ-ММЗ-555 с прицепами и 7 единиц хозяйственного парка разного назначения. Всего 140. Без сомнения, это было крупное предприятие. В рамках государственной программы газификации автотранспорта в начале 1987 года в АТП МП поступили новейшие автомобили КАМАЗ-53208 с газодизельными двигателями. Их особенностью была возможность работать или полностью на дизельном топливе, если вблизи нет газозаправочных станций АГНКС, или на смеси из 20% дизтоплива и 80% метана. С середины 1987 года начались негативные изменения, которые привели к тому, что предприятие прекратило свое существование, а его бывшую территорию занимает сейчас несколько организаций, в том числе терминалы двух известных транспортных компаний. Константин Мишин Продолжение следует